Serwis pod patronatem magazynu
W budżecie 10-20 tys. zł wybór używanych samochodów z automatem jest już całkiem szeroki. Problem w tym, że obok sensownych propozycji nie brakuje modeli z mniej udanymi przekładniami, które mogą zmienić okazję w kosztowną pułapkę.
Niedrogie, ale w miarę nowoczesne samochody używane występują już stosunkowo często z automatyczną skrzynią biegów, bo sprowadzane z Zachodu bogato wyposażone wersje nierzadko były kompletowane właśnie z takim rodzajem napędu. Chcąc kupić kilkunastoletnie auto za kilkanaście tysięcy złotych należy zrobić dobre rozeznanie w automatach, bo niektóre konstrukcje w razie usterki przynoszą duże koszty, a sprzedaż takiego samochodu z awarią skrzyni biegów to prawdziwa udręka.
Oczywiście ryzyko zawsze jest, a naprawa skrzyni automatycznej bywa bardzo droga, ale wybierając jeden z podanych niżej modeli, ryzyko to się zmniejsza. Warto jeszcze pamiętać, że dobra skrzynia automatyczna wytrzymuje ok. 300 tys. km przebiegu lub więcej. Nie są zatem wieczne, więc nawet jeśli konstrukcja jest udana, trzeba zwracać uwagę na przebieg.
Mazda 2 to popularny model, ale z automatem trudno znaleźć egzemplarz na sprzedaż. Niemniej gorąco polecamy wersję 1.5 MZR. Ma hydrauliczny automat 4-biegowy konstrukcji Mazdy o wysokiej trwałości. Używano go w większych i cięższych samochodach z silnikami o pojemności 2,2 czy 2,3 litra.
Z mniejszą jednostką 1.3 konfigurowano przekładnię bezstopniową CVT. Nie warto ryzykować zakupu, choć nie sposób znaleźć o niej złe opinie. Jest mało obciążona, a traktowana z odpowiednią dbałością też sporo wytrzyma.
Oferowany ponad dekadę temu w Polsce Chevrolet Cruze powstał na podzespołach Opla Astry J, z którą dzielił wiele części, w tym całe układy przeniesienia napędu. Wyjątkiem jest tu 2-litrowy diesel produkcji VM, którego w Astrze nie montowano. To mocny, trwały silnik, który można bez obaw polecić.
Pewniejszym wariantem w przypadku automatu jest wolnossąca jednostka 1.8, która pochodzi z poprzedniej Astry H, ale nie montowano jej w Astrze J. Łączona z automatyczną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach miewa swoje problemy, ale ogólnie jest znana mechanikom, którzy dobrze sobie z nią radzą. Sam automat jest trwały i długowieczny.
Części do auta, które są wspólne z Oplem, nie brakuje, więc serwis przez najbliższe lata jest zapewniony. Czasami trzeba poszukać niektórych elementów pasujących tylko do Cruze'a. Samochód był oferowany w trzech wariantach – hatchback, sedan i kombi. Dużo jest egzemplarzy z polskiego rynku.
Opel Astra J nie serwuje tu żadnych niespodzianek – wszystkie automaty to klasyczne Aisiny, które okazują się lepszym wyborem niż manualne przekładnie M32. Trochę ospałe, ale przyjemnie komfortowe. Pozostaje wybór silnika.
Polecamy bezpieczne podejście i „benzyniaka” 1.4 Turbo. Można też trafić na 1.6 Turbo, ale naszym zdaniem 1.4 jest silnikiem lepszym, jeśli ma być tanio i mniej problematycznie. To doskonale znana mechanikom jednostka o ugruntowanej, dobrej pozycji.
Alternatywą może być 2-litrowy diesel 2.0 CDTI. Opinie o nim są dobre, ale jak to z dieslami bywa – może przynieść spore koszty.
Prius 2. generacji jest uwielbiany przez taksówkarzy za tanią i bezproblemową eksploatację. Jeśli uda się znaleźć auto od prywatnej osoby (tylko takie warto kupić), to będzie najlepszy wybór tego zestawienia. Napęd hybrydowy wytrzymuje ogromne przebiegi, choć jego charakterystykę pracy trzeba polubić.
Automatyczna skrzynia, jaką stosowano w Priusie to planetarna przekładnia mechaniczna wspierana maszynami elektrycznymi. Brzmi dość skomplikowanie, ale ta konstrukcja należy do najtrwalszych w swojej klasie. Tylko brak wymian oleju potrafi skończyć jej żywot przed przebiegiem 500 tys. km.
W Golfie VI nie ma już wyboru innego niż przekładnia DSG. Nie należy do tanich w naprawach i serwisowaniu, ale jej trwałość jest niezła, jeśli wymienia się olej. Ryzyko pozostaje, jednak polecamy raczej skrzynię manualną.
Nieco inaczej sprawa ma się w Golfie Plus, który był spokrewniony z Golfem V, ale produkowany w tym samym okresie co obie generacje Golfa. Natomiast był jednocześnie odrębnym modelem.
Wersja benzynowa 1.6 MPI (polecana) była parowana zarówno z hydraulicznym automatem sześciobiegowym tiptronic, jak i dwusprzęgłowym, siedmiostopniowym DSG. Tiptronic miał też silnik 1.6 FSI, ale jego nie polecamy, nawet kosztem wyboru przekładni DSG, bo do niej przynajmniej nie brakuje części. Złotym środkiem może być wariant Golfa Plusa 2.0 FSI z tiptronikiem. To znośna jednostka, bo spokrewniona z doładowanym TFSI.
Da się kupić Zafirę za około 6-8 tys. zł. Lepiej jednak poszukać droższego auta po liftingu (od 2008 r.), które kosztuje kilka tys. zł więcej. Opel Zafira B to co do zasady Astra H, tylko z większym nadwoziem. Dlatego też zamiast stawiać na „benzyniaka” 1.8, proponujemy znalezienie diesla 1.9 CDTI, o mocy 120 lub 150 KM, który idealnie pasuje do tego auta.
Diesel był parowany z sześciobiegowym automatem Aisina. Dla odmiany, benzynowy wariant 1.8 występował zarówno ze skrzynią hydrauliczną 4-biegową Aisina, jak i z pięciobiegową skrzynią zautomatyzowaną. Tej ostatniej zdecydowanie nie polecamy.
Jedno z najlepiej wycenionych aut klasy średniej – tanie, a jednocześnie komfortowe i przestronne. Nie ma problemów z serwisem, a co ważne, również z korozją. Doskonała alternatywa dla popularnych Passatów czy Mondeo, choć nie każdy zdaje sobie z tego sprawę.
Do wyboru w tym modelu były skrzynie automatyczne 4- lub 6-biegowe – te drugie znacznie bardziej udane. Pierwsza to francuska przekładnia o niskiej trwałości. Sześciobiegowa to popularna konstrukcja Aisina łączona m.in. ze świetnym dieslem 2.0 HDi o mocy 136 KM (przed liftingiem) i 163 KM (po liftingu). W pozostałych wersjach silnikowych można trafić na 4-biegowy automat i zautomatyzowaną skrzynię EGS 6, których nie polecamy. W szczególności EGS.
Często są w opłakanym stanie (korozja), ale wciąż trwałe i w miarę tanie w utrzymaniu. Niestety przekonanie o dobrej kondycji samochodu winduje ceny. Największym problemem w tym modelu nie jest silnik czy skrzynia biegów, a podłoga (często przerdzewiała).
Najlepiej szukać egzemplarza po liftingu (poprawione silniki 2.0) od 2006 r. lub z silnikiem 2.4 i-VTEC. Wcześniejsze się zacierają. Niestety poliftowe nadal trzymają ceny, Accorda z początku produkcji kupicie za połowę tego. Automaty są „niezniszczalne”, więc nie ma obaw. Niestety doskonałego diesla 2.2 i-CTDi nie parowano z automatem.
Ogromny wybór aut ułatwia zakup, a wszystkie skrzynie automatyczne są dobre. Polecane wersje to benzynowe 200 Kompressor i diesel 220 CDI. Jednostka wysokoprężna potrafi zrobić milion kilometrów przy właściwym serwisowaniu. Automat, jeśli nie będzie katowany, dotrzyma jej kroku.
Niestety przy zakupie trzeba zwracać uwagę na stan samochodu (bardzo często Mercedesy są zaniedbane), a w szczególności na stan podwozia (korozja).
Sześciobiegowy automat firmy Jatco był jedynym oferowanym do tego modelu. Łączono go z benzynowymi silnikami 2.0 16V i 2.0 Turbo, a także ze świetnym dieslem 2.0 dCi. Tu jedna uwaga – model ten da się kupić w cenie poniżej 10 tys. zł, ale takich aut nie polecamy. Mają duże przebiegi, a przekładnia Jatco jest dość delikatna, choć dobrze traktowana bez problemu wytrzymuje ponad 300 tys. km.
Warto jednak kupić auto z mniejszym przebiegiem, zwłaszcza diesla. Jednak nie zalecamy chiptuningu, jeśli współpracuje z automatem. Jego wytrzymałość nie pozwala na znaczne podniesienie momentu obrotowego, a zwłaszcza częste z niego korzystanie.
Naszym zdaniem, jeśli już kupować Saaba, to tylko w ładnym stanie, bo części zamiennych jest coraz mniej i coraz trudniej go naprawiać. Dlatego polecamy auta w cenach z górnego zakresu dla modelu. Właściwie każdą wersję, z dieslem włącznie, bo to sprawdzona, mocna i dobrze zaopatrzona w części zamienne jednostka 1.9 JTD Fiata, ukryta pod nazwą TiD (jedno turbo) lub TTiD (dwie turbosprężarki).
Zadbany diesel da przyjemność z jazdy i niskie spalanie. W razie awarii nie ma obaw o naprawy. Skrzynie biegów to najczęściej konstrukcje Aisina.
Najtańsze Passaty B6 kosztują od 5 tys. zł. Te warte uwagi przynajmniej dwukrotnie więcej. Przede wszystkim benzynowe 2.0 TSI (200 KM) do 2008 r. oraz 3.6 FSI, które były konfigurowane z sześciobiegowym automatem tiptronic. Na polskim rynku łatwiej znaleźć egzemplarze z takimi silnikami z rynku amerykańskiego niż europejskiego.
Warto poszukać ładnego, zadbanego samochodu ze skrzynią DSG. Co prawda raz na 150-200 tys. km wymaga ona naprawy (np. wymiany sprzęgieł), ale jest to już konstrukcja znana mechanikom. Odpowiednia technika jazdy chroni przekładnię przed nadmiernym zużyciem, łatwo też o serwis olejowy. Nie warto więc przekreślać skrzyni DSG tylko dlatego, że są o niej gorsze opinie.
Alternatywą dla „benzyniaków” są diesle 2.0 TDI, ale najlepiej po 2008 r. z systemem common rail. Parowano je tylko ze skrzyniami dwusprzęgłowymi. Odpowiednio zadbane potrafią wytrzymać ogromne przebiegi. Z uwagi na niskie spalanie właśnie je polecamy.
Santa Fe drugiej generacji to pełnowartościowy SUV, tylko mało u nas znany, więc budzi obawy. Dostępny m.in. z benzynowymi silnikami V6 oraz udanymi dieslami 2.2 CRDi. Polecamy zarówno większe „benzyniaki”, jak i diesle, które znacząco mniej palą.
Automatyczne przekładnie są produkcji Hyundaia i nie ma obaw o ich eksploatację. Mogą mieć 5 lub 6 przełożeń, zależnie od silnika i rocznika.
Poza korozją i ograniczoną dostępnością części trudno wskazać słabe punkty tego modelu. Z pewnością nie jest nim automatyczna skrzynia biegów.
Jedyna „terenówka” w tym zestawieniu i jedna z najtańszych na rynku. Do tego może pełnić rolę wygodnego SUV-a. Egzemplarze godne uwagi kosztują od 10 tys. zł w górę. Warto kupić możliwie najbardziej zadbany, jak w przypadku każdej „terenówki” – najlepiej diesla. Trzeba sprawdzić ramę.
Niestety Sorento jest samochodem już trochę zapomnianym przez producentów części, więc zakup na zasadzie „coś do zrobienia” może okazać się sporym błędem. Auto jest bardzo trwałe, ale w wielu obszarach trudno je naprawić przez brak części.
