Serwis pod patronatem magazynu
Z okazji niedawnej premiery nowego Fiata 600 przypominamy pojedynek, który w „Motorze” w 2000 roku stoczyło dwóch jego przodków: pierwszy Fiat 600 (w wersji z 1966 roku) oraz Fiat Seicento – z roku modelowego 1998. Końcowy wynik tego starcia był dość przewidywalny, choć... nie wszystkie kategorie padły łupem Seicento.
Czy samochody zbudowane przed kilku dziesiątkami lat i współczesne mogą mieć jakieś podobieństwa? Wydaje się, że dzieli je przepaść. Czy rzeczywiście? Aby przekonać się o tym, przeprowadziliśmy test porównawczy Fiatów 600D Lusso z 1966 roku i Seicento SX — nowej „sześćsetki" włoskiego koncernu, młodszej o trzydzieści parę lat.
Pierwsze „seicento" pojawiło się w roku 1955 na salonie samochodowym w Genewie. Samochód szybko zdobył ogromną popularność. Był pierwszym modelem Fiata, którego produkcja przekroczyła milion egzemplarzy.
Wytwarzany w wielu wersjach silnikowych i nadwoziowych szybko zadomowił się na rynkach niemal całego świata. Na podstawie umów licencyjnych powstawał w Niemczech (Jagst 770, Neckar 600), Austrii (Steyr Puch 600) i Hiszpanii (Seat 600). Wytwarzała go także Brazylia, do niedawna też Argentyna (Fiat Concord i Sevel 600) oraz Jugosławia (Zastava 750), a do dziś zjeżdża on z taśm tureckiej filii Zzastavy jako Zastava 750 LE/SC i Zastava 850/900 LS.
W pewnej liczbie wyprodukowano go również jako Fiata Abartha 600/750/850TC/1000TC Radiale. O ile trzy pierwsze wersje ówczesnego „sportinga" były porównywalne z dzisiejszym Seicento Sporting, o tyle ostatni przeznaczony był wyłącznie do jazdy po torach wyścigowych. Przy mocy 112 KM osiągał bowiem 215 km/h.
Do Polski Fiat 600 zawitał w roku 1957 i wraz z pokrewną mu Multiplą, protoplastą dzisiejszych minivanów, stał się pojazdem bardzo poszukiwanym. Jeszcze większą popularność zdobył dzięki Zastavie 750, jego licencyjnej pochodnej, która w dużej liczbie sprowadzana była do naszego kraju do momentu wejścia na rynek Polskiego Fiata 126p.
Fiat Seicento, kontynuator tradycji Fiata 600, który zadebiutował w kwietniu 1998 roku na salonie turyńskim, produkowany jest wyłącznie w Polsce, w oparciu o płytę podłogową i podzespoły Cinquecento.
Karoseria to pierwszy element, który wskazuje na różnicę czasu, jaka dzieli oba auta. Tak odmienne technologie, kształty i wymiary łączy jednak wspólna idea samochodu małolitrażowego. Nadwozie pierwszej „sześćsetki” zaprojektowane z myślą o czteroosobowej rodzinie, było szersze o 11,3 cm niż w nowym Seicento. Niestety krótszy o 20 cm rozstaw osi w Fiacie 600 powodował, że osoby jadące na przednich siedzeniach miały znacznie mniej miejsca na nogi niż podróżujący jego następcą. Za to z tyłu miejsca na nogi było zdecydowanie więcej niż w aucie współczesnym. Długość całkowita obu Fiatów jest bardzo podobna, a różnica na korzyść Seicento wynosi tylko 2,4 cm.
We wnętrzu „600” jedynymi elementami z tworzywa sztucznego były wielka kierownica i obudowa zestawu wskaźników. Tapicerkę - jak na wersję Lusso przystało – białą, wykonano z dobrego gatunku skaju. Była pikowana, zdobiona wszywkami i niklowanymi listewkami na boczkach, w których tkwiły klamki, uchwyty i korbki do opuszczania szyb, zrobione z polerowanego aluminium.
Dla odmiany pstrokate wnętrze nowego Fiata można określić jako królestwo tworzyw sztucznych. Fotele z materiałami wysokiej jakości, drzwi obite ładnie aż pod szybę mięciutką wykładziną kontrastują tu z czarnym i ciemnoszarym plastikiem, z którego wykonano deskę roz-dzielczą. Kierownica jest mniejsza niż u poprzednika, ale za to z dziwnie i nieergonomicznie rozwiązanymi przyciskami klaksonu, które na dodatek nie są starannie wykończone.
Uwagę zwraca za to zestaw wskaźników, który w Seicento jest wyraźnie stylizowany na lata pięćdziesiąte i żywo przypomina ten ze starej „600”. Brak tu wskaźnika temperatury płynu chłodzącego. Fiat 600 taki wskaźnik ma, przez co nieznacznie wysuwa się na prowadzenie.
Jeśli chodzi o drzwi, to w „600” otwierały się one do tyłu, ułatwiając załadunek tylnej części nadwozia, jak i wsiadanie i wysiadanie pasażerów obydwu rzędów siedzeń. Można je było otworzyć prawie pod kątem 180°, co jest praktycznie niemożliwe w Seicento.
Regulacje foteli są podobne, choć w nowym wydaniu siedzenia są bezpieczniejsze, mają zagłówki i dobrze trzymają na boki. W obydwóch autach są one rozkładane, ale tylko w starym Fiacie 600 tworzą jedną płaszczyznę z tylną kanapą. Umożliwia to w miarę komfortowe spanie. Dorosły człowiek może tu „wyciągnąć się”. W Seicento jest to niemożliwe z powodu nieregulowanych zagłówków przednich.
Ciekawie za to wypadają nasi zawodnicy pod względem bagażników. Seicento nieznacznie przegrywa, jeśli chodzi o jego pojemność, która wynosi 170 I wobec 190 I, jaką oferuje model 600 w swojej przedniej i tylnej, umieszczonej za oparciem tylnych siedzeń, przestrzeni bagażowej. W obu autach istnieje możliwość powiększenia bagażnika poprzez rozłożenie tylnych siedzeń. Tu jednak Seicento okazuje się lepsze o grubość siedziska tylnej kanapy, którego w „600” nie można podnieść.
W komorach silnikowych niespodzianka! Właściwie można by napisać: brak różnic w napędzie! Tak, tak.... to już 45 lat produkcji tego silnika. Brzmi to może nieprawdopodobnie, ale obie „sześćsetki” napędzane są prawie tym samym silnikiem. Prawie, bo różna jest pojemność jednostek i ich osprzęt. Obie mają ten sam blok, wał łożyskowany w trzech punktach, prawie identyczną głowicę, miskę olejową i wałek rozrządu umieszczony w kadłubie silnika. Dość powiedzieć, że większość tych podzespołów jest wciąż współwymienna.
Silnik ten, o symbolu 100D000 w „600” i 170GL000 w Seicento, stosowany był z powodzeniem w Fiatach 600 – mając pojemność 633 i 767 cm3; 850 – 843 i 903 cm3; 127 – 903 cm3 oraz w Fiatach Panda, Uno i Cinquecento, a także w Autobianchi A112. Zmiany modernizacyjne dotyczyły między innymi hydraulicznej kompensacji luzu zaworowego, bezstykowego układu zapłonowego i wtryskowego układu zasilania. Sukcesywnie powiększano też średnicę i skok tłoka. Wszystko to spowodowało, że Fiat Seicento z „takiego samego” silnika uzyskuje 39 KM w przeciwieństwie do 25 KM Fiata 600. Obie jednostki cechuje wysoka trwałość. Nie dziwi nikogo przebieg 200 tys. km bez naprawy głównej.
Inaczej rzecz się ma z przeniesieniem napędu. W Fiacie 600 przenosi go czterostopniowa zsynchronizowana skrzynia biegów, poprzez wahliwe półosie i przeguby metalowo-gumowe, na koła tylne (tak jak w Fiacie 126). Układ to wyjątkowo prosty, ale też awaryjny. Brakuje tu ponadto piątego biegu. Seicento prezentuje całkiem odmienną koncepcję układu napędowego. Silnik i pięciobiegową przekładnię umieszczono poprzecznie z przodu pojazdu. W odróżnieniu od starej „600” kołami napędzanymi są koła przednie. Właściwie układ napędowy Seicento nie jest też żadną nowością, bowiem już przed trzydziestoma laty stosowany był w Fiacie 127. Wszak Cinquecento i Seicento to w prostej linii następcy modeli 127 i Panda, a nie jak niektórzy utrzymują – Malucha. W tej rywalizacji górą jest Seicento.
Podwozia obu modeli różnią się diametralnie. Już na pierwszy rzut oka widać zasadnicze różnice w konstrukcji zawieszeń obu aut. Układ nośny Fiata 600 przypomina ten znany nam z modelu 126. I nic w tym dziwnego! Nasz poczciwy Maluch jest przecież tylko znacznie zmodernizowaną „piećsetką”, która weszła do produkcji blisko pięćdziesiąt lat temu. Wzorem dla niej był o parę lat starszy model 600. Stąd właśnie te analogie.
Dla przypomnienia jednak podamy, że zawieszenie Fiata 600 stanowią: z przodu – dwa poprzeczne wahacze umieszczone u góry, półeliptyczny poprzeczny resor piórowy oraz amortyzatory teleskopowe. Z tyłu – pojedyncze ukośne wahacze wleczone i sprężyny śrubowe, wewnątrz których umieszczono amortyzatory teleskopowe.
W Seicento z przodu zastosowano kolumny McPherson, wahacze poprzeczne i sprężyny śrubowe (w wersji Sporting także stabilizator). Z tyłu mamy oś zespoloną, sprężyny śrubowe i amortyzatory teleskopowe. Wyższość Seicento widać tu przede wszystkim w zawieszeniu przednim.
Układ kierowniczy nowego Fiata pracuje lekko i precyzyjnie, co jest niewątpliwie zasługą przekładni listwowej. W starej „sześćsetce” przekładnia i drążki kierownicze są prawie identyczne jak w Maluchu. I tu mała uwaga: nie wiadomo dlaczego w Seicento bardzo wyraźnie słychać zróżnicowanie nawierzchni, po jakiej jedzie pojazd. Ciekawe, że to samo przednie zawieszenie w Cinquecento, z którego pochodzi, zachowuje się cicho. Tu przewagę ma stara „sześćsetka”. Jej zawieszenie przednie nawet teraz pracuje cicho, miękko, a z kół nie dobiegają żadne podejrzane hałasy czy szumy.
Pod względem skuteczności hamulców zwycięzcą jest Seicento. Jego układ hamulcowy to tarcze z przodu i bębny z tyłu. Bębny, jak się okazuje, są takie same jak w modelu sprzed pół wieku, podobnie jak cylinderki i szczęki hamulcowe! Układ ten jest jednak wspomagany, a na życzenie zainstalować można system ABS. O tym posiadacze „staruszka” nawet nie śnili! Wystarczał im bębnowy układ hamulcowy zasilany jednosekcyjną, bardzo awaryjną pompą hamulcową.
Pod tym względem oba pojazdy różnią się zasadniczo. Fiat 600, wyposażony jedynie w blaszane zderzaki (czasem zaopatrzone gumowymi „kłami”) w żaden sposób nie mógł zapewnić nawet znikomych szans na przeżycie w przypadku zderzenia czołowego lub bocznego. Ba, nawet nie posiadał pasów bezpieczeństwa, a jego kolumna kierownicy nie była łamana. Na domiar złego zbiornik paliwa usytuowano w przednim bagażniku! Od ścianki przedniej nadwozia dzieliło go zaledwie 25 cm.
Seicento to model na wskroś nowoczesny, uwzględniający obowiązujące dziś wymogi bezpieczeństwa. Ma wzmocnienia w drzwiach, strefy kontrolowanego zgniotu nadwozia, napinacze bezwładnościowych pasów bezpieczeństwa i poduszki powietrzne kierowcy oraz pasażera. W opcji dostępny jest także ABS, przyciemniane szyby, stabilizator przedniego zawieszenia.
Nie ma natomiast różnic w zużyciu paliwa. Stary i nowy palą ok. 6-6,5 dm3/100 km. Różnice dotyczą rodzaju paliwa (Seicento spala wyłącznie benzynę bezołowiową, „600” eksploatowana może być tylko na benzynie ołowiowej lub uniwersalnej).
Pod względem ekologii nowa „600” zdecydowanie wygrywa z przestarzałym gaźnikowym układem zasilania starego „fiacika”. Wyposażone w jednopunktowy wtrysk oraz katalizator Seicento spełnia surowe europejskie normy czystości spalin, a dobrze wygłuszony silnik zapewnia, poza oczywistym komfortem podróżujących, cichą eksploatację auta. W tej kategorii bezapelacyjnie wygrywa Seicento!
Wynik testu jest oczywisty. Seicento wygrało zdecydowanie z Fiatem 600. Stary model przegrał głównie pod względem bezpieczeństwa. Jednak w czasach, gdy stanowił większość na drogach Europy, na to zagadnienie nie zwracano uwagi. Wtedy liczyła się zwrotność, ekonomika i styl. Dbałość o szczegóły, tzw. detal stylistyczny, tworzyła niepowtarzalny, aczkolwiek charakterystyczny dla pojazdów Fiata klimat. Tego w nowych autach brak. Dla kilku pokoleń Polaków to Fiat 600 byłby z pewnością zwycięzcą. Niemniej jednak poczciwa „sześćsetka” jeszcze dziś może się podobać i zaskakiwać swoimi rozwiązaniami.
Tekst i zdjęcia: Paweł Taraszkiewicz; „Motor” 13/2000
