Porsche Panamera Turbo S – test

Porsche Panamera drugiej generacji debiutowało w 2016 roku w odmianie liftback, a w 2017 dołączyło do niej kombi Sport Turismo. Co ciekawe, Panamera „załapała” się jeszcze na świetnego diesla V8, zanim niemiecka firma definitywne zrezygnowała z oferowania jednostek wysokoprężnych. W 2020 r. przeprowadzono modernizację, która w większym stopniu obejmowała stronę techniczną niż wizualną.

Testujemy Panamerę w nowej odmianie Turbo S – z najmocniejszym silnikiem benzynowym (więcej koni mechanicznych ma tylko wersja hybrydowa) rozwijającym aż 630 KM.

Porsche Panamera Turbo S: nadwozie

Trzeba naprawdę bardzo dobrze się przyjrzeć, by odróżnić Panamerę sprzed i po liftingu. Standardowym wyposażeniem stał się teraz, poprzednio opcjonalny, pakiet Sport Design, a tylne światła mają nieco inny wygląd. Wersja Turbo S (a także Turbo S E-Hybrid) zmieniła się z przodu trochę bardziej – przeprojektowano m.in. zderzak, większe są wloty powietrza, a podwójne poziome światła umieszczono w większej odległości od siebie.

Porsche Panamera Turbo S: wnętrze

Panamera jest niska, mierzy zaledwie 143 cm, i wsiadając do niej, ma się wrażenie zajmowania miejsca w aucie sportowym, a nie w typowym modelu klasy wyższej czy tym bardziej luksusowej. Wrażenie to potęguje także pozycja siedząca – tuż nad ziemią, z wyprostowanymi nogami, za niewielką, niemal pionowo umieszczoną kierownicą. Znakomicie wyprofilowane i podtrzymujące ciało siedzenia ze zintegrowanymi zagłówkami i ogromnymi możliwościami regulacji są wyjątkowo wygodne, choć wcale nie przesadnie miękkie. W sumie można by niemal pomyśleć, że to 911.

Przestronność jest naprawdę dobra, z tyłu przeszkadza jedynie to, że trudno wsunąć stopy pod siedzenia. Panamera jest standardowo 4-osobowa, ale za dopłatą 4286 zł zamiast oddzielnych foteli można mieć trzyosobową kanapę. Wąskie środkowe miejsce jest jednak typowo awaryjne i nawet Porsche określa ten układ siedzeń jako 4+1. Dla tych, którzy uznają, że w standardowym aucie jest jednak zbyt ciasno z tyłu, Porsche oferuje Panamerę w wersji Executive z rozstawem osi zwiększonym o 15 cm, do 310 cm.

Panamera to samochód bardzo skomplikowany, pozwalający kierowcy na dostosowanie pracy wielu układów do upodobań. Obsługa nie należy do specjalnie trudnych, choć wymaga jednak trochę czasu na przyzwyczajenie. Większością zaawansowanych funkcji steruje się poprzez znakomicie reagujący na dotyk centralny ekran. Sam system informacyjno-rozrywkowy ma czytelne, jasno opisane, ale bardzo rozbudowane menu. Na konsoli pozostawiono jednak sporo przycisków-skrótów do najważniejszych funkcji (szkoda jedynie, że nie ma wśród nich tego dezaktywującego układ start/stop), a także panel klimatyzacji umożliwiający sterowanie podstawowymi ustawieniami.

Ja na samochód o tych gabarytach (dł. 505 cm) możliwości transportowe Panamery są dość skromne – bagażnik ma pojemność 467 litrów. Nieco lepiej pod tym względem wypada odmiana kombi Sport Turismo – pomieści 487 l, a pakowanie cięższych bagaży ułatwia znacznie niżej położony próg ładunkowy (63 cm, w "zwykłej" Panamerze – 78 cm).

Porsche Panamera Turbo S: układ napędowy

Podczas face liftingu Panamera Turbo zmieniła się w Turbo S. Jej 8-cylindrowy silnik 4.0 biturbo otrzymał m.in. zmodyfikowane: wał korbowy, korbowody, tłoki, napęd rozrządu i turbosprężarki. Ponadto obniżono stopień sprężania i zastosowano nowe świece zapłonowe oraz wtryskiwacze. W efekcie moc wzrosła z 550 do 630 KM, natomiast maksymalny moment obrotowy z 770 do 820 Nm.

Parametry te obiecują bardzo wiele, ale tak naprawdę trudno się przygotować na to, co dzieje się przy pierwszym starcie z wykorzystaniem procedury startowej. Uruchamia się ją po wciśnięciu hamulca i gazu do oporu. Wtedy wystarczy puścić hamulec, by auto dosłownie wystrzeliło z miejsca. Po zaledwie 1,3 s Turbo S uzyskuje 50 km/h, po 3,1 s 100 km/h, a po 11,2 s – kolejną „setkę” (mocniejsza o 70 KM i cięższa o 270 kg Panamera Turbo S E-Hybrid od 0 do 100 km/h rozpędza się w 3,2 s). Przyspieszenie jest tak brutalne, że w chwilę po starcie oczy mają problem z ogniskowaniem i nadążeniem za krajobrazem, krew odpływa z twarzy, a ciało jest wgniecione w fotel. A słowa i tak nie oddają pełni tego, co się odczuwa. Powiedzieć, że osiągi są fenomenalne, to nie powiedzieć nic.

Wydaje się, że silnikowi jest obojętne, od jakich obrotów i przy jakiej prędkości oczekuje się od niego błyskawicznego rozpędzania auta. To, w jaki sposób Panamera przyspiesza np. powyżej 150 km/h, robi nie mniejsze wrażenie niż start z miejsca. W trybach jazdy Sport i Sport Plus reakcja na każde dodanie gazu wydaje się telepatyczna, a skrzynia wyraźnie akcentuje każdą kolejną zmianę. Wszystko to odbywa się w akompaniamencie przepięknego, lekko zachrypłego tembru głosu „V-ósemki” i basowego pomruku wydechu (w ustawieniu sportowym każdemu odjęciu gazu towarzyszą ponadto charakterystyczne „strzały”). Ni mniej, ni więcej – rewelacja. Dłuższe obcowanie z Turbo S grozi wizytą na terapii uzależnień.

Najlepsze jest jednak to, że Panamera ma także drugie, znacznie łagodniejsze oblicze. Potrafi być idealnym narzędziem do pokonywania bez zmęczenia setek kilometrów. W trybie Normal jej reakcje są spokojniejsze, silnik cicho mruczy na niskich obrotach (przy 140 km/h na 8. biegu jest ich zaledwie 1800/min), zmiany biegów są w zasadzie niewyczuwalne, a wydechu niemal nie słychać.

Czterolitrowe V8 (z systemem dezaktywacji połowy cylindrów pod niewielkim obciążeniem), tylko gdy traktuje się je szczególnie łagodnie, potrafi być ekonomiczne. Spalanie w trasie podczas spokojnej jazdy oscyluje w granicach 8-9 l/100 km, a na autostradzie przy 140 km/h osiąga 11 l/100 km. W mieście jest to nieco ponad 13 litrów (choć wystarczy gęstszy ruch i trochę dynamiczniejszy styl jazdy, by podskoczyło do 19 l). Dobrze zatem, że zbiornik benzyny ma pojemność 90 l.

Porsche Panamera Turbo S: wrażenia z jazdy

Przymioty, zmodyfikowanego podczas liftingu układu jezdnego Panamery dorównują temu, co prezentuje jej silnik. Wersja Turbo S ma na pokładzie wszystko, co najlepsze Porsche może zaoferować: adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne (PASM), system aktywnej stabilizacji przechyłów w zakrętach (PDCC Sport), układ zmiennego rozdziału momentu obrotowego między kołami tylnej osi z elektronicznie sterowaną blokadą mechanizmu różnicowego (PTV Plus), tylne koła skrętne czy ceramiczne hamulce (PCCB).

Pierwsze, na co zwraca się uwagę, to absolutna stabilność podczas szybkiej jazdy. Na Panamerze nie robią wrażenia ani pofalowania nawierzchni, ani silny wiatr. To wybitny samochód autostradowy. Dopiero jednak po zjechaniu na boczne drogi to wielkie i ważące 2080 kg auto pokazuje, na co je stać. Turbo S znakomicie tuszuje swoje gabaryty i masę, reagując na polecenia kierowcy błyskawicznie i z niezachwianą pewnością. Na szybko pokonywanych zakrętach jest neutralne, a przechyły są ograniczone do minimum. Przednie koła trzymają się obranego toru jazdy niemal jak przyklejone, a dopiero za mocne wciśnięcie gazu na wyjściu auto kwituje wyraźnym uślizgiem tyłu, bezbłędnie ograniczanym przez system stabilizacji. Układ napędu na cztery koła zapewnia nienaganną trakcję, a dzięki znakomicie skalibrowanemu systemowi tylnych kół skrętnych Panamera jest zwinniejsza, niż można by oczekiwać. Układ kierowniczy pracuje z dużą precyzją oraz wyczuciem i nigdy ani za lekko, ani za ciężko.

Do wyboru są cztery tryby jazdy: Normal, Individual (można go konfigurować), Sport i Sport Plus. W dwóch ostatnich reakcje auta wyraźnie się wyostrzają, a pneumatyczne zawieszenie utwardza. Nawet po ich wybraniu Panamera nie pozwala sobie jednak na zbyt brutalne potrząsanie pasażerami. Warto z tych trybów mimo wszystko korzystać na idealnie równych drogach, a na wszystkich innych pozostawić ustawienie Normal. Panamera jest wtedy naprawdę komfortowa (szczególnie gdy weźmie się pod uwagę jej ogromny potencjał dynamiczny), szybko i cicho rozprawiając się z większością wybojów.

Porsche Panamera Turbo S: bezpieczeństwo

Zasadniczo można by powiedzieć, że Panamera ma zamiast hamulców kotwice. Ważące dobrze ponad 2 tony auto zatrzymuje się przy zimnych tarczach na dystansie 33,5 m, a po ich rozgrzaniu – o 0,8 m krótszym. Co ważne, dozowanie siły hamowania jest bardzo dobre i nie ma mowy o szarpaniu przy delikatnym naciśnięciu lewego pedału.

W standardowym wyposażeniu znajdują się m.in. systemy awaryjnego hamowania, asystenci pasa ruchu i znaków drogowych oraz tempomat, a dopłacić trzeba np. za ostrzeganie przed pojazdami znajdującymi się w martwym polu, układ noktowizyjny czy adaptacyjny tempomat (w kilku wersjach, np. ze wspomaganiem jazdy w korku). Na pewno warto wydać 5,4 tys. zł na bardzo skuteczne matrycowe reflektory diodowe.

Porsche Panamera Turbo S: cena i wyposażenie

Porsche bardzo wysoko ceni Panamerę Turbo S: trzeba za nią zapłacić 897 000 zł. Z drugiej jednak strony porównywalne auta nie są znacząco tańsze. BMW M8 Competition Gran Coupe (625 KM), kosztuje 828 040 zł, a czterodrzwiowe coupe Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ (639 KM) – 824 600 zł.

Wyposażenie jest wprawdzie bogate, ale możliwości personalizacji auta są tak ogromne (a ceny potrafią przyprawić o zawrót głowy), że przekroczenie finalnej kwoty 1,2 mln zł nie jest specjalnym wyzwaniem.

PLUSY/MINUSY

+ dobra przestronność, znakomita jakość wykonania, wygodne fotele, skuteczne wyciszenie kabiny, niezła zwrotność, niesamowita pewność prowadzenia, zaskakująca zwinność, wyraźna różnica w trybach jazdy, precyzyjny układ kierowniczy, skuteczne tłumienie nierówności, wyjątkowo mocne hamulce, znakomite osiągi, bardzo szybka i płynna praca skrzyni
- niezbyt duży bagażnik, wysoko usytuowany próg ładunkowy, bardzo wysoka cena, drogie opcje, znaczne zużycie paliwa w ruchu miejskim

Porsche Panamera Turbo S – test: podsumowanie

To wspaniale, że podczas liftingu Porsche nie „zabiło” zasilanej tylko benzyną topowej wersji, a wręcz przeciwnie – uczyniło ją jeszcze lepszą. Panamera Turbo S to samochód wyjątkowy, jak mało który łączący skrajności. Potrafi być łagodna i bardzo komfortowa lub na zawołanie brutalna i ostra niemal jak rasowe auto sportowe. A najlepsze w tym wszystkim jest to, że robi to bez cienia ostentacji i efekciarstwa, wielkich spojlerów, wlotów powietrza czy nadmuchanych błotników. Tylko jej cena jest równie kosmiczna, co osiągi.

Spojler wysuwa się automatycznie, ale można nim także sterować ręcznie.

21-calowe felgi są seryjne, ten wzór wymaga jednak dopłaty.

Konsola środkowa jest mocno rozbudowana, ale nie przeszkadza kierowcy w wygodnym ułożeniu nogi.

Tylko obrotomierz jest analogowy. Pozostałe wskaźniki są cyfrowe i można je konfigurować na wiele sposobów.

Tym pokrętłem wybiera się tryby jazdy, a przyciskiem na środku na 20 s maksymalnie "wyostrza" wszystkie ustawienia auta odpowiadające za dynamikę.

Do wyboru są cztery tryby jazdy, w tym indywidualny, którego ustawienia można zaprogramować.

Ustawienia zawieszenia można też zmieniać osobnym przyciskiem.

W Panamerze siedzi się bardzo nisko. Fotele – tu opcjonalne z 18-kierunkową regulacją – są znakomite.

Z tyłu jest dużo miejsca, chociaż wysokie osoby mogą nieco narzekać, gdy w aucie zamontowano opcjonalny szklany dach. Elektryczna regulacja siedzeń kosztuje dodatkowo 10 589 zł.

Pasażerowie z tyłu mają osobny panel sterowania klimatyzacją (opcja).

Bagażnik – niezbyt pojemny i o wysoko usytuowanym progu.

Przydatny dodatek – siatka oddzielająca bagażnik od kabiny.