Mercedes klasy S kontra Porsche Panamera – luksusowa hybryda na dwa sposoby. Czy komfort wygra ze sportem? | PORÓWNANIE

Jeśli komuś marzą się odprężające długie podróże, to – przy odpowiednich zasobach – z dużym prawdopodobieństwem wybierze klasę S, która właśnie zadebiutowała w wydaniu po liftingu. Są jednak alternatywy: Porsche Panamera tradycyjnie pozycjonuje się jako samochód sportowy, ale z wydłużonym rozstawem osi i aktywnym zawieszeniem Porsche Active Ride ma również ambicje zapewniać komfort na miarę limuzyny.

Przyjrzeliśmy się z bliska obu tym modelom i ich kompetencjom: naprzeciw siebie stanęły Mercedes S 580 e 4Matic (510 KM) sprzed modernizacji oraz Porsche Panamera 4 E-Hybrid (470 KM).

Przewaga liftbacka

Zważywszy na nadwozia o długości przekraczającej 5,2 m i ponad 3-metrowe rozstawy osi, można śmiało założyć, że oba te luksusowe kolosy oferują ogrom przestrzeni. Ale choć prezentują się równie okazale, to Mercedes jest o ok. 8 cm wyższy i dłuższy od Panamery, która jest jednak o około 3 cm szersza. Mimo to kabina klasy S zapewnia wyraźnie więcej swobody ruchów na wysokości łokci.

Z kolei w Panamerze miejsca na nogi w drugim rzędzie jest tak dużo, że przyćmiewa ona pod tym względem nawet długiego Mercedesa. Nietypowe dla tego segmentu nadwozie typu liftback sprawia, że Porsche wyróżnia też znacznie bardziej funkcjonalny bagażnik – i pojemniejszy niż u rywala. Możliwości transportowe ogranicza jednak nieruchomy środkowy segment dzielonej kanapy.

Kufer „eski” oferuje jedynie mały otwór umożliwiający przewiezienie nart i ze względu na elementy napędu hybrydowego pomieści tylko 350 zamiast bazowych 550 l (Panamera: 430 l). Umiejscowiony pod podłogą akumulator wysokiego napięcia „kradnie” przestrzeń, ale pod tylną pokrywą wciąż znajdzie się miejsce na dwie duże walizki.

Mercedes S 580 e 4Matic – galeria zdjęć

O ile Mercedes nie rozpieszcza przestrzenią bagażową, o tyle Porsche okazuje powściągliwość w kwestii ładowności: standardowo to 480 kg, ale testowany, doposażony egzemplarz udźwignie jedynie 375 kg. Przy czterech osobach z bagażem szybko można zatem przekroczyć limit, o ile podróżujący nie są szczupłej budowy ciała. Pod tym względem klasa S wypada znacznie lepiej – oferuje aż 675 kg ładowności (testowany samochód: 544 kg). Opcjonalnie można zamówić dwa pojedyncze siedzenia z tyłu, a prawe może być luksusową leżanką.

Mercedes imponuje także w obszarze bezpieczeństwa. Systemy wspomagające przewidziano tu dla niemal każdej sytuacji, nie zabrakło nawet zautomatyzowanej zmiany pasa ruchu. Za dopłatą flagowy model z gwiazdą umożliwia nawet wysoce zautomatyzowaną jazdę (tzw. poziom 3 SAE) do 95 km/h za pośrednictwem systemu Drive Pilot – ale wyłącznie prawym pasem, za poprzedzającym autem, na wyznaczonych autostradach w Niemczech. Na pozostałych pasach asystent działa do 60 km/h w trybie stop&go, pod warunkiem że nie są tam prowadzone roboty drogowe. Dzięki temu kierowca może zająć się innymi sprawami, np. obsługą korespondencji czy przeglądaniem sieci internetowej.

Choć Panamera nie ma takich możliwości, to również oferuje rozbudowane systemy wspomagające. Pod nazwą InnoDrive kryje się zestaw funkcji, m.in. tempomat, który dostosowuje się do topografii i przebiegu trasy, umożliwia jazdę w korkach, a na skrzyżowaniach czuwa, by nikogo nie przeoczyć. Opcjonalnie Porsche można też wyposażyć w bardzo dobrze działającego asystenta noktowizyjnego, którego próżno szukać w ofercie rywala.

Porsche Panamera 4 E-Hybrid – galeria zdjęć

Oldschoolowy komfort klasy S 

Kolejną unikalną cechą Porsche jest aktywne zawieszenie Active Ride (43 194 zł). Mercedes oferuje co prawda w klasie S podobny układ E-Active Body Control, ale nie można go zamówić w połączeniu z napędem hybrydowym (przykładowo w S 580 wymaga 37 417 zł dopłaty). Tymczasem w Porsche zaawansowane podwozie wykorzystuje 400-woltową instalację, co oznacza, że jest dostępne wyłącznie dla wersji hybrydowych. Wydajne pompy hydrauliczne (po jednej na każdą oś) w ciągu milisekund dostosowują siłę tłumienia zarówno przy ugięciu, jak i odbiciu. To nie tylko poprawia dynamikę, ale także zwiększa komfort jazdy, a przy okazji oferuje kilka ciekawych udogodnień. Np. po odblokowaniu drzwi pojazd błyskawicznie podnosi się o kilka centymetrów, aby ułatwić wsiadanie.

Żeby zrównoważyć występujące obciążenia, podczas hamowania unosi się przód, a przy przyspieszaniu – tył. Ma to przede wszystkim zapewnić komfort podróżującym. Przechyły nadwozia na zakrętach są niemal całkowicie eliminowane, a w zależności od wybranego trybu jazdy nawet kompensowane z wyprzedzeniem – ale bez wrażenia sztuczności. Mniejsze ruchy nadwozia przekładają się na znacznie wyższy komfort, szczególnie podczas szybkiej jazdy. 

Inaczej wygląda sytuacja na pokładzie Mercedesa, który na krętych odcinkach zachowuje się mniej stabilnie. Komfort toczenia oferowany przez klasę S z zawieszeniem pneumatycznym nie budzi jednak żadnych zastrzeżeń. Charakterystyczne dla marki łagodne kołysanie potęguje wrażenie miękkiego zestrojenia. Na autostradzie auto raczej sunie po asfalcie, niż się toczy.

Porsche imponuje pewnością prowadzenia, choć jego zawieszenie jest twardsze i nieustannie dba o optymalny kontakt kół z drogą. Ten, kto oczekiwał, że aktywne podwozie wygładzi dziury, uskoki i wyboje, będzie zawiedziony. Mimo to na dłuższą metę taki sposób tłumienia może okazać się przyjaźniejszy dla żołądka niż miękkie resorowanie klasy S.

Mercedes gwarantuje za to wyjątkowy komfort akustyczny. Zarówno podczas postoju, jak i przy prędkości 50 km/h jego wyniki biją nasze wewnętrzne rekordy. Konkurent pozostaje stale słyszalny, choć nigdy nie jest uciążliwie głośny. 

Wygodne siedzenia Panamery oferują dobry kompromis między trzymaniem bocznym a komfortem, są przy tym wentylowane i rozpieszczają funkcją masażu. Kto jednak raz usiadł w wielokonturowych fotelach klasy S, ten nie zechce zamienić ich na inne. Mogłyby jedynie zapewniać lepsze podparcie boczne podczas dynamicznej jazdy. Z tyłu Panamera otula pasażerów jak kokon, podczas gdy w klasie S siedzi się niemal jak na tronie.

Efektywny Mercedes

Kwestią gustu pozostaje także brzmienie każdego z napędów. Podczas gdy rzędowa „szóstka“ S 580 e pracuje cicho, zachwycając płynnością i mocą, jednostka V6 Panamery ma skłonność do wyraźniejszych tonów. Przy otwartych klapach opcjonalnego sportowego wydechu (15 994 zł) Porsche potrafi wyjść z roli luksusowej limuzyny i urzeka dosadnym brzmieniem. Nie jest jednak głośne.

Panamera nie tylko brzmi energiczniej, ale i rozpędza się bardziej zdecydowanie. A z uwagi na mocniejszy silnik elektryczny (190 KM, Mercedes: 150 KM) przyspiesza żwawiej nawet w trybie elektrycznym.

Dzięki wyższemu momentowi obrotowemu zespół napędowy Mercedesa emanuje jednak większą pewnością siebie, bardzo wcześnie zmienia biegi i jest niezwykle oszczędny: na naszej standardowej trasie testowej o długości 110 km, obejmującej odcinki miejskie, międzymiastowe i autostradowe, S 580 e z naładowanym akumulatorem zużył zaledwie 2,3 l/100 km – oraz całą zgromadzoną energię elektryczną. Przy pustej baterii zapotrzebowanie wzrasta do 8,6 l na 100 km, co zważywszy na wymiary, masę oraz oferowaną moc jest znakomitym wynikiem. Hybrydową „eskę” opcjonalnie doposażymy też w możliwość ładowania prądem stałym (DC) z mocą do 60 kW.

Porsche zużywa, odpowiednio, 3,7 i 9,9 l/100 km, czyli o ok. 1 l na każde 100 km więcej, a do tego potrzebuje droższej benzyny 98-oktanowej. I ładuje się jedynie prądem przemiennym (AC), do 11 kW.

Dynamika na miarę Porsche

Zgodnie z oczekiwaniami w kategorii dynamiki jazdy Porsche całkowicie deklasuje swojego przeciwnika. Aktywne zawieszenie Panamery nie tylko gwarantuje spokój na pokładzie, ale także minimalizuje kołysanie i przechyły podczas ofensywnej jazdy oraz dociska koła odciążone po wewnętrznej stronie łuku, aby zapewnić im chociaż minimalną przyczepność. Panamera radzi sobie tak dobrze, że w zakrętach można nią bez obaw osiągać prędkości, do których nie rozpędzi się nawet wiele sportowych aut. Ponadto pozostaje stabilna podczas gwałtownych manewrów i prowokowanych zmian obciążenia, przez co budzi u kierowcy bezwarunkowe zaufanie.

Mercedes zachwyca w innym wymiarze – stabilnością podczas jazdy na wprost oraz zaskakująco małą średnicą zawracania, którą zawdzięcza opcjonalnemu układowi tylnych kół skrętnych pod kątem 10° (3454 zł). Mimo wyraźnych przechyłów pewnie pokonuje zakręty, ale gwałtowne hamowanie w łuku powoduje trudną do opanowania podsterowność, która w ekstremalnych sytuacjach może spowodować zjechanie na sąsiedni pas ruchu.

Trudno też precyzyjnie dozować siłę hamowania: pedał początkowo reaguje bardzo miękko, lecz po osiągnięciu pewnego punktu nacisku niemal skokowo przechodzi w pełną skuteczność. Co więcej, mimo napędu na wszystkie koła moment obrotowy hybrydowego zespołu Mercedesa nie zawsze trafia na asfalt. Na wyjściu z zakrętu na odciążone koła niekiedy zbyt wcześnie trafia za dużo momentu obrotowego. Napęd 4x4 w Porsche praktycznie w każdej sytuacji gwarantuje pełną dostępną trakcję.

Mercedes klasy S kontra Porsche Panamera – podsumowanie porównania

Porsche Panamera 4 E-Hybrid nie jest łatwym przeciwnikiem klasy S i nieco inaczej, ale równie przekonująco definiuje komfort, a przy tym zdecydowanie deklasuje rywala w zakresie dynamiki. Mercedes po raz kolejny udowadnia jednak, że klasa S wyznacza kierunek w segmencie aut luksusowych, jeśli chodzi o wygodę jazdy. Co więcej, mocny i wyrafinowany napęd hybrydowy wersji S 580 e okazuje się bardzo oszczędny. Dla tych, którzy wolą prowadzić sami, atrakcyjnym wyborem będzie jednak gran turismo Porsche.