BMW serii 7, Mercedes klasy S i Porsche Panamera – porównanie

Gwiazda na masce jest oznaką statusu – zwłaszcza, jeśli na tylnej klapie widnieje litera S. Wybierają ją politycy, dyrektorzy, a nawet członkowie rodzin królewskich. Flagowiec Mercedesa od dekad uchodzi za motoryzacyjny symbol, a każda jego kolejna generacja wyznacza standardy w zakresie komfortu, bezpieczeństwa i techniki. 

Ale czy W223 – takie oznaczenie ma nowa klasa S – utrzyma pozycję lidera w klasie? Porównaliśmy S 500 4Matic z jego odwiecznym rywalem w postaci BMW 750i xDrive. Testowe trio uzupełnia Porsche Panamera 4S.

Nowy wzorzec

Prawie 518 cm długości i niemal 311 cm rozstawu osi to nowy wzorzec wśród modeli luksusowych – i wyznacza go klasa S. Kilka centymetrów więcej po bokach i nad głową sprawia, że w kokpicie klasy S czuć ogromną różnicę w stosunku do 512-centymetrowego BMW. Również w drugim rzędzie Mercedesa mamy więcej przestrzeni między siedzeniem a podsufitką oraz przed kolanami. A dzięki dużym otworom drzwiowym łatwiej się tu wsiada.

Dla kontrastu, długa na 505 cm Panamera to bardziej czterodrzwiowy samochód sportowy niż luksusowa limuzyna – ma węższe drzwi i spłaszczoną sylwetkę w stylu liftbacka. Choć rozstaw osi jest o prawie 12 cm krótszy niż w BMW, a wysoko poprowadzona linia okien sprawia, że wewnątrz czujemy się nieco przytłoczeni, to oferowana ilość miejsca okazuje się podobna, co u rywali, a nad głową w Panamerze jest jej nawet nieco więcej.

W drugim rzędzie BMW wygospodarowano mniej miejsca niż w Mercedesie i Porsche.

Mercedes jest najprzestronniejszy z tyłu i oferuje najwygodniejszą kanapę w zestawieniu.

Porsche: wąskie wejście, ale wystarczająca ilość miejsca na dwóch fotelach.

A propos: BMW i Mercedes zapewniają z tyłu trzy miejsca, natomiast w Porsche mamy tylko dwa pojedyncze fotele, choć ze składanymi oparciami (za dopłatą 4286 zł oferowana jest kanapa 2+1). Dzięki temu pojemność bagażnika auta z Zuffenhausen można zwiększyć z 495 do 1334 l. Kanapy serii 7 i klasy S zapewniają tylko otwór do przewożenia dłuższych przedmiotów, ale ich bagażniki i tak pomieszczą 515 (BMW) lub 550 l (Mercedes). Największą ładowność ma S 500 (do 765 kg). Najlepsze możliwości holowania przyczepy oferuje zaś BMW – uciągnie 2,3 t. 

Bawarskie auto zapewnia też najmniej rozpraszającą obsługę, szczególnie w obrębie systemu multimedialnego. Zarządza się nim za pomocą umieszczonego na konsoli środkowej pokrętła iDrive, ekranu dotykowego, głosowo (niestety, nie po polsku), a nawet gestów. 

W Mercedesie znajdziemy ogromny, wygodnie usytuowany, pochylony centralny wyświetlacz z dobrze zorganizowanym menu i dużymi ikonami, dzięki czemu obsługa jest bardziej intuicyjna niż ma to miejsce w innych aktualnych modelach tego producenta. A jeśli kierowca mimo wszystko się rozproszy, wesprą go niezawodne systemy wsparcia. Szczególnie dobrze sprawuje się aktywny asystent pasa ruchu, który zawsze utrzymuje pojazd pośrodku pasa, zamiast – jak w przypadku Porsche – balansować pomiędzy liniami wyznaczającymi tor jazdy. Świetnie działa w Mercedesie również automatyczna zmiana pasa, choć zawsze trzeba trzymać ręce na kierownicy pojemnościowej – w przeciwnym razie manewr może zostać przerwany. 

Świetnie wykończona deska rozdzielcza BMW. Łatwa obsługa.

We wnętrzu klasy S dominuje 12,8-calowy centralny ekran OLED. Miejscami przeciętna jakość wykonania.

Najwyższa jakość wykończenia, ale obsługa – także w obrębie konsoli środkowej i systemu multimedialnego – wymaga w Panamerze wprawy.

W nowej klasie S nie wszystko jest jednak bez zarzutu – w oczy rzucają się pewne niedociągnięcia w wykonaniu. Wyraźnie przejścia między pokryciami drzwi i deski rozdzielczej, niestarannie spasowane metalizowane listwy wykończeniowe, kanciaste osłony pokryte lakierem fortepianowym czy obudowane pospolitym plastikiem głośniki systemu Burmester (37 542 zł) absolutnie nie przystają do klasy tego samochodu. BMW i Porsche pokazują się tu z lepszej strony – staranniej je wykończono i z użyciem (jak w przypadku klasy S) wysokiej jakości materiałów.

Świetne wyciszenie

Nowa klasa S bardziej niż jakością wykonania przekonuje oferowanym komfortem. Wrażenie robi przede wszystkim doskonała izolacja akustyczna. Do tego stopnia wytłumiono szum wiatru, odgłosy toczenia i pracy napędu, że w kabinie Mercedesa można usłyszeć np. szelest ustawionego na najniższy poziom nawiewu. Wygodę podróżowania zapewniają również precyzyjnie regulowane fotele „wielokonturowe” z różnymi programami masażu, długim siedziskiem i dobrym podparciem ud. Podstawowymi ustawieniami foteli sterujemy teraz za pomocą, znajdujących się na drzwiach powierzchni dotykowych, a zaawansowanymi – za pośrednictwem ekranu. 

W serii 7 i w Panamerze sterowanie umieszczono klasycznie po zewnętrznej stronie siedzenia. Fotele BMW gorzej wyprofilowano w okolicy nóg. Węższe, regulowane w 18 kierunkach, sportowe siedzenia Porsche mają zintegrowane zagłówki – podobnie jak pojedyncze fotele drugiego rzędu. 

Komfortowe fotele BMW (5200 zł dopłaty) mogłyby być lepiej wyprofilowane w okolicy ud.

Fotele Mercedesa oferują genialny komfort.

Adaptacyjne fotele sportowe ze zintegrowanymi zagłówkami kosztują 16 773 zł.

Choć zewnętrzne siedziska kanapy w BMW i Mercedesie oferują dużo możliwości regulacji, ze względu na większe i wygodę, i  ilość miejsca na nogi najwygodniej podróżuje się tu w klasie S. Za sprawą licznych schowków i bardzo czytelnych cyfrowych zegarów (różne układy i widok 3D) Mercedes ma także przewagę w dziedzinie ergonomii. I to nawet jeśli jego chowane klamki drzwi czasem działają z pewnym opóźnieniem. 

Również kierowca Porsche ma zagwarantowaną najwyższą ergonomię, choć to auto traci punkty przez mniejsze schowki i wyższy niż u rywali próg załadunku. Schowki w 750i też są niezbyt pojemne, a wymyślne, cyfrowe zegary (bez możliwości konfigurowania) nie dorównują dawnym, bardzo czytelnym, okrągłym wskaźnikom. Centralny ekran w „siódemce” umieszczono wysoko. Do plusów zaliczymy także harmonijne zestrojenie zaawansowanego zawieszenia (Executive Drive Pro: 15 200 zł) z pneumatyką, adaptacyjnymi amortyzatorami (dwa powyższe elementy są seryjne) i aktywnymi stabilizatorami. Dzięki nim nadwozie BMW nawet podczas jazdy z niską prędkością jest dobrze odizolowane od nawierzchni.

Klasa S – również z zawieszeniem pneumatycznym i z amortyzatorami o zmiennej sile tłumienia – ujawnia pewne niedostatki podczas jazdy w „miejskim” tempie. Jej tylna oś jest bardziej niespokojna, niedoskonałości nawierzchni wyraźniej przenikają do wnętrza, a po najechaniu jedną stroną na nierówność nadwozie wyraźniej się kołysze. Za takie zachowanie ciężko winić koła klasy S, ponieważ testowane auto korzysta z seryjnych, 19-calowych obręczy. Dopiero przy wyższych prędkościach Mercedes radzi sobie lepiej. 

Znacznie sztywniej zestrojono Porsche, a opcjonalne 21-calowe obręcze i opony o niskim profilu dodatkowo zmniejszają możliwości tłumienia. Zawieszenie nie jest tu twarde, tylko bardziej zorientowane na prowadzenie.

6 kontra 8 cylindrów

W przeszłości, gdy tył Mercedesa zdobiła „pięćsetka”, pod maską gościła 5-litrowa jednostka z ośmioma cylindrami ułożonymi w literę V. Seria W223 ma tylko sześć cylindrów w układzie rzędowym, a oprócz turbosprężarki – dodatkową sprężarkę elektryczną. To nie wszystko: wsparcie zapewnia jeszcze alternator zespolony z rozrusznikiem, znajdujący się między jednostką napędową a skrzynią biegów. Dzięki temu podczas hamowania silnikiem napęd nie przełącza się – jak w BMW i Porsche – na bieg jałowy, ale całkowicie się wyłącza. Podczas przyspieszania jednostka elektryczna dostarcza dodatkowe 22 KM, co przekłada się na maksymalną moc 457 KM. 

Powyższa technika, a także nieco dłuższe przełożenia 9-stopniowego automatu (2500 obr./min przy 200 km/h; BMW: 2700 obr./min; Porsche: 2600 obr./min) oraz bardzo opływowe nadwozie (Cx = 0,25) pomagają w oszczędzaniu paliwa. Potwierdza to nasz test, który obejmuje również odcinek przejeżdżany autostradą z pełnym obciążeniem: 9,5 l/100 km to imponujący wynik, zważywszy na wysoką masę oraz generowane osiągi. 

Średnio 2 l paliwa więcej potrzebuje 530-konne, 4,4-litrowe V8 BMW. Wspierane dwiema turbosprężarkami reaguje bardzo spontanicznie, pracuje wyjątkowo kulturalnie i rozpędza tę limuzynę na poziomie auta sportowego: w 3,9 s od 0 do 100 km/h. Duży silnik największe wrażenie robi jednak w testach elastyczności, co zawdzięcza m.in. stałemu momentu obrotowemu o imponującej wartości 750 Nm, dostępnemu pomiędzy 1800 a 4600 obr./min. Wzorem do naśladowania jest również szybki i „inteligentnie” pracujący 8-biegowy automat. Na jego tle skrzynia Mercedesa bywa niekiedy powolna.

BMW korzysta z 4,4-litrowego, podwójnie doładowanego V8. Najważniejsze liczby wyglądają tu następująco: 530 KM i 750 Nm.

Pracujący w Mercedesie silnik 3.0 R6 ma turbodoładowanie i elektryczną sprężarkę oraz układ miękkiej hybrydy. Wytwarza 457 KM i 520 Nm.

Panamera ma 2,9-litrowy silnik V6, który korzysta z dwóch turbosprężarek. Rozwija on 440 KM pomiędzy 5650 a 6600 obr./min.

Panamera również porusza się bardzo szybko, co zawdzięcza m.in. niższej niż u rywali masie własnej i znakomitej 8-stopniowej przekładni dwusprzęgłowej z procedurą startową. Ukryty pod płaską maską silnik V6 biturbo mobilizuje 440 KM oraz 550 Nm momentu i średnio na 100 km zużywa 10,1 l benzyny. 

Sportowe Porsche

Panamera, wyposażona w wiele drogich rozwiązań technicznych oraz zorientowana na osiągi w czasie jazdy, w testach dynamicznych rozstawia rywali po kątach. Nie jest niespodzianką, że żadne z pozostałych aut ani nie skręca tak pewnie, szybko i bezpiecznie, ani nie hamuje równie skutecznie jak Porsche. Zaskakuje za to fakt, że klasa S wyraźnie dystansuje tu serię 7. Chociaż dozowanie siły hamowania nie jest optymalne w codziennym użytkowaniu (zbyt długi „pusty skok” pedału hamulca) i przy ciągłym obciążeniu, to Mercedes wyróżnia się krótkimi drogami hamowania, a jego układ kierowniczy zapewnia znacznie więcej informacji zwrotnych, niż ma to miejsce w BMW. Mimo że oba sedany mają tendencję do przechylania się i kołysania przy ostrych manewrach, to w klasie S z pewnością nie poczujemy się z tego powodu niepewnie.

Seria 7 wcześniej niż klasa S i wyraźniej wpada w podsterowność, a szybszy czas okrążenia toru zawdzięcza głównie mocy silnika. Czucie pojazdu jest tu gorsze – nawet na autostradzie. Umiarkowana stabilność podczas jazdy na wprost, mniejsza komunikatywność układu kierowniczego i nerwowe zachowanie nadwozia, gdy podczas szybkiego pokonywania zakrętów najedziemy na uskok lub wyboje – to wszystko sprawia, że nie mamy do samochodu takiego zaufania jak w przypadku Mercedesa.

BMW po rozgrzaniu tarcz ze 100 km/h hamuje na dystansie 35,0 m, a z 200 km/h – po 143,8 m. Mercedes z kolei po 135,2 m, a Panamera: po 128,4 m.

Mercedes jest wyposażany w koła z oponami 255/45 R19. Nawiercane tarcze hamulcowe po rozgrzaniu są skuteczniejsze niż na zimno: 33,8 wobec 35,0 m.

Węglowo-ceramiczne tarcze (45 970 zł) i sportowe opony zapewniają Panamerze świetne wyniki hamowania na ciepło – jedynie 32,9 m ze 100 do 0 km/h.

Klasa S pozwala na „wkręcanie się” w łuki bez dodatkowych korekt, a Panamera zdaje się wręcz przyklejona do drogi. Choć wszystkie testowane auta wyposażono w tylną oś skrętną (opcja), to tylko w Mercedesie tylne koła podczas manewrowania potrafią się wychylać się o 10° w kierunku przeciwnym do przednich, dzięki czemu na zawrócenie potrzeba około 10 m. To o około 30 cm mniej niż w przypadku mierzącego zaledwie 363 cm Fiata 500. Ale jeśli chcecie długiego Mercedesa tyłem wprowadzić w miejsce parkingowe, musicie podejść do tego w zupełnie inny sposób niż do tej pory – w przeciwnym razie ryzykujecie zarysowanie lakieru.

Tanio być nie może

Ceny tych aut zaczynają się po drugiej stronie granicy 500 tys. zł. I choć nie są one idealne, każde z nich robi ogromne wrażenie. Największe – Mercedes!

Podsumowanie

Wygrywa bardzo wydajna, zaopatrzona w układ miękkiej hybrydy, klasa S. Do mocnych stron W223 należą też wysoki komfort, przestronność, wzorowe wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa i dobre „czucie” samochodu. Mercedes nieco rozczarowuje za to wykończeniem. Drugie BMW przekonuje solidnością konstrukcji i komfortem, ale zawodzi prowadzeniem. To ostatnie to domena Porsche, które jest po prostu sportową limuzyną. 

BMW 750i xDrive – galeria zdjęć

BMW korzysta z 4,4-litrowego, podwójnie doładowanego V8. Najważniejsze liczby wyglądają tu następująco: 530 KM i 750 Nm.

BMW po rozgrzaniu tarcz ze 100 km/h hamuje na dystansie 35,0 m, a z 200 km/h – po 143,8 m. Mercedes z kolei po 135,2 m, a Panamera: po 128,4 m.

Brak możliwości składania kanapy (jak w klasie S), ale jest okienko w oparciu. Pojemność bagażnika: 515 l.

Komfortowe fotele (5200 zł dopłaty) mogłyby być lepiej wyprofilowane w okolicy ud.

W drugim rzędzie wygospodarowano mniej miejsca niż w Mercedesie i Porsche.

Ekran w podłokietniku kosztuje 2600 zł, a komfortowa kanapa – 11 400 zł.

Świetnie wykończona deska rozdzielcza, łatwa obsługa.

Cyfrowe zegary o mocno ograniczonych czytelności i możliwościach konfigurowania.

System multimedialny BMW rozpoznaje klika gestów. I to bardzo skutecznie.

Do wyboru są 4 podstawowe tryby jazdy, w tym Adaptive, który na bieżąco zmienia ustawienia samochodu.

Mercedes S 500 4Matic – galeria zdjęć

Silnik 3.0 R6 ma turbodoładowanie i elektryczną sprężarkę oraz układ miękkiej hybrydy. Wytwarza 457 KM i 520 Nm.

Mercedes jest wyposażany w koła z oponami 255/45 R19. Nawiercane tarcze hamulcowe po rozgrzaniu są skuteczniejsze niż na zimno: 33,8 wobec 35,0 m.

Porządnie wykończony bagażnik (550 l) z seryjnym okienkiem do przewożenia długich przedmiotów.

Fotele Mercedesa oferują genialny komfort.

Regulacja foteli – za pomocą przycisków na drzwiach.

Mercedes jest najprzestronniejszy z tyłu i oferuje najwygodniejszą kanapę w zestawieniu.

We wnętrzu dominuje 12,8-calowy centralny ekran OLED. Miejscami przeciętna jakość wykonania.

Rozpraszające przyciski dotykowe na kierownicy.

Klasyka w nowym wydaniu, czyli dźwignia do obsługi skrzyni przy kierownicy.

Opcjonalna funkcja rozszerzonej rzeczywistości „nanosi” na obraz z kamery dodatkowe wskazania.

Porsche Panamera 4S – galeria zdjęć

Panamera ma 2,9-litrowy silnik V6, który korzysta z dwóch turbosprężarek. Rozwija on 440 KM pomiędzy 5650 a 6600 obr./min.

Węglowo-ceramiczne tarcze (45 970 zł) i sportowe opony zapewniają świetne wyniki hamowania na ciepło – jedynie 32,9 m ze 100 do 0 km/h.

Mniejszy niż u rywali bagażnik (495 l), ale najlepszy dostęp i składane oparcie osobnych foteli.

Adaptacyjne fotele sportowe ze zintegrowanymi zagłówkami kosztują 16 773 zł.

Wąskie wejście, ale wystarczająca ilość miejsca na dwóch fotelach.

Klimatyzacja dla 2. rzędu: 6673 zł.

Najwyższa jakość wykończenia, ale obsługa – także w obrębie konsoli środkowej i systemu multimedialnego – wymaga wprawy.

Przy kierownicy zamontowano pokrętło wyboru trybów jazdy.

Najbardziej klasyczne zegary: z analogowym obrotomierzem pośrodku.

Na tle rywali Porsche seryjnie ma mniej aktywnych systemów. Nie są one równie skuteczne, co u nich.