Serwis pod patronatem magazynów Motor oraz Auto
BMW serii 7, Mercedes klasy S i Porsche Panamera – porównanie

BMW serii 7, Mercedes klasy S i Porsche Panamera – porównanie

Mercedes klasy S – w naszym porównaniu w wersji S 500 – znów chce się wspiąć na szczyt motoryzacyjnej ekstraklasy. Na jego drodze stają jednak dwaj luksusowi rywale: BMW 750i i Porsche Panamera 4S. 

Gwiazda na masce jest oznaką statusu – zwłaszcza, jeśli na tylnej klapie widnieje litera S. Wybierają ją politycy, dyrektorzy, a nawet członkowie rodzin królewskich. Flagowiec Mercedesa od dekad uchodzi za motoryzacyjny symbol, a każda jego kolejna generacja wyznacza standardy w zakresie komfortu, bezpieczeństwa i techniki. 

BMW 750i, Mercedes S 500, Porsche Panamera 4S - tyły

Ale czy W223 – takie oznaczenie ma nowa klasa S – utrzyma pozycję lidera w klasie? Porównaliśmy S 500 4Matic z jego odwiecznym rywalem w postaci BMW 750i xDrive. Testowe trio uzupełnia Porsche Panamera 4S.

Nowy wzorzec

Prawie 518 cm długości i niemal 311 cm rozstawu osi to nowy wzorzec wśród modeli luksusowych – i wyznacza go klasa S. Kilka centymetrów więcej po bokach i nad głową sprawia, że w kokpicie klasy S czuć ogromną różnicę w stosunku do 512-centymetrowego BMW. Również w drugim rzędzie Mercedesa mamy więcej przestrzeni między siedzeniem a podsufitką oraz przed kolanami. A dzięki dużym otworom drzwiowym łatwiej się tu wsiada.

DANE TECHNICZNE BMW 750i xDrive Mercedes S 500 4Matic Porsche Panamera 4S
Silnik benz., biturbo benz., turbo+kompr. benz., biturbo
Pojemność skokowa 4395 cm3 2999 cm3 2894 cm3
Układ cylindrów/zawory V8/32 R6/24 V6/24
Moc maksymalna 530 KM/5500 435 + 22 KM/6100 440 KM/5650
Maks. moment obrotowy 750 Nm/1800 520 Nm/1800 550 Nm/2000
Napęd 4x4 4x4 4x4
Skrzynia biegów aut./8-biegowa aut./9-biegowa aut./8-biegowa
Długość/szerokość/wysokość 512/191/147 cm 518/195/150 cm 505/194/142 cm
Rozstaw osi 307 cm 311 cm 295 cm
Średnica zawracania 12,5 m* 12,5 m* 11,9 m*
Masa/ładowność 1965/675 kg 1970/765 kg 1915/590 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 515/– l 550/– l 495-1334 l
Poj. zbiornika paliwa 78 l (Pb 95) 65 (76)** l (Pb 95) 75 (90)** l (Pb 95)
Opony (przód; tył) 245/45 R19; 245/45 R19 255/45 R19; 255/45 R19 265/45 R19; 295/40 R19
Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.)
Prędkość maksymalna 250 km/h 250 km/h 295 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 4,0 s 4,9 s 4,1 s
Średnie zużycie paliwa 9,5 l/100 km 8,0 l/100 km 8,8-9,0 l/100 km
Zasięg 820 km 810 (950)** km 850 (1020)** km
* ze standardową tylną osią; ** z powiększonym zbiornikiem paliwa

Dla kontrastu, długa na 505 cm Panamera to bardziej czterodrzwiowy samochód sportowy niż luksusowa limuzyna – ma węższe drzwi i spłaszczoną sylwetkę w stylu liftbacka. Choć rozstaw osi jest o prawie 12 cm krótszy niż w BMW, a wysoko poprowadzona linia okien sprawia, że wewnątrz czujemy się nieco przytłoczeni, to oferowana ilość miejsca okazuje się podobna, co u rywali, a nad głową w Panamerze jest jej nawet nieco więcej.

A propos: BMW i Mercedes zapewniają z tyłu trzy miejsca, natomiast w Porsche mamy tylko dwa pojedyncze fotele, choć ze składanymi oparciami (za dopłatą 4286 zł oferowana jest kanapa 2+1). Dzięki temu pojemność bagażnika auta z Zuffenhausen można zwiększyć z 495 do 1334 l. Kanapy serii 7 i klasy S zapewniają tylko otwór do przewożenia dłuższych przedmiotów, ale ich bagażniki i tak pomieszczą 515 (BMW) lub 550 l (Mercedes). Największą ładowność ma S 500 (do 765 kg). Najlepsze możliwości holowania przyczepy oferuje zaś BMW – uciągnie 2,3 t. 

Bawarskie auto zapewnia też najmniej rozpraszającą obsługę, szczególnie w obrębie systemu multimedialnego. Zarządza się nim za pomocą umieszczonego na konsoli środkowej pokrętła iDrive, ekranu dotykowego, głosowo (niestety, nie po polsku), a nawet gestów. 

W Mercedesie znajdziemy ogromny, wygodnie usytuowany, pochylony centralny wyświetlacz z dobrze zorganizowanym menu i dużymi ikonami, dzięki czemu obsługa jest bardziej intuicyjna niż ma to miejsce w innych aktualnych modelach tego producenta. A jeśli kierowca mimo wszystko się rozproszy, wesprą go niezawodne systemy wsparcia. Szczególnie dobrze sprawuje się aktywny asystent pasa ruchu, który zawsze utrzymuje pojazd pośrodku pasa, zamiast – jak w przypadku Porsche – balansować pomiędzy liniami wyznaczającymi tor jazdy. Świetnie działa w Mercedesie również automatyczna zmiana pasa, choć zawsze trzeba trzymać ręce na kierownicy pojemnościowej – w przeciwnym razie manewr może zostać przerwany. 

W nowej klasie S nie wszystko jest jednak bez zarzutu – w oczy rzucają się pewne niedociągnięcia w wykonaniu. Wyraźnie przejścia między pokryciami drzwi i deski rozdzielczej, niestarannie spasowane metalizowane listwy wykończeniowe, kanciaste osłony pokryte lakierem fortepianowym czy obudowane pospolitym plastikiem głośniki systemu Burmester (37 542 zł) absolutnie nie przystają do klasy tego samochodu. BMW i Porsche pokazują się tu z lepszej strony – staranniej je wykończono i z użyciem (jak w przypadku klasy S) wysokiej jakości materiałów.

Świetne wyciszenie

Nowa klasa S bardziej niż jakością wykonania przekonuje oferowanym komfortem. Wrażenie robi przede wszystkim doskonała izolacja akustyczna. Do tego stopnia wytłumiono szum wiatru, odgłosy toczenia i pracy napędu, że w kabinie Mercedesa można usłyszeć np. szelest ustawionego na najniższy poziom nawiewu. Wygodę podróżowania zapewniają również precyzyjnie regulowane fotele „wielokonturowe” z różnymi programami masażu, długim siedziskiem i dobrym podparciem ud. Podstawowymi ustawieniami foteli sterujemy teraz za pomocą, znajdujących się na drzwiach powierzchni dotykowych, a zaawansowanymi – za pośrednictwem ekranu. 

W serii 7 i w Panamerze sterowanie umieszczono klasycznie po zewnętrznej stronie siedzenia. Fotele BMW gorzej wyprofilowano w okolicy nóg. Węższe, regulowane w 18 kierunkach, sportowe siedzenia Porsche mają zintegrowane zagłówki – podobnie jak pojedyncze fotele drugiego rzędu. 

Choć zewnętrzne siedziska kanapy w BMW i Mercedesie oferują dużo możliwości regulacji, ze względu na większe i wygodę, i  ilość miejsca na nogi najwygodniej podróżuje się tu w klasie S. Za sprawą licznych schowków i bardzo czytelnych cyfrowych zegarów (różne układy i widok 3D) Mercedes ma także przewagę w dziedzinie ergonomii. I to nawet jeśli jego chowane klamki drzwi czasem działają z pewnym opóźnieniem. 

Również kierowca Porsche ma zagwarantowaną najwyższą ergonomię, choć to auto traci punkty przez mniejsze schowki i wyższy niż u rywali próg załadunku. Schowki w 750i też są niezbyt pojemne, a wymyślne, cyfrowe zegary (bez możliwości konfigurowania) nie dorównują dawnym, bardzo czytelnym, okrągłym wskaźnikom. Centralny ekran w „siódemce” umieszczono wysoko. Do plusów zaliczymy także harmonijne zestrojenie zaawansowanego zawieszenia (Executive Drive Pro: 15 200 zł) z pneumatyką, adaptacyjnymi amortyzatorami (dwa powyższe elementy są seryjne) i aktywnymi stabilizatorami. Dzięki nim nadwozie BMW nawet podczas jazdy z niską prędkością jest dobrze odizolowane od nawierzchni.

BMW 750i, Mercedes S500, Porsche Panamera 4S - przody

Klasa S – również z zawieszeniem pneumatycznym i z amortyzatorami o zmiennej sile tłumienia – ujawnia pewne niedostatki podczas jazdy w „miejskim” tempie. Jej tylna oś jest bardziej niespokojna, niedoskonałości nawierzchni wyraźniej przenikają do wnętrza, a po najechaniu jedną stroną na nierówność nadwozie wyraźniej się kołysze. Za takie zachowanie ciężko winić koła klasy S, ponieważ testowane auto korzysta z seryjnych, 19-calowych obręczy. Dopiero przy wyższych prędkościach Mercedes radzi sobie lepiej. 

Znacznie sztywniej zestrojono Porsche, a opcjonalne 21-calowe obręcze i opony o niskim profilu dodatkowo zmniejszają możliwości tłumienia. Zawieszenie nie jest tu twarde, tylko bardziej zorientowane na prowadzenie.

6 kontra 8 cylindrów

W przeszłości, gdy tył Mercedesa zdobiła „pięćsetka”, pod maską gościła 5-litrowa jednostka z ośmioma cylindrami ułożonymi w literę V. Seria W223 ma tylko sześć cylindrów w układzie rzędowym, a oprócz turbosprężarki – dodatkową sprężarkę elektryczną. To nie wszystko: wsparcie zapewnia jeszcze alternator zespolony z rozrusznikiem, znajdujący się między jednostką napędową a skrzynią biegów. Dzięki temu podczas hamowania silnikiem napęd nie przełącza się – jak w BMW i Porsche – na bieg jałowy, ale całkowicie się wyłącza. Podczas przyspieszania jednostka elektryczna dostarcza dodatkowe 22 KM, co przekłada się na maksymalną moc 457 KM. 

DANE TESTOWE BMW 750i xDrive Mercedes S 500 4Matic Porsche Panamera 4S
Przyspieszenie 0-50 km/h 1,7 s 2,0 s 1,4 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 3,9 s 4,8 s 4,1 s
Przyspieszenie 0-150 km/h 7,5 s 9,8 s 8,5 s
Przyspieszenie 0-200 km/h 12,8 s 17,9 s 15,5 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 35,6 m 35,0 m 35,5 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 35,0 m 33,8 m 32,9 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 58,0 dB 56,0 dB 62,0 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 61,0 dB 60,0 dB 69,0 dB
Prędkość w slalomie (co 18 m) 64,5 km/h 64,7 km/h 68,0 km/h
Okrążenie toru testowego 1:42,5 min 1:43,8 min 1:38,7 min
Średnie zużycie paliwa 11,5 l/100 km 9,5 l/100 km 10,1 l/100 km
Rzeczywisty zasięg 670 km 680 (800)* km 740 (890)* km
* z powiększonym zbiornikiem paliwa

Powyższa technika, a także nieco dłuższe przełożenia 9-stopniowego automatu (2500 obr./min przy 200 km/h; BMW: 2700 obr./min; Porsche: 2600 obr./min) oraz bardzo opływowe nadwozie (Cx = 0,25) pomagają w oszczędzaniu paliwa. Potwierdza to nasz test, który obejmuje również odcinek przejeżdżany autostradą z pełnym obciążeniem: 9,5 l/100 km to imponujący wynik, zważywszy na wysoką masę oraz generowane osiągi. 

Średnio 2 l paliwa więcej potrzebuje 530-konne, 4,4-litrowe V8 BMW. Wspierane dwiema turbosprężarkami reaguje bardzo spontanicznie, pracuje wyjątkowo kulturalnie i rozpędza tę limuzynę na poziomie auta sportowego: w 3,9 s od 0 do 100 km/h. Duży silnik największe wrażenie robi jednak w testach elastyczności, co zawdzięcza m.in. stałemu momentu obrotowemu o imponującej wartości 750 Nm, dostępnemu pomiędzy 1800 a 4600 obr./min. Wzorem do naśladowania jest również szybki i „inteligentnie” pracujący 8-biegowy automat. Na jego tle skrzynia Mercedesa bywa niekiedy powolna.

Panamera również porusza się bardzo szybko, co zawdzięcza m.in. niższej niż u rywali masie własnej i znakomitej 8-stopniowej przekładni dwusprzęgłowej z procedurą startową. Ukryty pod płaską maską silnik V6 biturbo mobilizuje 440 KM oraz 550 Nm momentu i średnio na 100 km zużywa 10,1 l benzyny. 

Sportowe Porsche

Panamera, wyposażona w wiele drogich rozwiązań technicznych oraz zorientowana na osiągi w czasie jazdy, w testach dynamicznych rozstawia rywali po kątach. Nie jest niespodzianką, że żadne z pozostałych aut ani nie skręca tak pewnie, szybko i bezpiecznie, ani nie hamuje równie skutecznie jak Porsche. Zaskakuje za to fakt, że klasa S wyraźnie dystansuje tu serię 7. Chociaż dozowanie siły hamowania nie jest optymalne w codziennym użytkowaniu (zbyt długi „pusty skok” pedału hamulca) i przy ciągłym obciążeniu, to Mercedes wyróżnia się krótkimi drogami hamowania, a jego układ kierowniczy zapewnia znacznie więcej informacji zwrotnych, niż ma to miejsce w BMW. Mimo że oba sedany mają tendencję do przechylania się i kołysania przy ostrych manewrach, to w klasie S z pewnością nie poczujemy się z tego powodu niepewnie.

Seria 7 wcześniej niż klasa S i wyraźniej wpada w podsterowność, a szybszy czas okrążenia toru zawdzięcza głównie mocy silnika. Czucie pojazdu jest tu gorsze – nawet na autostradzie. Umiarkowana stabilność podczas jazdy na wprost, mniejsza komunikatywność układu kierowniczego i nerwowe zachowanie nadwozia, gdy podczas szybkiego pokonywania zakrętów najedziemy na uskok lub wyboje – to wszystko sprawia, że nie mamy do samochodu takiego zaufania jak w przypadku Mercedesa.

Klasa S pozwala na „wkręcanie się” w łuki bez dodatkowych korekt, a Panamera zdaje się wręcz przyklejona do drogi. Choć wszystkie testowane auta wyposażono w tylną oś skrętną (opcja), to tylko w Mercedesie tylne koła podczas manewrowania potrafią się wychylać się o 10° w kierunku przeciwnym do przednich, dzięki czemu na zawrócenie potrzeba około 10 m. To o około 30 cm mniej niż w przypadku mierzącego zaledwie 363 cm Fiata 500. Ale jeśli chcecie długiego Mercedesa tyłem wprowadzić w miejsce parkingowe, musicie podejść do tego w zupełnie inny sposób niż do tej pory – w przeciwnym razie ryzykujecie zarysowanie lakieru.

Tanio być nie może

Ceny tych aut zaczynają się po drugiej stronie granicy 500 tys. zł. I choć nie są one idealne, każde z nich robi ogromne wrażenie. Największe – Mercedes!

BMW 750i, Mercedes S 500, Porsche Panamera 4S - przody

PUNKTACJA TESTOWA maks. liczba punktów BMW Mercedes Porsche
NADWOZIE I WNĘTRZE
Wymiary wnętrza 50 31 39 28
Wykończenie i ergonomia 10 9 7 9
Wyciszenie 10 7 8 3
Multimedia i obsługa 10 9 8 7
Bagażnik 20 12 13 11
SUMA 100 68 75 58
UKŁAD NAPĘDOWY
Osiągi 30 35 29 32
Praca silnika 10 10 9 9
Skrzynia biegów 10 9 8 10
Zużycie paliwa 30 12 16 14
SUMA 80 66 62 65
WŁAŚCIWOŚCI JEZDNE
Prowadzenie 30 21 24 30
Komfort jazdy 30 27 24 21
Układ kierowniczy 10 8 9 10
Hamulce 20 12 13 14
SUMA 90 68 70 75
RAZEM (bez kosztów) 270 202 207 198
MIEJSCA   2 1 3
WYPOSAŻENIE I KOSZTY
Cena zakupu 50 31 32 31
Poziom wyposażenia 40 28 29 20
Systemy bezpieczeństwa 30 18 18 12
Wyposażenie dodatkowe 10 8 8 8
SUMA 130 85 87 71
RAZEM 400 287 294 269
MIEJSCA   2 1 3

Podsumowanie

Wygrywa bardzo wydajna, zaopatrzona w układ miękkiej hybrydy, klasa S. Do mocnych stron W223 należą też wysoki komfort, przestronność, wzorowe wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa i dobre „czucie” samochodu. Mercedes nieco rozczarowuje za to wykończeniem. Drugie BMW przekonuje solidnością konstrukcji i komfortem, ale zawodzi prowadzeniem. To ostatnie to domena Porsche, które jest po prostu sportową limuzyną. 

BMW 750i xDrive – galeria zdjęć

Mercedes S 500 4Matic – galeria zdjęć

Porsche Panamera 4S – galeria zdjęć

Czytaj także