Serwis pod patronatem magazynu
Diesle cechują się zwykle większą trwałością niż jednostki benzynowe. Wybraliśmy 13 najbardziej wytrzymałych, odpornych na zaniedbania i w miarę tanich w serwisowaniu silników wysokoprężnych, które z powodzeniem można nazwać „pancernymi”.
W przypadku diesli wpływ konstrukcji na trwałość, a osprzętu na niezawodność ma przede wszystkim norma emisyjna Euro. W praktyce diesle spełniające normę Euro 4 lub niższą są bezproblemowe. Nawet jeśli mają jakieś typowe usterki, to po ich usunięciu przejeżdżają spokojnie ponad 500 tys. km.
Norma Euro 5 wymusiła stosowanie filtra DPF i bardziej zaawansowanego systemu recyrkulacji spalin, co negatywnie wpłynęło na trwałość silników i osprzętu. Diesle z normą Euro 6 lub wyższą (np. 6d-Temp wymusiło system SCR) są wyraźnie bardziej kłopotliwe.
Istotne są również zastosowane materiały. W pełni aluminiowe silniki są lżejsze i szybciej się rozgrzewają, ale nie okazują się tak trwałe jak te z żeliwnym blokiem. Od pojawienia się normy Euro 6 również inne części mechaniczne są mniej trwałe, np. pierścienie tłokowe.
Podane w naszym zestawieniu roczniki należy traktować z niewielką rezerwą, bo nie zawsze są to daty dokładne. Podajemy również normy emisyjne Euro, które zależnie od rocznika spełniał opisywany silnik. To rzeczywiste normy Euro, a nie według daty, jak ma to miejsce w naszym państwowym systemie CEPiK.
Z zalet i wad wymieniamy tylko najważniejsze, a modele samochodów, jakie polecamy, to takie, do których dana jednostka idealnie pasuje i rzeczywiście warto kupić z nią auto.
To pierwszy w historii silnik z rodziny HDi i jeden z najdłużej produkowanych diesli z common rail. Choć trzeba przyznać, że jednostka o oznaczeniu DW10 przechodziła tak wiele zmian, że pierwsza nie ma już wiele wspólnego z ostatnią. Pozostały jedynie podstawowe cechy konstrukcyjne, jak pojemność skokowa czy napęd rozrządu paskiem. Do projektu dołączył też Ford, dzięki czemu miał swoją rodzinę 2-litrowych silników Duratorq TDCi do 2018 r.
Początkowo silnik występował z jednym wałkiem, 8 zaworami i dwiema wersjami mocy: 90 i 109 KM. Kiedy w 2001 r. zadebiutował 1.6 HDi, te poziomy mocy w 2.0 nieco straciły sens. W 2000 r. zmodyfikowano głowicę na 16-zaworową z dwoma wałkami rozrządu, już w okolicach 2003 r. seryjnie stosowano filtr cząstek stałych, choć obowiązywała norma Euro 3., a w 2013 r. dodano system SCR (zmiana nazwy na BlueHDi). Od tego momentu stał się nieco bardziej problematyczny.
Były wersje ze stałą i zmienną geometrią turbiny, różne układy wtryskowe (Bosch, Siemens), moc od 90 KM w pierwszych wersjach po 180 KM w najnowszych. Najpopularniejsze to 136 i 163 KM.
Od początku do końca jednostki cechowały się ogromną trwałością, ale wbrew pozorom zdarzają się spektakularne awarie, jak zniszczenie głowicy w wyniku zerwania łańcucha rozrządu łączącego wałki, urwanie wirnika pompy wody czy pęknięcie głowicy w wyniku zapchania filtra FAP.
Z aut osobowych wycofano 2.0 HDi w 2020 r. Zastąpił go, jeśli można to tak ująć, diesel 1.5 BlueHDi. Warto dodać, że w samochodach dostawczych Stellantisa silnik ten w nieco innej formie był produkowany jeszcze po 2020 r.
Auta polecane z tym silnikiem:
Citroen: C4 I/II, C5 I/II, C5 Aircross I, Berlingo I; Ford: Focus II/III, C-Max I/II, Kuga I, Mondeo III, S-Max I, Galaxy II; Peugeot: 307, 308 I/II, 407, 508 I/II, 3008 I/II, 5008 I/II; Volvo: C30, S40 II, V50, V70 III.
Średniej wielkości diesel DV6 koncernu PSA został opracowany wspólnie z Fordem (DLD-416), który swoje silniki nazywał Duratorq TDCi. Trafił pod maski przeróżnych modeli wielu innych marek, jak Volvo, Toyota, Suzuki, Mazda, Mitsubishi czy Mini.
Początkowo miał 16 zaworów i dwa wałki rozrządu spięte łańcuszkiem, moc od 75 do 110 KM. Od 2009/2010 r. zastosowano jednak głowicę 8-zaworową i taką pozostała do końca, czyli do 2018 r., kiedy to zastąpił go silnik 1.5 BlueHDi. W 2014 r. standardem stał się system SCR (nazwa BlueHDi) i pojawił się wariant 120 KM. Za układ wtryskowy odpowiadał głównie Bosch, ale są też jednostki z wtryskiem Siemensa.
Silnik 1.6 HDi ma więcej problemów w wersji 16-zaworowej, w której zdarzały się zerwania łańcuszka spinającego wałki, a także wiele mniejszych usterek w obszarze doładowania i rozrządu, a także oczyszczania spalin. Wersja 8-zaworowa jest uważana za zdecydowanie bardziej dopracowaną, a jej najlepszy okres przypada na lata 2010-2013, kiedy nie stosowano jeszcze systemu SCR.
Auta polecane z tym silnikiem: Citroen: C3 I/II, C4 I/II, Berlingo II; Peugeot: 206, 207, 307, 308 I/II, Partner II; Ford: Focus II/III, C-Max I/II, Transit Connect II; Mini: One R56, Clubman R55; Mitsubishi: ASX I; Volvo: C30, S40 II, V50.
Mniejsze diesle DV4 koncernu PSA również zostały opracowane wspólnie z Fordem, ponieważ jest to niemal bliźniacza konstrukcja z 1.6 HDi. Główna różnica polega na tym, że 1.4 HDi jest nieco prostszy, z jednym wałkiem rozrządu i 8 zaworami co do zasady oraz mocą 68-70 KM. Był też wariant 16-zaworowy o mocy 90 KM, ale to rzadkość. Jest to wariant całkowicie bliźniaczy z wczesnym 1.6 HDi 16V.
Jednostka do 2008 r. nie miała filtra FAP i koła dwumasowego (w modelach Forda było), a turbo występowało ze stałą geometrią. Za zasilanie odpowiada wtrysk typu common rail.
1.4 HDi jest odporny na zaniedbania, np. pasek rozrządu można wymienić po ponad 200 tys. km i praktycznie nieznane są przypadki jego zerwania. Awaryjność i koszty serwisu zależą głównie od dostawcy układu wtryskowego (Bosch, Delphi, Siemens) i rocznika – od 2008 r. nieco wzrósł poziom skomplikowania (m.in. przez FAP) i system start&stop (e-HDi od 2010 r.). Produkcję zakończono w 2015 r.
Niestety, nawet miejskiemu autu warianty 8-zaworowe zapewnią raczej słabą dynamikę i niską prędkością maksymalną. Prędkość 140 km/h powoduje już realny dyskomfort. Brak koła dwumasowego ma swoje drugie oblicze – przyspieszone zużycie sprzęgła. Niestety zużyciem paliwa silnik też nie imponuje, bo pali tyle samo co mocniejszy 1.6 HDi.
Auta polecane z tym silnikiem: Citroen: C2, C3 I; Ford: Fiesta IV, Fusion (crossover); Peugeot: 206, 207, 208.
Silnik 1.6 CRDi (D4FB) należący do rodziny U zadebiutował w 2005 r., a w 2008 r. przeprowadzono jego modernizację celem dostosowania do normy Euro 5. Rozwijał moc od 90 do 136 KM. W ten sposób powstała rodzina U2. W 2010 r. pojawiła się wariacja na jego temat w postaci silnika 1.7 CRDi (D4FD) z rozwierconym blokiem. Zakres dostępnych mocy to 115-140 KM.
Oba silniki, choć technicznie niemal bliźniacze, o podobnych mocach, miały różne zadania. 1.6 CRDi napędzał auta kompaktowe i mniejsze, a 1.7 CRDi stanowił bazowego diesla w klasie średniej i SUV-ach marek Hyundai i Kia.
Oba mają żeliwny blok i ogromną wytrzymałość, choć sporadycznie zdarza się wypalenie uszczelki pod głowicą w wyniku przegrzania. Poważniejsze awarie mogą być efektem zapchania filtra DPF, co jest typowe nawet dla najlepszych diesli na rynku. Wtrysk Boscha jest niezawodny.
Jednostkę 1.7 CRDi charakteryzuje układ zmiennych faz rozrządu, co jest dość nietypowe dla diesli. Natomiast silnik 1.6 CRDi wyróżnia się brakiem koła dwumasowego we wszystkich wersjach ze skrzynią manualną (z dwusprzęgłowym automatem DCT już montowano).
W Europie zakończono sprzedaż aut z tymi jednostkami w 2018 r., kiedy weszła norma Euro 6d-Temp. 1.7 CRDi całkowicie wycofano i zastąpiono mocno zmodyfikowaną konstrukcją 1.6 CRDi (D4FE), która ma już inną pojemność i budowę.
Auta polecane z tym silnikiem: Hyundai: i30 I/II, i40, ix30, Elantra V/VI/VII, Tucson II; Kia: Carens, Cee'd I/II, Optima III, Sportage III/IV, Venga.
Po hańbiącym markę Renault silniku 1.9 dCi i problemach z 1.5 dCi przyszedł czas na udaną jednostkę w postaci 2.0 dCi (M9R), która pojawiła się w 2005 r. Zakres mocy – od 90 do 200 KM. Konstrukcja od samego początku była zaawansowana technicznie i miała filtr cząstek stałych, choć produkcję rozpoczęto w okresie obowiązywania normy Euro 4.
Ciekawostką może być bardzo pojemny układ smarowania – od 6,5 do nawet 7,4 litra – dzięki czemu dało się wydłużyć trwałość oleju i tym samym zabezpieczyć panewki przed zatarciem. Nie warto jednak przeciągać terminu wymiany.
Cechą, dzięki której silnik ma dużą wytrzymałość, jest żeliwny blok i w miarę prosta budowa. Wielu producentów już stosowało aluminiowe. Do 2018 r. wycofano silnik z modeli osobowych. Pozostał w gamie aut dostawczych do dziś, choć subtelnie zmieniła się pojemność.
Auta polecane z tym silnikiem: Renault: Megane II/III, Laguna III, Espace IV/V, Koleos I/II; Nissan: Qashqai I, X-Trail II/III.
W 2012 r. Volkswagen doprowadził swojego diesla TDI niemal do perfekcji, czego efektem jest nowa rodzina EA 288, składająca się z bliźniaczych jednostek 1.6 TDI oraz 2.0 TDI. Należy do nich również 1.4 TDI, ale znacząco wyróżnia się konstrukcją (m.in. aluminiowy blok), kiedy 1.6 i 2.0 różnią się właściwie tylko pojemnością.
Trwały układ wtryskowy Boscha (sporadycznie Delphi), dopracowany układ smarowania i niemal całkowita niezawodność – na to czekali klienci. Problem stanowi jedynie pompa wody, którą warto często wymieniać. Zaniedbanie w tym obszarze może się zakończyć przegrzaniem.
Niemniej rodzina silników EA288, jeszcze z żeliwnym blokiem, może być uznana za jedne z najlepszych diesli minionej dekady. Nowe silniki EA288 evo, przygotowane pod normę Euro 6D, mają już blok z aluminium i dość wrażliwy układ wtryskowy.
Auta polecane z tym silnikiem: wszystkie modele Grupy Volkswagen
M57, czyli sześciocylindrowy rzędowy silnik o pojemności od 2,5 do 3,0 l i mocy od 163 do 235 KM. Na wartości zyskał lata po tym, jak wycofano go z produkcji. Jego wczesna generacja z żeliwnym blokiem stała się uniwersalnym źródłem napędu aut terenowych i wszelkiej maści modyfikacji. Oczywiście w modelach BMW był bardzo ceniony od dawna. Wycofano go w 2010 r. i zastąpiono mniej doskonałym N57.
Powiedzieć, że to silnik „pancerny”, to za mało. Stosowany w modelach Alfy Romeo, Fiata, Opla (CDTI), Saaba i Cadillaca (TiD) czy Suzuki (DDiS), jest niezwykle trwałą konstrukcją. 8-zaworowy (80-130 KM) to silnik na całe życie, byle dbać o podstawowy serwis. Naprawy nie stanowią żadnego problemu. Tylko dla tej jednostki warto kupić samochód.
Nowsza wersja 16V rozwija 140-190 KM i jest bardziej skomplikowana. Najmocniejsze warianty mają układ biturbo i przetrwały najdłużej (do 2014 r.). Są konstrukcyjnie bardzo podobne do nowszego silnika 2.0 Multijet.
Zbudowany przez Hondę diesel 2.2 i-CTDi to konstrukcja, którą można uznać za niezniszczalną. Jedynym obszarem, który może ulec poważniejszej awarii, jest łańcuch rozrządu. Jego wymiana w teorii nie jest trudna – w praktyce odpowiednią trwałość ma tylko oryginalny zestaw za ok. 4000-5000 zł, co w wielu przypadkach oznacza koniec silnika. Niekiedy taniej jest wymienić jednostkę na używaną.
Co istotne, nie ma tu żadnych eksperymentów technicznych – prosty wtrysk Boscha, trwały łańcuch rozrządu (przy odpowiedniej dbałości o olej), nieskomplikowany układ emisyjny. Dawniej koszmarnie drogi w naprawach, dziś już części są w normalnych cenach (poza napędem rozrządu). Nowszy wariant (od 2010 r.) nazwany i-DTEC to ewolucja w kierunku normy Euro 5. Ma seryjny filtr DPF i związane z nim problemy.
Silniki 2.1 i 2.2 Mercedesa z wtryskiem common rail można podzielić na trzy generacje: OM 611, OM 646 i OM 651. W okresie 2002-2010 produkowano jego najlepszą wersję OM 646 – jeszcze nieco przestarzały, ale już dopracowany.
To nieprzeładowany układami emisyjnymi, bardzo trwały silnik, w którym psuje się tylko osprzęt, i to rzadko, potrafi robić rekordowe przebiegi. W modelach osobowych rozwija zwykle moc od 122 do 204 KM. I nierzadko ma już za sobą 500 tys. km, tylko tych oficjalnych, z drogomierza.
Żaden diesel Volvo nie miał tak dobrej opinii jak pięciocylindrowy 2.4, wprowadzony na rynek w 2001 r. Dostępny z mocą od 126 do 220 KM. Pomimo że wykonany z aluminium, jest niezwykle trwały. Robi gigantyczne przebiegi, choć osprzęt wczesnych i późnych wersji bywa kapryśny. Sprawdza się również w najnowszych modelach spełniających normę Euro 6. Lepiej kupić nawet starsze auto właśnie z tą jednostką niż młodsze z dieslem 2.0.
Jeśli można wskazać najlepszego małego diesla, to zdecydowanie może nim być jednostka Toyoty, która może konkurować najwyżej z 1.4 HDi. Jest jednak o tyle lepsza, że nawet najsłabsza wersja 75-konna ma lepszą dynamikę.
Praktycznie całkowicie bezawaryjna jednostka, z reguły bez koła dwumasowego (wyjątkiem jest Mini One D) i z osprzętem Boscha. Zakres mocy to od 75 do 90 KM. Z ciekawostek – to jedyny diesel Toyoty z ery common rail, który trafił pod maskę auta innej marki (Mini).
Silnik o oznaczeniu 1GD-FTV zadebiutował w Toyocie Land Cruiser 150 i później trafił pod maskę Hiluxa. Początkowo z mocą 177 KM, później zwiększoną do 204 KM. Zastąpił silnik 3-litrowy, który miewał kłopoty z układem wtryskowym. Czterocylindrowa jednostka od początku jest wyposażona w system SCR.
Doskonale sprawdza się w warunkach terenowych, gdzie dobrze radzi sobie z wysoką temperaturą. W nowym Land Cruiserze 250 silnik przeszedł delikatną modernizację pod kątem emisyjnym. Z kolei w Hiluxie dodano system mild hybrid. Trafił nawet pod maskę kultowego, niezwykle trwałego Land Cruisera 70 oferowanego na Bliskim Wschodzie i w Australii (bez systemu SCR, ale z DPF). Użytkownicy narzekają na częste wypalanie filtra DPF. Proces jest wyraźnie komunikowany.
