Serwis pod patronatem magazynu
Mercedes klasy S – w naszym porównaniu w wersji S 500 – znów chce się wspiąć na szczyt motoryzacyjnej ekstraklasy. Na jego drodze stają jednak dwaj luksusowi rywale: BMW 750i i Porsche Panamera 4S.
Gwiazda na masce jest oznaką statusu – zwłaszcza, jeśli na tylnej klapie widnieje litera S. Wybierają ją politycy, dyrektorzy, a nawet członkowie rodzin królewskich. Flagowiec Mercedesa od dekad uchodzi za motoryzacyjny symbol, a każda jego kolejna generacja wyznacza standardy w zakresie komfortu, bezpieczeństwa i techniki.
Ale czy W223 – takie oznaczenie ma nowa klasa S – utrzyma pozycję lidera w klasie? Porównaliśmy S 500 4Matic z jego odwiecznym rywalem w postaci BMW 750i xDrive. Testowe trio uzupełnia Porsche Panamera 4S.
Prawie 518 cm długości i niemal 311 cm rozstawu osi to nowy wzorzec wśród modeli luksusowych – i wyznacza go klasa S. Kilka centymetrów więcej po bokach i nad głową sprawia, że w kokpicie klasy S czuć ogromną różnicę w stosunku do 512-centymetrowego BMW. Również w drugim rzędzie Mercedesa mamy więcej przestrzeni między siedzeniem a podsufitką oraz przed kolanami. A dzięki dużym otworom drzwiowym łatwiej się tu wsiada.
| DANE TECHNICZNE | BMW 750i xDrive | Mercedes S 500 4Matic | Porsche Panamera 4S |
|---|---|---|---|
| Silnik | benz., biturbo | benz., turbo+kompr. | benz., biturbo |
| Pojemność skokowa | 4395 cm3 | 2999 cm3 | 2894 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | V8/32 | R6/24 | V6/24 |
| Moc maksymalna | 530 KM/5500 | 435 + 22 KM/6100 | 440 KM/5650 |
| Maks. moment obrotowy | 750 Nm/1800 | 520 Nm/1800 | 550 Nm/2000 |
| Napęd | 4x4 | 4x4 | 4x4 |
| Skrzynia biegów | aut./8-biegowa | aut./9-biegowa | aut./8-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 512/191/147 cm | 518/195/150 cm | 505/194/142 cm |
| Rozstaw osi | 307 cm | 311 cm | 295 cm |
| Średnica zawracania | 12,5 m* | 12,5 m* | 11,9 m* |
| Masa/ładowność | 1965/675 kg | 1970/765 kg | 1915/590 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 515/– l | 550/– l | 495-1334 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 78 l (Pb 95) | 65 (76)** l (Pb 95) | 75 (90)** l (Pb 95) |
| Opony (przód; tył) | 245/45 R19; 245/45 R19 | 255/45 R19; 255/45 R19 | 265/45 R19; 295/40 R19 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | |||
| Prędkość maksymalna | 250 km/h | 250 km/h | 295 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 4,0 s | 4,9 s | 4,1 s |
| Średnie zużycie paliwa | 9,5 l/100 km | 8,0 l/100 km | 8,8-9,0 l/100 km |
| Zasięg | 820 km | 810 (950)** km | 850 (1020)** km |
| * ze standardową tylną osią; ** z powiększonym zbiornikiem paliwa | |||
Dla kontrastu, długa na 505 cm Panamera to bardziej czterodrzwiowy samochód sportowy niż luksusowa limuzyna – ma węższe drzwi i spłaszczoną sylwetkę w stylu liftbacka. Choć rozstaw osi jest o prawie 12 cm krótszy niż w BMW, a wysoko poprowadzona linia okien sprawia, że wewnątrz czujemy się nieco przytłoczeni, to oferowana ilość miejsca okazuje się podobna, co u rywali, a nad głową w Panamerze jest jej nawet nieco więcej.
W drugim rzędzie BMW wygospodarowano mniej miejsca niż w Mercedesie i Porsche.
Mercedes jest najprzestronniejszy z tyłu i oferuje najwygodniejszą kanapę w zestawieniu.
Porsche: wąskie wejście, ale wystarczająca ilość miejsca na dwóch fotelach.
A propos: BMW i Mercedes zapewniają z tyłu trzy miejsca, natomiast w Porsche mamy tylko dwa pojedyncze fotele, choć ze składanymi oparciami (za dopłatą 4286 zł oferowana jest kanapa 2+1). Dzięki temu pojemność bagażnika auta z Zuffenhausen można zwiększyć z 495 do 1334 l. Kanapy serii 7 i klasy S zapewniają tylko otwór do przewożenia dłuższych przedmiotów, ale ich bagażniki i tak pomieszczą 515 (BMW) lub 550 l (Mercedes). Największą ładowność ma S 500 (do 765 kg). Najlepsze możliwości holowania przyczepy oferuje zaś BMW – uciągnie 2,3 t.
Bawarskie auto zapewnia też najmniej rozpraszającą obsługę, szczególnie w obrębie systemu multimedialnego. Zarządza się nim za pomocą umieszczonego na konsoli środkowej pokrętła iDrive, ekranu dotykowego, głosowo (niestety, nie po polsku), a nawet gestów.
W Mercedesie znajdziemy ogromny, wygodnie usytuowany, pochylony centralny wyświetlacz z dobrze zorganizowanym menu i dużymi ikonami, dzięki czemu obsługa jest bardziej intuicyjna niż ma to miejsce w innych aktualnych modelach tego producenta. A jeśli kierowca mimo wszystko się rozproszy, wesprą go niezawodne systemy wsparcia. Szczególnie dobrze sprawuje się aktywny asystent pasa ruchu, który zawsze utrzymuje pojazd pośrodku pasa, zamiast – jak w przypadku Porsche – balansować pomiędzy liniami wyznaczającymi tor jazdy. Świetnie działa w Mercedesie również automatyczna zmiana pasa, choć zawsze trzeba trzymać ręce na kierownicy pojemnościowej – w przeciwnym razie manewr może zostać przerwany.
Świetnie wykończona deska rozdzielcza BMW. Łatwa obsługa.
We wnętrzu klasy S dominuje 12,8-calowy centralny ekran OLED. Miejscami przeciętna jakość wykonania.
Najwyższa jakość wykończenia, ale obsługa – także w obrębie konsoli środkowej i systemu multimedialnego – wymaga w Panamerze wprawy.
W nowej klasie S nie wszystko jest jednak bez zarzutu – w oczy rzucają się pewne niedociągnięcia w wykonaniu. Wyraźnie przejścia między pokryciami drzwi i deski rozdzielczej, niestarannie spasowane metalizowane listwy wykończeniowe, kanciaste osłony pokryte lakierem fortepianowym czy obudowane pospolitym plastikiem głośniki systemu Burmester (37 542 zł) absolutnie nie przystają do klasy tego samochodu. BMW i Porsche pokazują się tu z lepszej strony – staranniej je wykończono i z użyciem (jak w przypadku klasy S) wysokiej jakości materiałów.
Nowa klasa S bardziej niż jakością wykonania przekonuje oferowanym komfortem. Wrażenie robi przede wszystkim doskonała izolacja akustyczna. Do tego stopnia wytłumiono szum wiatru, odgłosy toczenia i pracy napędu, że w kabinie Mercedesa można usłyszeć np. szelest ustawionego na najniższy poziom nawiewu. Wygodę podróżowania zapewniają również precyzyjnie regulowane fotele „wielokonturowe” z różnymi programami masażu, długim siedziskiem i dobrym podparciem ud. Podstawowymi ustawieniami foteli sterujemy teraz za pomocą, znajdujących się na drzwiach powierzchni dotykowych, a zaawansowanymi – za pośrednictwem ekranu.
W serii 7 i w Panamerze sterowanie umieszczono klasycznie po zewnętrznej stronie siedzenia. Fotele BMW gorzej wyprofilowano w okolicy nóg. Węższe, regulowane w 18 kierunkach, sportowe siedzenia Porsche mają zintegrowane zagłówki – podobnie jak pojedyncze fotele drugiego rzędu.
Komfortowe fotele BMW (5200 zł dopłaty) mogłyby być lepiej wyprofilowane w okolicy ud.
Fotele Mercedesa oferują genialny komfort.
Adaptacyjne fotele sportowe ze zintegrowanymi zagłówkami kosztują 16 773 zł.
Choć zewnętrzne siedziska kanapy w BMW i Mercedesie oferują dużo możliwości regulacji, ze względu na większe i wygodę, i ilość miejsca na nogi najwygodniej podróżuje się tu w klasie S. Za sprawą licznych schowków i bardzo czytelnych cyfrowych zegarów (różne układy i widok 3D) Mercedes ma także przewagę w dziedzinie ergonomii. I to nawet jeśli jego chowane klamki drzwi czasem działają z pewnym opóźnieniem.
Również kierowca Porsche ma zagwarantowaną najwyższą ergonomię, choć to auto traci punkty przez mniejsze schowki i wyższy niż u rywali próg załadunku. Schowki w 750i też są niezbyt pojemne, a wymyślne, cyfrowe zegary (bez możliwości konfigurowania) nie dorównują dawnym, bardzo czytelnym, okrągłym wskaźnikom. Centralny ekran w „siódemce” umieszczono wysoko. Do plusów zaliczymy także harmonijne zestrojenie zaawansowanego zawieszenia (Executive Drive Pro: 15 200 zł) z pneumatyką, adaptacyjnymi amortyzatorami (dwa powyższe elementy są seryjne) i aktywnymi stabilizatorami. Dzięki nim nadwozie BMW nawet podczas jazdy z niską prędkością jest dobrze odizolowane od nawierzchni.
Klasa S – również z zawieszeniem pneumatycznym i z amortyzatorami o zmiennej sile tłumienia – ujawnia pewne niedostatki podczas jazdy w „miejskim” tempie. Jej tylna oś jest bardziej niespokojna, niedoskonałości nawierzchni wyraźniej przenikają do wnętrza, a po najechaniu jedną stroną na nierówność nadwozie wyraźniej się kołysze. Za takie zachowanie ciężko winić koła klasy S, ponieważ testowane auto korzysta z seryjnych, 19-calowych obręczy. Dopiero przy wyższych prędkościach Mercedes radzi sobie lepiej.
Znacznie sztywniej zestrojono Porsche, a opcjonalne 21-calowe obręcze i opony o niskim profilu dodatkowo zmniejszają możliwości tłumienia. Zawieszenie nie jest tu twarde, tylko bardziej zorientowane na prowadzenie.
W przeszłości, gdy tył Mercedesa zdobiła „pięćsetka”, pod maską gościła 5-litrowa jednostka z ośmioma cylindrami ułożonymi w literę V. Seria W223 ma tylko sześć cylindrów w układzie rzędowym, a oprócz turbosprężarki – dodatkową sprężarkę elektryczną. To nie wszystko: wsparcie zapewnia jeszcze alternator zespolony z rozrusznikiem, znajdujący się między jednostką napędową a skrzynią biegów. Dzięki temu podczas hamowania silnikiem napęd nie przełącza się – jak w BMW i Porsche – na bieg jałowy, ale całkowicie się wyłącza. Podczas przyspieszania jednostka elektryczna dostarcza dodatkowe 22 KM, co przekłada się na maksymalną moc 457 KM.
| DANE TESTOWE | BMW 750i xDrive | Mercedes S 500 4Matic | Porsche Panamera 4S |
|---|---|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 1,7 s | 2,0 s | 1,4 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 3,9 s | 4,8 s | 4,1 s |
| Przyspieszenie 0-150 km/h | 7,5 s | 9,8 s | 8,5 s |
| Przyspieszenie 0-200 km/h | 12,8 s | 17,9 s | 15,5 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 35,6 m | 35,0 m | 35,5 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 35,0 m | 33,8 m | 32,9 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 58,0 dB | 56,0 dB | 62,0 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 61,0 dB | 60,0 dB | 69,0 dB |
| Prędkość w slalomie (co 18 m) | 64,5 km/h | 64,7 km/h | 68,0 km/h |
| Okrążenie toru testowego | 1:42,5 min | 1:43,8 min | 1:38,7 min |
| Średnie zużycie paliwa | 11,5 l/100 km | 9,5 l/100 km | 10,1 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 670 km | 680 (800)* km | 740 (890)* km |
| * z powiększonym zbiornikiem paliwa |
Powyższa technika, a także nieco dłuższe przełożenia 9-stopniowego automatu (2500 obr./min przy 200 km/h; BMW: 2700 obr./min; Porsche: 2600 obr./min) oraz bardzo opływowe nadwozie (Cx = 0,25) pomagają w oszczędzaniu paliwa. Potwierdza to nasz test, który obejmuje również odcinek przejeżdżany autostradą z pełnym obciążeniem: 9,5 l/100 km to imponujący wynik, zważywszy na wysoką masę oraz generowane osiągi.
Średnio 2 l paliwa więcej potrzebuje 530-konne, 4,4-litrowe V8 BMW. Wspierane dwiema turbosprężarkami reaguje bardzo spontanicznie, pracuje wyjątkowo kulturalnie i rozpędza tę limuzynę na poziomie auta sportowego: w 3,9 s od 0 do 100 km/h. Duży silnik największe wrażenie robi jednak w testach elastyczności, co zawdzięcza m.in. stałemu momentu obrotowemu o imponującej wartości 750 Nm, dostępnemu pomiędzy 1800 a 4600 obr./min. Wzorem do naśladowania jest również szybki i „inteligentnie” pracujący 8-biegowy automat. Na jego tle skrzynia Mercedesa bywa niekiedy powolna.
BMW korzysta z 4,4-litrowego, podwójnie doładowanego V8. Najważniejsze liczby wyglądają tu następująco: 530 KM i 750 Nm.
Pracujący w Mercedesie silnik 3.0 R6 ma turbodoładowanie i elektryczną sprężarkę oraz układ miękkiej hybrydy. Wytwarza 457 KM i 520 Nm.
Panamera ma 2,9-litrowy silnik V6, który korzysta z dwóch turbosprężarek. Rozwija on 440 KM pomiędzy 5650 a 6600 obr./min.
Panamera również porusza się bardzo szybko, co zawdzięcza m.in. niższej niż u rywali masie własnej i znakomitej 8-stopniowej przekładni dwusprzęgłowej z procedurą startową. Ukryty pod płaską maską silnik V6 biturbo mobilizuje 440 KM oraz 550 Nm momentu i średnio na 100 km zużywa 10,1 l benzyny.
Panamera, wyposażona w wiele drogich rozwiązań technicznych oraz zorientowana na osiągi w czasie jazdy, w testach dynamicznych rozstawia rywali po kątach. Nie jest niespodzianką, że żadne z pozostałych aut ani nie skręca tak pewnie, szybko i bezpiecznie, ani nie hamuje równie skutecznie jak Porsche. Zaskakuje za to fakt, że klasa S wyraźnie dystansuje tu serię 7. Chociaż dozowanie siły hamowania nie jest optymalne w codziennym użytkowaniu (zbyt długi „pusty skok” pedału hamulca) i przy ciągłym obciążeniu, to Mercedes wyróżnia się krótkimi drogami hamowania, a jego układ kierowniczy zapewnia znacznie więcej informacji zwrotnych, niż ma to miejsce w BMW. Mimo że oba sedany mają tendencję do przechylania się i kołysania przy ostrych manewrach, to w klasie S z pewnością nie poczujemy się z tego powodu niepewnie.
Seria 7 wcześniej niż klasa S i wyraźniej wpada w podsterowność, a szybszy czas okrążenia toru zawdzięcza głównie mocy silnika. Czucie pojazdu jest tu gorsze – nawet na autostradzie. Umiarkowana stabilność podczas jazdy na wprost, mniejsza komunikatywność układu kierowniczego i nerwowe zachowanie nadwozia, gdy podczas szybkiego pokonywania zakrętów najedziemy na uskok lub wyboje – to wszystko sprawia, że nie mamy do samochodu takiego zaufania jak w przypadku Mercedesa.
BMW po rozgrzaniu tarcz ze 100 km/h hamuje na dystansie 35,0 m, a z 200 km/h – po 143,8 m. Mercedes z kolei po 135,2 m, a Panamera: po 128,4 m.
Mercedes jest wyposażany w koła z oponami 255/45 R19. Nawiercane tarcze hamulcowe po rozgrzaniu są skuteczniejsze niż na zimno: 33,8 wobec 35,0 m.
Węglowo-ceramiczne tarcze (45 970 zł) i sportowe opony zapewniają Panamerze świetne wyniki hamowania na ciepło – jedynie 32,9 m ze 100 do 0 km/h.
Klasa S pozwala na „wkręcanie się” w łuki bez dodatkowych korekt, a Panamera zdaje się wręcz przyklejona do drogi. Choć wszystkie testowane auta wyposażono w tylną oś skrętną (opcja), to tylko w Mercedesie tylne koła podczas manewrowania potrafią się wychylać się o 10° w kierunku przeciwnym do przednich, dzięki czemu na zawrócenie potrzeba około 10 m. To o około 30 cm mniej niż w przypadku mierzącego zaledwie 363 cm Fiata 500. Ale jeśli chcecie długiego Mercedesa tyłem wprowadzić w miejsce parkingowe, musicie podejść do tego w zupełnie inny sposób niż do tej pory – w przeciwnym razie ryzykujecie zarysowanie lakieru.
Ceny tych aut zaczynają się po drugiej stronie granicy 500 tys. zł. I choć nie są one idealne, każde z nich robi ogromne wrażenie. Największe – Mercedes!
| PUNKTACJA TESTOWA | maks. liczba punktów | BMW | Mercedes | Porsche |
|---|---|---|---|---|
| NADWOZIE I WNĘTRZE | ||||
| Wymiary wnętrza | 50 | 31 | 39 | 28 |
| Wykończenie i ergonomia | 10 | 9 | 7 | 9 |
| Wyciszenie | 10 | 7 | 8 | 3 |
| Multimedia i obsługa | 10 | 9 | 8 | 7 |
| Bagażnik | 20 | 12 | 13 | 11 |
| SUMA | 100 | 68 | 75 | 58 |
| UKŁAD NAPĘDOWY | ||||
| Osiągi | 30 | 35 | 29 | 32 |
| Praca silnika | 10 | 10 | 9 | 9 |
| Skrzynia biegów | 10 | 9 | 8 | 10 |
| Zużycie paliwa | 30 | 12 | 16 | 14 |
| SUMA | 80 | 66 | 62 | 65 |
| WŁAŚCIWOŚCI JEZDNE | ||||
| Prowadzenie | 30 | 21 | 24 | 30 |
| Komfort jazdy | 30 | 27 | 24 | 21 |
| Układ kierowniczy | 10 | 8 | 9 | 10 |
| Hamulce | 20 | 12 | 13 | 14 |
| SUMA | 90 | 68 | 70 | 75 |
| RAZEM (bez kosztów) | 270 | 202 | 207 | 198 |
| MIEJSCA | 2 | 1 | 3 | |
| WYPOSAŻENIE I KOSZTY | ||||
| Cena zakupu | 50 | 31 | 32 | 31 |
| Poziom wyposażenia | 40 | 28 | 29 | 20 |
| Systemy bezpieczeństwa | 30 | 18 | 18 | 12 |
| Wyposażenie dodatkowe | 10 | 8 | 8 | 8 |
| SUMA | 130 | 85 | 87 | 71 |
| RAZEM | 400 | 287 | 294 | 269 |
| MIEJSCA | 2 | 1 | 3 | |
Wygrywa bardzo wydajna, zaopatrzona w układ miękkiej hybrydy, klasa S. Do mocnych stron W223 należą też wysoki komfort, przestronność, wzorowe wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa i dobre „czucie” samochodu. Mercedes nieco rozczarowuje za to wykończeniem. Drugie BMW przekonuje solidnością konstrukcji i komfortem, ale zawodzi prowadzeniem. To ostatnie to domena Porsche, które jest po prostu sportową limuzyną.
BMW korzysta z 4,4-litrowego, podwójnie doładowanego V8. Najważniejsze liczby wyglądają tu następująco: 530 KM i 750 Nm.
BMW po rozgrzaniu tarcz ze 100 km/h hamuje na dystansie 35,0 m, a z 200 km/h – po 143,8 m. Mercedes z kolei po 135,2 m, a Panamera: po 128,4 m.
Brak możliwości składania kanapy (jak w klasie S), ale jest okienko w oparciu. Pojemność bagażnika: 515 l.
Komfortowe fotele (5200 zł dopłaty) mogłyby być lepiej wyprofilowane w okolicy ud.
W drugim rzędzie wygospodarowano mniej miejsca niż w Mercedesie i Porsche.
Ekran w podłokietniku kosztuje 2600 zł, a komfortowa kanapa – 11 400 zł.
Świetnie wykończona deska rozdzielcza, łatwa obsługa.
Cyfrowe zegary o mocno ograniczonych czytelności i możliwościach konfigurowania.
System multimedialny BMW rozpoznaje klika gestów. I to bardzo skutecznie.
Do wyboru są 4 podstawowe tryby jazdy, w tym Adaptive, który na bieżąco zmienia ustawienia samochodu.
Silnik 3.0 R6 ma turbodoładowanie i elektryczną sprężarkę oraz układ miękkiej hybrydy. Wytwarza 457 KM i 520 Nm.
Mercedes jest wyposażany w koła z oponami 255/45 R19. Nawiercane tarcze hamulcowe po rozgrzaniu są skuteczniejsze niż na zimno: 33,8 wobec 35,0 m.
Porządnie wykończony bagażnik (550 l) z seryjnym okienkiem do przewożenia długich przedmiotów.
Fotele Mercedesa oferują genialny komfort.
Regulacja foteli – za pomocą przycisków na drzwiach.
Mercedes jest najprzestronniejszy z tyłu i oferuje najwygodniejszą kanapę w zestawieniu.
We wnętrzu dominuje 12,8-calowy centralny ekran OLED. Miejscami przeciętna jakość wykonania.
Rozpraszające przyciski dotykowe na kierownicy.
Klasyka w nowym wydaniu, czyli dźwignia do obsługi skrzyni przy kierownicy.
Opcjonalna funkcja rozszerzonej rzeczywistości „nanosi” na obraz z kamery dodatkowe wskazania.
Panamera ma 2,9-litrowy silnik V6, który korzysta z dwóch turbosprężarek. Rozwija on 440 KM pomiędzy 5650 a 6600 obr./min.
Węglowo-ceramiczne tarcze (45 970 zł) i sportowe opony zapewniają świetne wyniki hamowania na ciepło – jedynie 32,9 m ze 100 do 0 km/h.
Mniejszy niż u rywali bagażnik (495 l), ale najlepszy dostęp i składane oparcie osobnych foteli.
Adaptacyjne fotele sportowe ze zintegrowanymi zagłówkami kosztują 16 773 zł.
Wąskie wejście, ale wystarczająca ilość miejsca na dwóch fotelach.
Klimatyzacja dla 2. rzędu: 6673 zł.
Najwyższa jakość wykończenia, ale obsługa – także w obrębie konsoli środkowej i systemu multimedialnego – wymaga wprawy.
Przy kierownicy zamontowano pokrętło wyboru trybów jazdy.
Najbardziej klasyczne zegary: z analogowym obrotomierzem pośrodku.
Na tle rywali Porsche seryjnie ma mniej aktywnych systemów. Nie są one równie skuteczne, co u nich.
