Alpine A110 GTS – gdy mniej znaczy więcej | TEST

Alpine „idzie” w elektryfikację – do miejskiego hatchbacka A290 wkrótce dołączy sportowy SUV klasy średniej A390, oba z napędem wyłącznie elektrycznym. Produkcja poczciwego A110, które dało początek odrodzeniu francuskiej marki w 2017 r., w lutym przyszłego roku dobiegnie końca.

Nie bez wyrzeczeń

Przez te 8 lat napisano wiele o Alpine A110 – i niewiele się zmieniło. To mały i, jak na obecne czasy, skromnie wyposażony samochód... by nie napisać „ubogo”. Nie uświadczymy tu indukcyjnej ładowarki smartfona ani zaawansowanych systemów wspomagających, a proste wskaźniki wprost przypominają auta z poprzedniej dekady, podobnie jak nieskomplikowany system operacyjny z niezbyt responsywnym ekranem. Są oczywiste wady, m.in. niezbyt wydajna klimatyzacja, z nieregulowanym centralnym otworem wentylacyjnym, niewiele schowków oraz dwa bagażniki z tendencją na nagrzewania się (innymi słowy, „intensywny” dowóz chłodnych zakupów spożywczych może im nieco zaszkodzić). 

Z drugiej strony funkcjonalność A110 okazuje się akceptowalna. OK, wnętrze jest obcisłe, ale spory otwór drzwiowy sprawia, że wsiadanie i wysiadanie nie nastręczają problemów, podobnie jak obsługa funkcji samochodu. Na istotną część braków odpowiada obecność interfejsów do integracji smartfonów Apple i Android (bezprzewodowej). 

Na pochwałę zasługuje rozbudowana z biegiem lat oferta personalizacji A110, obejmująca m.in. liczne kolory zacisków hamulcowych, wykończenia tapicerek oraz efektowne lakiery, również matowe, a także stylowe oklejenia czy podsufitkę wykonaną z mikrofibry. W przypadku testowanej, 300-konnej wersji GTS (są jeszcze słabsza wersja bazowa oraz bardziej wyczynowa R70) to wszystko ma wygórowaną cenę od 365 000 zł – aczkolwiek po redukcji oferty Porsche Caymana A110 praktycznie nie ma konkurencji. I nie chodzi o koncepcję samochodu, bo podobne osiągi zapewni wiele hot hatchy. Chodzi o duszę.

Bezcenna lekkość bytu

Prostota wnętrza Alpine ma bowiem swój urok – można zaryzykować stwierdzenie, że cyfrowe gadżety niepotrzebnie odciągałyby tylko uwagę od esencji tego wozu. To samochód sportowy zbudowany wokół kierowcy, jednak taki, w którym sport służy przede wszystkim frajdzie. Bez tak zwanej „napinki”.

Wiele mówi już sama pozycja kierowcy: niziutka, bez obudowania masywnym tunelem czy podłokietnikami – z koncentracją na samej kierownicy. Clou programu to centralnosilnikowa koncepcja połączona z niespotykaną dziś lekkością konstrukcji. Dość wspomnieć, że gotowe do jazdy A110 GTS waży „całe” 1119 kg. Poziom zmysłowości jest silny, ale finezyjny. Układ kierowniczy pracuje lekko, a jednocześnie zapewnia bliski kontakt z kołami, pozbawiony typowej dla współczesnych aut syntetyczności. Zawieszenie jest sztywnawe, ale nic więcej – z korzyścią dla komfortu, który wypada naprawdę nieźle. No i akustyka – umieszczony za plecami silnik sapie i świszczy, a wtóruje mu opcjonalny wydech, który w sportowym trybie potrafi raczyć uszy odgłosem prażenia kukurydzy przy odpuszczeniu gazu. Palce lizać!

Nie ma tu szczególnie porywających osiągów ani nadmiernego skupienia. Jest czułość – na gaz, na skręt. Znakomity balans z czytelnym, szerokim polem do interwencji kierowcy i „zabawy” obciążeniem. Swoboda, która wciąga, a w czasach mocarnych aut smakuje jeszcze lepiej niż jeszcze parę lat temu.

Alpine A110 GTS (2025) – galeria zdjęć

Alpine A110 GTS (2025): rywale

• Volkswagen Golf R (333 KM, 0-100: 4,6 s): 181 690 zł
• Alpine A110 GTS (300 KM, 0-100: 4,2 s): 365 000 zł
• BMW M2 (480 KM, 0-100: 4,0 s): 367 500 zł

BMW nie ma tej filigranowości, ale jest praktyczniejsze i dostępne z manualną skrzynią. Golf – wszechstronny towarzysz na co dzień, ze znakomitym napędem 4x4.

Alpine A110 GTS (2025) – test: podsumowanie

• Naturalność doznań, prowadzenie, zużycie paliwa, akceptowalny komfort

• Mało auta w wysokiej cenie, ubogość 

Alpine A110 jest jak płyta CD, którą warto traktować z namaszczeniem – dla entuzjastów. Nielicznych, z powodu formatu i ceny, ale nie przekreśla to jego ponadczasowych atutów.