Serwis pod patronatem magazynu
W 2012 roku zaprezentowano następcę udanego i wciąż atrakcyjnie wyglądającego Peugeota 207. Francuzi stanęli na wysokości zadania i pokazali, że potrafią projektować małe samochody. Nowy model Peugeot 208 zachwycił publiczność. Niestety wybór silnika do tego auta jest problematyczny.
Mały, ale przestronny, zwinny, a komfortowy. Tak można pokrótce opisać Peugeota 208, który zadebiutował w 2012 roku wraz z nową rodziną silników EB. Należały do niej wolnossące trzycylindrowe jednostki 1.0 i 1.2 VTi/Puretech (odpowiednio 68 i 82 KM) z paskiem rozrządu w kąpieli olejowej. Gamę benzyniaków uzupełniały znane z poprzednika 1.4 i 1.6 VTi (95 i 120 KM), a także znany już z problemów 1.6 THP (156 KM).
Do rodziny z biegiem lat dołączały kolejne odmiany THP o mocach od 163 do 208 KM. W 2015 r. wycofano silniki 1.4 i 1.6 VTi, a w ich miejsce pojawił się 1.2 PureTech o mocy 110 KM oraz odmiany wolnossące 1.2 PureTech o mocy 68 KM (zastąpił 1.0 VTi) i 72 KM.
W rodzinie diesli nie było wielkiej rewolucji. Znane od lat silniki 1.4 HDi oraz 1.6 HDi przeszły zmiany w osprzęcie i sterowaniu, by auto spełniało normy emisyjne Euro 5 i potem Euro 6. Wszystkie mają filtr cząstek stałych FAP, a od rocznika 2015 również system SCR ze zbiornikiem płynu AdBlue (nazwa handlowa silnika BlueHDi), którego wlew znajduje się pod podłogą bagażnika i kołem zapasowym. W 2018 roku, czyli ostatnim roku modelowym, wprowadzono do gamy diesla 1.5 BlueHDi o mocy 102 KM.
Jednostka 1.4 HDi klasycznie rozwija moc 68 KM. Wariant o nazwie e-HDi różni się obecnością systemu start&stop. Silniki 1.6 HDi rozwijają moce 75, 92, 99, 114 i 120 KM, zależnie od rocznika i wersji.
Z punktu widzenia trwałości i kosztów eksploatacji najbezpieczniejszym wyborem pozostają diesle HDi. Dla osób niewymagających najlepszy będzie 1.4 HDi. Ma prostą konstrukcję, jest trwały i niedrogi w serwisowaniu. Silnik nie współpracuje z kołem dwumasowym, ma wyjątkowo trwały paskowy napęd rozrządu. Jego wadą są kiepskie osiągi wynikające z niewielkiej mocy. Do tego współpracuje z pięciobiegową skrzynią o dość krótkich przełożeniach. Nie sprawdzi się na trasach.
Jeśli potrzebujecie auta na dłuższe trasy, lepszym wyborem będzie diesel 1.6 HDi, najlepiej jeszcze bez systemu SCR, który potrafi sprawiać problemy w młodszych egzemplarzach. Tylko warianty o mocy powyżej 100 KM mają skrzynie sześciobiegowe, ale te pięciobiegowe nie są tożsame z przekładniami 1.4 HDi. Przełożenia są dłuższe i da się normalnie jeździć z autostradowymi prędkościami.
Szczególnie godne polecenia są odmiany 1.6 e-HDi 92 i 1.6 e-HDi 115. To najlepszy wybór w tym modelu, jeśli weźmiemy pod uwagę zarówno koszty serwisowania, jak i osiągi (zużycie paliwa i dynamikę). Pod kątem samego serwisowania i trwałości, można też postawić na wariant 75-konny. Nie polecamy natomiast diesla 1.5 BlueHDi z ostatniego rocznika. Jest problematyczny zarówno w obszarze napędu rozrządu, jak i systemu SCR. Ma też słabe osiągi w porównaniu z 1.6 HDi.
W małych autach idealnym źródłem napędu wydaje się nieduży silnik benzynowy, ale tu nie ma dobrych wieści. Ani silniki PureTech z rodziny EB, ani też VTi z rodziny Prince nie należą do udanych. Swoją drogą warto wiedzieć, że wolnossące jednostki PureTech też miały nazwy handlowe VTi, zależnie od rynku i rocznika. Dlatego aby odróżnić PureTech od klasycznego VTi Prince wystarczy policzyć cylindry. Wszystkie PureTechy mają trzy, a VTi cztery.
Z jednostek wolnossących lepszym wyborem są mimo wszystko starsze VTi, zwłaszcza wariant 1.4 o mocy 95. Nieobciążona, trochę poprawiona jednostka przy właściwej opiece serwisowej powinna pojeździć długo. Pomimo wadliwego napędu rozrządu, nie jest on aż tak kłopotliwy jak rozrząd w PureTech z mokrym paskiem.
Silnik 1.2 PureTech z turbodoładowaniem i wtryskiem bezpośrednim to większy problem niż odmiany wolnossące. Nadmiar paliwa w oleju niszczy nie tylko pasek rozrządu, ale i cały silnik. Zakup Peugeota 208 z tą jednostką ma jakiś sens pod warunkiem, że auto ma przejrzystą historię serwisową i zostanie poddane kontroli przed zakupem. Najlepiej, żeby przebieg nie przekraczał za bardzo 100 tys. km. W tym okresie przynajmniej raz powinien być wymieniony pasek rozrządu, co nie powinno dziwić. Niemniej, jeśli nie był, to też nie jest czerwona flaga. Zadbany silnik może mieć jeden pasek od nowości nawet powyżej przebiegu 100 tys. km.
Co do jednostki 1.6 THP to tu zdania mogą być podzielone, bo póki działa dobrze, to jest to kapitalne źródło napędu. Natomiast problemy, które generuje i koszty ich usunięcia nie do końca są współmierne do korzyści, jakie daje. To jednostka dla fanów motoryzacji, którzy szukają ciekawej wersji tego modelu. Dlatego polecam go jedynie do wariantu GTi, który jest wart pewnych wyrzeczeń.
