Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 33 z 15 sierpnia 1998 roku – raport z jazdy Fiatem Seicento SX na dystansie 10 tys. km. Następca Cinquecento wyraźnie przypadł autorowi do gustu.
Być może tekst ten zostanie odebrany jako zbyt jednostronny i nadmiernie pochlebny, ale nic na to nie poradzę. Fiat Seicento po prostu przypadł mi do gustu.
Na temat stylizacji następcy Cinquecento nie będę się rozwodził, bo to kwestia indywidualnych upodobań. Jeden woli brunetki, inny blondynki i żadne argumenty tego nie zmienią. Mnie spodobało się Seicento, może poza dolną częścią tylnych drzwi, która jakoś nienaturalnie odstaje.
Uważam, że projektanci auta naprawdę dobrze się spisali. Mimo iż musieli zachować generalne kształty Cinquecento, udało się im stworzyć samochód prezentujący się zupełnie inaczej tak z zewnątrz, jak i w środku, wpadający w oko.
Dla osób, które często wożą 2 czy 3 pasażerów największym mankamentem Seicento jest brak 5-drzwiowej wersji nadwozia.
Wygląd to jednak, przynajmniej w moim przekonaniu, rzecz nie najważniejsza, aczkolwiek miło, gdy samochód jest ładny i podoba się jego właścicielowi. Istotniejsze, by auto odpowiadało potrzebom użytkownika i było dobrze wykonane, tzn. nie trapiły go usterki, bo awarie zmuszające do korzystania z usług pomocy drogowej we współczesnych samochodach należą już szczęśliwie do rzadkości.
Pod tym względem trudno byłoby mieć do Seicento zastrzeżenia, przynajmniej do tego, który eksploatowałem. Nie zauważyłem, na co narzekali posiadacze CC z tym samym silnikiem o pojemności 899 cm3, by rozrząd stukał przez parę chwil po rozruchu, również tylne amortyzatory nie wydawały żadnych niepokojących dźwięków.
Inna sprawa, że doświadczenia uzyskane po przejechaniu w trzy miesiące 10 000 km nie uprawniają jeszcze do kategorycznych stwierdzeń o niezawodności auta. Przy takim przebiegu zwykle wychodzą na jaw co najwyżej proste niedoróbki produkcyjne.
Nie wiadomo, czy można do nich zaliczyć przypadłość, jaka dotknęła zamek prawych drzwi. Otóż raz się zablokował. Stało się to w chwili, gdy pasażer próbując wejść do auta ciągnął za klamkę z zewnątrz, ja zaś jednocześnie za wewnętrzną, by odryglować drzwi. Dodam, że zamki w Seicento są inne niż w jego poprzedniku.
Muszę też wspomnieć o wycieraczkach. Już na samym wstępie trzeba było poprawić jedno z piórek, bo źle umocowana była gumka, a w ogóle pracują one stanowczo zbyt głośno. Trochę to nienaturalne, gdy bardziej słychać wycieraczki niż silnik samochodu.
Innych grzechów nie stwierdziłem, auto było bardzo przyzwoicie zmontowane, nic w nim nie stukało, nic nie trzeba było dokręcać. Z czasem zaczynał tylko skrzypieć fotel kierowcy.
Moja ocena Seicento z pewnością w dużej mierze wynika z okoliczności, w jakich przychodzi mi eksploatować auta. Otóż głównie używam ich do dojazdów do pracy i załatwiania spraw w mieście. Pokonuję kilkadziesiąt kilometrów dziennie zatłoczonymi warszawskimi ulicami i wciąż szukam miejsca na zaparkowanie samochodu.
Gdy stoimy w ulicznym korku obok dymiącej ciężarówki, bardzo przydaje się możliwość włączenia zamkniętego obiegu powietrza w kabinie. Duże przyciski na środkowej konsoli, to według mnie zaleta, gdyż nie sposób się pomylić przy ich włączaniu. Po obu stronach wnęki na radio znalazły się sterowniki do szyb.
W tych warunkach z oczywistych względów lepiej sprawdzają się samochody nieduże, którymi łatwiej się wcisnąć w jakąś lukę. Nie muszą być specjalnie szybkie, bo generalnie tempo jazdy nie jest wysokie, wystarczy jeśli mają przyspieszenie na rozsądnym poziomie.
Ponieważ przejazd z jednego końca Warszawy na drugi zajmuje kilkadziesiąt minut, wskazane jest, by zapewniały minimum komfortu. Seicento dobrze odpowiada tej charakterystyce, naturalne więc, że już od początku wzbudziło moją sympatię.
Wysokie miejskie krawężniki są głównym wrogiem kołpaków. Jak widać, w Seicento te ozdobne elementy na szczęście wykonano z wytrzymałego tworzywa. Dodatkowo nie są mocowane na wcisk, lecz przykręcone śrubami kół. Nie grozi więc, że je zgubimy.
Jako że wcześniej przeważnie przemieszczałem się „maluchem”, a na jego tle każdy samochód z oczywistych względów wypada dużo lepiej, by nie popaść w zachwyt regularnie użyczałem najnowszego Fiata kolegom, biorąc ich auta. Tak się złożyło, że klasy przynajmniej o oczko wyższej. Nie zmieniło to praktycznie mojej opinii o Seicento.
Na przednich siedzeniach w pożyczonych samochodach było oczywiście więcej miejsca, lecz nie na tyle, by stanowiło to istotną różnicę. Głośnością w środku Fiat ich nie przewyższał, a można by rzec, że jego charakterystyczny, szumiący odgłos pracy silnika przy rozpędzaniu jest nawet przyjemniejszy dla ucha. W sumie więc jedyna przewaga większych aut wynikała z pokaźniejszego rozstawu osi, przez co nieco mniej odczuwalne były w nich nierówności stołecznych ulic.
Po złożeniu tylnego siedzenia podłoga przestrzeni bagażowej jest równa. Pożyteczne są uchwyty, do których można umocować ładunek.
Również pod względem standardu wnętrza Seicento wypada zupełnie przyzwoicie, jeśli tylko nie mamy awersji do gołej, a raczej polakierowanej blachy. Jest jej co prawda mniej niż w Cinquecento, ale wciąż połowa drzwi nie została przykrytą tapicerką. Mnie, pewnie dlatego, że przywykłem do siermiężnego „malucha”, zupełnie to nie przeszkadzało, szczególnie iż nie mam zwyczaju wozić w kieszeniach drzwi niczego poza kawałkiem szmaty, ewentualnie mapą, a te o blachę nie stukają.
Jeśli miałbym coś wytknąć, to raczej sposób umieszczenia przycisków elektrycznych podnośników szyb, które należą do standardowego wyposażenia wersji opatrzonej literami SX. Jestem w stanie zrozumieć, że z uwagi na klasę auta włączniki nie znalazły się w miejscu według mnie do tego najlepszym, tzn. na samych drzwiach. Powinny być jednak tak usytuowane, by kierowca chcący uchylić szybę nie musiał odrywać pleców od fotela. W końcu ma to być udogodnienie, a nie utrudnienie.
Z tego samego powodu muszę też kolejny raz wrócić do rzeczy, o której piszę przy każdej nadarzającej się okazji. Otóż z utęsknieniem czekam na moment, gdy elektrycznym podnośnikom szyb będzie towarzyszył, instalowany fabrycznie lub na zamówienie, układ pozwalający zamknąć okna jeszcze w parę chwil po wyjęciu kluczyka ze stacyjki. Roztargnionych, dopiero przy wysiadaniu z auta stwierdzających, że nie zamknęli okien i zmuszanych do ponownego włączania zapłonu jest naprawdę wielu. W sumie więc, jeśli byłaby możliwość wyboru, zdecydowanie wolałbym zwykłe korbki przy drzwiach, za to centralny zamek.
Zastrzeżenia mam też do lusterek zewnętrznych. Wyglądają one bardzo ładnie, lecz są zdecydowanie zbyt małe. Również przy popielniczce projektanci się nie popisali. Dla palaczy jest ona umieszczona w bardzo niewygodnym miejscu. By nie puścić auta z dymem, trzeba na dłuższą chwilę oderwać wzrok od tego, co dzieje się przed samochodem. Niepalący też nie będą mieli z niej większego pożytku, gdyż jako śmietniczka jest zbyt mała.
Oryginalny w kształcie zestaw wskaźników wypada dużo lepiej. Jest czytelny, trudno przeoczyć zapalenie się jednej z rozmieszczonych po obwodzie kontrolek, mimo ich niewielkich rozmiarów. Braku wskaźnika temperatury silnika (zastosowano jedynie lampkę informującą o przegrzewaniu się jednostki napędowej) nie traktuję jako błędu, bo precyzja tych urządzeń jest, mówiąc oględnie, taka sobie. Poza tym, nawet w największe upały i w korkach, nie stwierdziłem problemów z chłodzeniem silnika.
A jak ten wydawałoby się stworzony do ruchu miejskiego samochód sprawuje się, gdy przyjdzie wyruszyć w dalszą podróż? Też nieźle, bo przecież i w tym przypadku liczy się, by w środku było cicho i wygodnie. Do tego na koleinach zachowuje się lepiej niż bardzo na nie wrażliwe niektóre auta terenowe, aczkolwiek też trzeba być w każdej chwili przygotowanym do korekty kierownicą.
Trochę tylko brakuje mu mocy. Nie żeby można było jechać szybciej, lecz po to by bezpiecznie wyprzedzać. Na głównych drogach, po których w jedną i drugą stronę pędzą nieustannie ciężarówki, odpowiednia dynamika samochodu staje się coraz istotniejsza.
Jeśli zatem ktoś dużo podróżuje po kraju, zwłaszcza najruchliwszymi szlakami, polecałbym mu raczej Seicento Sporting. Dla SX-a podstawowym żywiołem jest miasto.
Już od pewnego czasu na kosztach eksploatacji samochodu, który rocznie przejeżdża kilkanaście tysięcy kilometrów, a więc tyle, ile wynosi polska przeciętna, dużo bardziej ważą ceny ubezpieczenia niż paliwa. Niemniej wciąż ze strony zainteresowanych autem najczęściej pada pytanie: ile ono pali? Informację tę można znaleźć w fabrycznych danych samochodu, ale co innego laboratoryjne testy, a co innego życie.
Minimalne zużycie paliwa, jakie stwierdziliśmy w naszym Seicento wyniosło 5,62 dm3/100 km. Odnotowaliśmy je oczywiście po przejechaniu w umiarkowanym tempie kilkuset kilometrów poza miastem. Najwięcej, w przeliczeniu na 100 km, to 7,7 litra benzyny, gdy przyszło często tkwić w warszawskich korkach. Średnio na dystansie 10 000 km samochód potrzebował 6,56 dm3/100 km.
Cena wersji podstawowej: 24 800 zł.
fabryczny immobiliser, elektryczne sterowanie przednich szyb, dzielone tylne siedzenie, lusterka i zderzaki w kolorze nadwozia, napinacze przednich pasów bezpieczeństwa, przyciemniane szyby
ABS (2800 zł), poduszka powietrzna kierowcy/pasażera (1200/2400 zł), lakier metalizowany (510 zł), uchylne tylne szyby (140 zł), instalacja do montażu radia (240 zł), radio (1100 zł), centralny zamek wraz z alarmem (1620 zł), dach otwierany ręcznie/elektrycznie (800/1800 zł), obręcze z lekkich stopów i szersze opony (1240 zł)
Tekst: Krzysztof Rybarski, fot.: Andrzej Szolc, „Motor” nr 33 z 15 sierpnia 1998 r.
