Serwis pod patronatem magazynu
Stellantis wraca na plus po bardzo trudnym 2025 roku, ale samo odbicie finansowe nie rozwiązuje najważniejszego problemu. Nowy prezes Antonio Filosa ma przedstawić strategię, która może zmienić układ sił między markami w grupie. Najwięcej mają zyskać Fiat, Jeep, Peugeot i Ram.
W pierwszym kwartale 2026 roku przychody Stellantisa wzrosły o 6%, do 38,1 mld euro. To ważna zmiana po 2025 roku, w którym jego wyniki mocno obciążyły wielomiliardowe odpisy oraz rewizja części planów przemysłowych związanych z elektryfikacją.
Aktualna poprawa ma wynikać także z lepszego zarządzania fabrykami, zapasami, dostawami oraz polityką handlową. Efekty widać jak na dłoni. Zysk netto wyniósł 377 mln euro, po stracie 387 mln euro rok wcześniej.
Nowy szef Stellantisa – Antonio Filosa – wyraźnie łagodzi kurs kojarzony z Carlosem Tavaresem. Strategia ma być mocniej dopasowana do realnego popytu, a nie wyłącznie do jednego kierunku technologicznego.
Promowane przez niego hasło „wolność wyboru” oznacza równoległe rozwijanie samochodów elektrycznych, hybrydowych i spalinowych tam, gdzie klienci nadal ich oczekują.
W tym układzie diesel znów pojawia się w wielu modelach Stellantisa, choć jeszcze niedawno dla części rynku brzmiał jak gość z poprzedniej epoki. Tyle że silnik wysokoprężny nadal nie ma dobrej prasy – przez regulacje, presję emisyjną i rosnące ograniczenia w miastach.
Najważniejszym punktem dla Stellantisa w najbliższym czasie będzie Investor Day – wydarzenie zaplanowane na 21 maja. Wtedy Antonio Filosa ma przedstawić nową mapę drogową dla całej grupy.
Według najnowszych, jeszcze nieoficjalnych informacji większa część inwestycji może trafić do czterech marek. Wśród nich wymienia się Fiata, Jeepa, Peugeota i Rama. To one mają być traktowane priorytetowo i stać się filarami strategii Stellantisa.
Fiat może pozostać jednym z głównych graczy w Europie i na wybranych rynkach globalnych. Jeep ma mocną pozycję międzynarodową oraz wyraziste pozycjonowanie. Peugeot jest jednym z kluczowych filarów europejskiej części Stellantisa, a Ram pozostaje ważny przede wszystkim dla Ameryki Północnej.
Marki o niższych wolumenach, takie jak Alfa Romeo, Opel i Citroen, mogą działać bardziej regionalnie lub wręcz krajowo. Nie oznacza to automatycznie ich zamknięcia, ale może ograniczyć globalne ambicje tych producentów.
Powyższe podejście ma pozwolić kierować pieniądze tam, gdzie ten międzynarodowy gigant widzi największą szansę na zysk. Mniejsze marki mogłyby korzystać z technologii opracowanych dla większych, a własny charakter budować designem, ofertą i dopasowaniem do lokalnych gustów.
Stellantis deklaruje, że wszystkie 14 marek ma nadal działać w ramach koncernu, natomiast chiński Leapmotor pozostaje elementem szerszej strategii. Inwestorzy od początku wskazują jednak na wątpliwości, czy da się utrzymać tak szerokie portfolio i czy wciąż jest to opłacalne.
Największe wyzwanie polega teraz na przełożeniu kwartalnego odbicia na trwałą poprawę. Stellantis musi jednocześnie pilnować kosztów, odnawiać gamę modelową i odpowiadać na konkurencję z Chin.
Nowy model zarządzania może poprawić dyscyplinę inwestycyjną. Ryzyko polega na tym, że marki z wierną bazą klientów dostaną mniej przestrzeni na rozwój, nawet jeśli nadal mają silne znaczenie w wybranych krajach.
Dla europejskich kierowców szczególnie istotne będą losy Fiata, Peugeota, Opla, Citroena i Alfy Romeo, bo to właśnie te marki najmocniej wpływają na codzienny obraz Stellantisa na naszym rynku.
