BMW M5 kontra Mercedes-AMG GT 4d i Porsche Panamera – porównanie

Motoryzacja stoi w szerokim rozkroku. Pchana przez rosnące ograniczenia emisji spalin, ostro skręca w kierunku elektromobilności. I choć wielu producentów deklaruje porzucenie w ciągu kilku lat raz na zawsze silników spalinowych, ich los nie został jeszcze przesądzony. Tym bardziej że obecne jednostki napędowe pod względem mocy, osiągów i efektywności są w swojej szczytowej formie. Za cały komentarz wystarcza to, co znajduje się pod maskami bohaterów naszego zestawienia. Podwójnie doładowane V8 o pojemności 4,0-4,4 l wyciskają z siebie absolutnie imponującą liczbę koni mechanicznych.

Moc 635 KM w przypadku M5 CS oznacza, że to najmocniejsze BMW w historii. Ba, być może ostatnie tak mocne wprawiane w ruch przez nieskażony „elektronami” silnik. Ale CS ma znacznie więcej do zaoferowania. Korzysta m.in. ze zoptymalizowanego pod kątem osiągów układu jezdnego M5 Competition (625 KM), który tutaj otrzymał m.in. zmodyfikowane sprężyny i stabilizatory, co przekłada się na niższy o 7 mm prześwit względem innych odmian. Poza tym w zawieszeniu pojawiły się adaptacyjne amortyzatory z M8 Gran Coupe, a na piastach kół – węglowo-ceramiczne tarcze hamulcowe (standard również w Mercedesie i Porsche) z 6-tłoczkowymi zaciskami z przodu. Ich użycie pozwoliło na ograniczenie masy auta o 23 kg względem M5 Competition.

Łącznie CS jest lżejszy od Competition aż o 70 kg, z czego gros oszczędności przypada na elementy nadwozia wykonane z CFRP – plastiku wzmacnianego włóknem węglowym. To właśnie z niego powstały m.in. obramowanie osłony chłodnicy, maska, splitter, dach, dyfuzor i listwa Gurneya na pokrywie bagażnika. Wszystkie powyższe zabiegi zaowocowały masą własną na poziomie 1825 kg, co oznacza o 220 i 255 kg mniej, odpowiednio, od Mercedesa i Porsche.

Komfort jazdy: wygodne bestie

O ile z zewnątrz matowe BMW z miedziano-złotymi dodatkami i wulgarnie narysowany Mercedes krzyczą, że są sportowe, ostre oraz skore rzucić rękawicę każdemu innemu autu na drodze, o tyle Porsche na ich tle prezentuje się w sposób stonowany. I takie jest też w czasie spokojnej jazdy. Zaopatrzone w poprawione trójkomorowe zawieszenie pneumatyczne (lifting w 2020 r.) z aktywnymi amortyzatorami, na co dzień swoje sportowe kompetencje świetnie łączy z komfortem. Nie przeszkadzają mu w tym nawet 21-calowe koła z monstrualnie szerokimi oponami przy tylnej osi (325/30 R21; 295/35 R20 w AMG i 285/30 R20 w CS-ie). Owszem, nie ma tu co liczyć na pluszową wygodę, typową dla luksusowych limuzyn, ale Panamera jeździ gładko oraz cicho i dokładnie prasuje nierówności.

BMW to najbardziej sportowy samochód w tym porównaniu, ale o akceptowalnym komforcie.

Mercedes dysponuje najwyższą mocą i jest najbardziej skory do jazdy długimi poślizgami.

Panamera w absolutnie unikalny sposób łączy komfort i sport. To jedno auto do wszystkiego.

Mercedes – również z układem pneumatycznym – na drodze ma mniej gracji, co ujawnia szczególnie, gdy któreś z jego kół trafi np. na zapadniętą studzienkę. Wtedy czasem pozwala sobie na chwilowy spadek komfortu, a przez jego nadwozie przetacza się głuche dudnienie. Mimo to pod względem wygody na co dzień technicznie spokrewniony z CLS-em samochód z Affalterbach niewiele odstaje od Porsche.

W aucie z Monachium stan nawierzchni, a w szczególności łaty w asfalcie dają się we znaki bardziej niż u rywali. Komfort jest niższy, ale nie niski (oprócz jazdy na mocno pofałdowanych drogach), a pasażerowie nie są traktowani niczym worki z ziemniakami. W przeciwieństwie do AMG i Porsche w CS-ie przy jeździe autostradowej wyczuwa się delikatne bujanie wzdłużne, które nie jest natarczywie, podobnie jak poziom hałasu w kabinie przy jeździe ze stałą prędkością. Fakt, okazuje się on wyższy niż u rywali (64,5 dB przy 100 km/h wobec 62,5 w AMG i 62,8 w Porsche), ale z M5 CS i tak łatwiej żyć na co dzień niż można by się spodziewać po jego wyglądzie i charakterze.

Kokpit BMW został wykonany bardzo starannie i ze świetnych materiałów. Plus za najlepsze w zestawieniu multimedia.

Kokpit z dwoma ekranami imponuje jakością, ale obsługa, nie tylko podstawowych funkcji, zbytnio absorbuje uwagę kierowcy.

Perfekcyjna jakość wykończenia Porsche, którego obsługa wymaga pewnej wprawy. Analogowy obrotomierz oraz najlepsza widoczność w przód po przekątnej.

Najłatwiej jednak żyć z Porsche. Tylko tu drzwi mają płynnie działające ograniczniki, lusterka boczne nie zlewają się ze słupkami dachowymi (fakt, grubymi), a fotele z tyłu oferują funkcję składania oparć. Poza tym seryjna tylna oś skrętna (także Mercedes korzysta z tego rozwiązania) zdecydowanie ułatwia manewrowanie, ograniczając średnicę zawracania do poziomu typowego dla modeli klasy średniej – 11,4 wobec 12,6 m u konkurentów.

Pozycja za kierownicą: bez ideałów

Niższe o kilka cm i szersze od BMW i AMG nadwozie Porsche sprawia, że jego fotele zamontowano najbliżej asfaltu, dzięki czemu za pionowo umieszczoną kierownicą można się poczuć niemal jak w 911. W Mercedesie, który tak jak Porsche jest liftbackiem, na jego tle siedzi się prawie jak w SUV-ie. Ma to jednak swoje plusy – najłatwiej tu wsiadać i stąd wysiadać.

Siedzenia BMW doskonale trzymają ciała, ale wsiadanie tu wymaga gimnastyki. Kierownicę umieszczono za wysoko.

Fotele AMG świetnie łączą sport i komfort. Za kierownicą siedzi się za wysoko, ale łatwo tu zająć miejsce.

Niemal pionowo umieszczona kierownica i najniżej zabudowane fotele zapewniają pozycję niemal jak w 911.

Najgorzej pod tym względem wypada BMW ze swoimi bardzo mocno wyprofilowanymi, niemal „torowymi” fotelami o regulowanej szerokości oparć. To właśnie one najlepiej integrują kierowcę z samochodem i pozwalają na najlepsze czucie drogi. Szkoda tylko, że karbonowa wstawka w siedzisku przeszkadza w przekładaniu stopy z pedału gazu na hamulca, a kierownicy nie daje się bardziej opuścić. Mocno wyprofilowane i niemal równie komfortowe, co u rywala z Zuffenhausen fotele w Mercedesie najlepiej łączą ze sobą światy sportu i komfortu, natomiast wygodnym siedzeniom Porsche brakuje lepszego trzymania barków.

Silniki: mocne i potulne 

Po uruchomieniu silników, czemu w każdym z tych aut towarzyszy porządny grzmot spod zderzaków, wszystko inne schodzi na drugi plan. To moment, w którym do głosu dochodzą emocje związane z obcowaniem z absolutnie unikalną mocą i wyjątkowymi możliwościami. Bo choć BMW, Mercedes i Porsche to w całości charakterne potrawy, to kluczową przyprawą są tu właśnie jednostki napędowe.

Na papierze najmocniej lśni AMG ze swoimi 639 KM i 900 Nm rozwieszonymi między 2500 a 4500 obr./min. Niewiele mniej niutonometrów, bo 850 produkuje 630-konna jednostka Porsche, w której są one dostępne od 2300 do 4500 obr./min. BMW odpowiada na to 635 KM i „jedynie” 750 Nm, ale w niesamowicie szerokim zakresie. Mianowicie oddaje je do dyspozycji pomiędzy 1800 a 5950 obr./min! Co to oznacza w praktyce? Niemal stałą gotowość do działania, ostre reakcje i potężne przyspieszenia.

W czasie codziennej eksploatacji aż ciężko uwierzyć, jak te „V-ósemki” potrafią być potulne i poukładane. Jak gładko i miękko zachowują się przy niewielkich prędkościach wału korbowego oraz jak łagodnie ich automaty wbijają kolejne biegi. Mało? A co powiecie na to, że przy traktowaniu pedału gazu „piórkiem” BMW i Porsche średnio zużywają, odpowiednio, 11,0 i 10,8 l/100 km? 

Nawet najwyższy wynik Mercedesa w postaci 12,6 l/100 km prezentuje się nieźle, choć zważywszy na fakt, że jego silnik wyposażono w układ odłączania połowy cylindrów – mógłby być niższy. AMG należy się minus także za niewielkie drgania wywołane przez „V-ósemkę” pracującą na postoju oraz szarpania jego 9-biegowego automatu na niskich przełożeniach.

Tryby jazdy: zmienne oblicza

Za potulną naturę testowanych modeli odpowiada rozbudowana elektronika, zmieniająca interakcje pomiędzy najważniejszymi podzespołami. Każdy z rywali ma nie tylko zdefiniowane ustawienia fabryczne, ale i daje możliwość indywidualnego dostosowywania ich pod siebie. 

W BMW dostępne są aż dwa takie tryby (M1 i M2), obsługiwane łopatkami przytwierdzonymi do kierownicy. Poza tym oferuje ono programy normalny, sportowy i torowy – w tym ostatnim m.in. wyłączają się centralny ekran i niektóre systemy wsparcia.

Przestawienie pokręteł i przełączników w ustawienie „maksymalnego ataku” każde z tych aut zmienia w absurdalnie szybki pocisk. Nagle ich potulna natura gdzieś znika. W jednej chwili stają się napięte, ostre i głośne, krzycząc, że są gotowe, aby rzucić się w wir akcji. Teraz wystarczy tylko wbić gaz w podłogę i dać się ponieść emocjom.

Trakcję zarówno w BMW, jak i Mercedesie oraz Porsche wspomaga napęd na obie osie, który w każdym z tych aut działa w podobny sposób. Tylne koła z precyzyjnymi sportowymi mechanizmami różnicowymi o zmiennym działaniu w zależności od wybranego trybu zawsze są karmione niutonometrami, natomiast przednie otrzymają ich dawkę w momencie, kiedy jest to naprawdę potrzebne. Czyli przy mocnym przyspieszaniu czy na wyjściu ze skrętu.

BMW i Mercedes potrafią zamienić się też w auta czysto tylnonapędowe – wystarczy tylko wybrać odpowiednie ustawienie. To ukłon w stronę klasycznych mocnych limuzyn obu producentów i... ścieżka dla zawodowców. Dlaczego? Aby się o tym przekonać, wystarczy docisnąć gaz na prostej i suchej drodze, aby tyły M5 i GT, pchane ogromną dawką niutonometrów, zaczęły niespokojny taniec.

Osiągi: intensywne doznania

Podczas maksymalnego przyspieszania każde z tych aut zapewnia niezwykle intensywne, ale i różne doznania. Najdonośniej i najbardziej charyzmatycznie brzmi AMG, które po odpuszczeniu gazu agresywnie strzela z wydechu. Porsche wydaje głębokie, basowe dźwięki, a BMW miesza je z dawką sopranu. Co istotne, zmianie biegów na wyższe, co odbywa się piekielnie szybko, nie towarzyszy brutalne szarpnięcie, tylko co najwyżej spokojny skok do przodu.

Choć BMW jako pierwsze przekracza granicę 100 km/h, bo już po 3,1 s, na co dzień wcale nie jest najszybsze. Dlaczego? Wszystko przez opornie działającą procedurę startową, której w przeciwieństwie do rywali nie da się wykorzystywać raz za razem, o czym zresztą napisano w instrukcji obsługi: „Po użyciu funkcji Launch Control trzeba przejechać określony odcinek, zanim ponownie będzie można użyć tej funkcji”. 

W AMG i Porsche można jej używać praktycznie bez przerwy, co obaj rywale udowodnili w czasie pomiarów polegających m.in. na 10-krotnym rozpędzaniu ich do 100 km/h. Najlepszy wynik auta z Affalterbach to 3,2 s, natomiast z Zuffenhausen – 3,3 s.

W przyspieszeniu do 200 km/h różnice są już większe. BMW do tej prędkości dochodzi już po 10,4 s, Mercedes po 11,1, a Porsche – po 11,4 s. Niezależnie od tego, kto jest szybszy, współczesne superlimuzyny udowadniają, że na prostej potrafią praktycznie deptać po piętach superautom.

Prowadzenie: duży może... dużo

W przeciwieństwie do nich nie zapewniają równie bezpośrednich reakcji, ani nieprzefiltrowanych wrażeń z jazdy. Owszem, na drodze wszystko odbywa się w nich szybko i energicznie, ale obce im jest to znane z supersamochodów uczucie niemal „dotykania” asfaltu.

Zza kierownicy każda z tych superlimuzyn wydaje się mniejsza, lżejsza oraz bardziej zwarta, niż można by oczekiwać po ich wyglądzie. AMG i Porsche zawdzięczają to przede wszystkim tylnym osiom skrętnym (pierwszy Mercedes w historii z takim rozwiązaniem), które pracują jednak w bardzo różny sposób. I czuć to w czasie jazdy.

BMW okazuje się najbardziej zwarte i najchętniej jeździ po zakrętach. Na torze bliżej mu do M3 niż do obu konkurentów.

Mercedes sprawia wrażenie najbardziej zwalistego auta w zestawieniu. Jego przednia oś ma gorszą przyczepność niż u rywali.

Nadwozie najcięższej w zestawieniu Panamery najmniej się przechyla, co zawdzięcza m.in. aktywnym stabilizatorom.

W aucie z Affalterbach koła maksymalnie wychylają się pod kątem 1,5˚, a w zależności od tempa jazdy zmienia się kierunek ich skrętu (do 100 km/h skręcają w przeciwną stronę do przednich kół). W Panamerze przy niedużych prędkościach kąt ich skrętu to 2,4˚, natomiast powyżej 69 km/h –1,5˚w tym samym kierunku, co przednie koła. O ile w Mercedesie układ pracuje tak subtelnie, że ciężko domyśleć się jego obecności, o tyle w Porsche przy minimalnych prędkościach odczuwa się pewną nienaturalność.

To jednak niewielka cena, jak na to, co oferuje ten samochód. Jest najbardziej zwinny z tego towarzystwa i pozwala sobie na najmniejsze przechyły nadwozia, w czym zasługa aktywnych stabilizatorów. W połączeniu z oponami Michelin Pilot Sport 4 S NDO (dopisek NDO oznacza, że to opona zoptymalizowana dla Porsche; M5 CS korzysta z Pilot Sportów 4 S) zapewnia fenomenalną trakcję, bardzo wysoką stabilność oraz neutralne prowadzenie. Nie sili się jednak na ostre reakcje, stawiając na stonowane i naturalne odczucia zza kierownicy.

W M5 CS zastosowano kute obręcze aluminiowe oraz ceramiczne tarcze hamulcowe.

Układ hamulcowy Mercedesa z ceramicznymi tarczami nieco rozczarowuje.

Porsche dysponuje największymi kołami (21”) i najlepszymi hamulcami.

AMG na każdym kroku jest bardziej bezpośrednie. Emanuje brutalnością oraz odrobiną nieokiełznania, pokazując w ten sposób, że na pierwszym miejscu stawia radość i zabawę. Ma „szybki” układ kierowniczy o satysfakcjonującym oporze w środkowym położeniu, zapewnia „tony” przyczepności (opony Continental SportContact 6), ale pozwala na łatwiejsze i płynniejsze przejście w nadsterowność niż Porsche. W rezultacie na wyjściu z łuku, czyli tam, gdzie rywal jak szalony walczy o trakcję, Mercedes po dodaniu gazu przechodzi w długi poślizg, przy okazji mocno siadając na tylnych kołach.

BMW, podobnie jak rywale, daje się łatwo kontrolować w poślizgu. Ale pod warunkiem, że korzysta się z napędu 4x4.

Mercedes bardzo chętnie jeździ długimi uślizgami tylnej, skrętnej osi.

Porsche, zaopatrzone w opony o rozmiarze 325/30 R21, ma duże rezerwy na granicy przyczepności.

Nie jest jednak doskonały. Jego nadwozie pozwala sobie na wyczuwalne przechyły, przednia oś nie trzyma się równie kurczowo asfaltu jak u rywali, raptownie zmniejszając przyczepność w obszarze granicznym, a hamulce „puchną” przy częstym używaniu. Jakby tego było mało, lewy pedał pracuje gumowato, co nie przystoi superlimuzynie.

A BMW? To inna bajka. Na tle tej dwójki jest agresywniejsze, intensywniejsze, a także najbardziej zwarte. Najszybciej zmienia kierunek i z najmniejszym wysiłkiem pokonuje zakręty. To auto, które buduje więź z kierowcą i na każdym kroku zachowuje wysoką stabilność. M5 CS najlepiej smakuje w trybie napędu 4WD Sport, w którym z imponującą szybkością pokonuje każdą fazę zakrętu i ma fenomenalną przyczepność na wyjściu. Zza kierownicy wydaje się wręcz o numer mniejsze niż rywale, ale brakuje tutaj jednego – typowo dla współczesnych BMW zbyt mocno tłumi sygnały z kół. Nie oznacza to jednak, że nie „snuje” dokładnych opowieści o granicy przyczepności.

Ostatecznie wojnę w „programie 600 plus” zwycięża M5 CS, choć każde z tych aut robi piorunujące wrażenie!

BMW M5 CS kontra Mercedes-AMG GT 4d 63 S 4Matic+ i Porsche Panamera Turbo S – porównanie: podsumowanie

Wojnę na 630+ koni mechanicznych wygrywa najmocniejsze BMW w historii. M5 przekonuje ognistymi osiągami, perfekcyjnym prowadzeniem, mocnymi hamulcami oraz akceptowalnym komfortem. Najbardziej wszechstronnym autem w tym trio jest niezwykle skuteczne na drodze i wygodne, ale bardzo drogie Porsche. Mercedes ma brutalny i lekko nieokrzesany charakter, a przy tym daje najwięcej frajdy z prowadzenia. 

BMW M5 CS – galeria zdjęć

Fotele doskonale trzymają ciała, ale wsiadanie tu wymaga gimnastyki. Kierownicę umieszczono za wysoko.

Z tyłu: świetnie wyprofilowane „kubły” i najwięcej miejsca w porównaniu. Ich oparcia nie są składane.

Kokpit został wykonany bardzo starannie i ze świetnych materiałów. Plus za najlepsze w zestawieniu multimedia.

Wyłącznik ESP, a poniżej przyciski do dostosowania ustawień auta (Setup) i wyboru programów jazdy (M Mode).

Po przełączeniu programu na sportowy lub torowy na ekranie zegarów pojawia się centralny obrotomierz.

Ustawienia trybów M1 i M2 można wszechstronnie konfigurować. Napęd: na obie osie lub tylny (jak w AMG).

Umieszczone u nasady drzwi lusterka ograniczają widoczność (jak w AMG).

Filigranowe łopatki do zmiany biegów wykonano z włókna węglowego. Tryb ręczny działa bardzo sprawnie.

BMW okazuje się najbardziej zwarte i najchętniej jeździ po zakrętach. Na torze bliżej mu do M3 niż do obu konkurentów.

Maska z otworami wentylacyjnymi powstała z plastiku wzmacnianego włóknem węglowym (CFRP).

M5 CS ma największy bagażnik w zestawieniu (530 l), ale zapewnia gorszy dostęp do niego niż rywale z nadwoziami liftback.

W M5 CS zastosowano kute aluminiowe obręcze oraz ceramiczne tarcze hamulcowe.

Nowy układ wydechowy oraz rozbudowany dyfuzor, który powstał z CFRP.

Mercedes-AMG GT 4d 63 S 4Matic+ – galeria zdjęć

Fotele świetnie łączą sport i komfort. Za kierownicą siedzi się za wysoko, ale łatwo tu zająć miejsce.

Dwa siedzenia niemal nie zapewniają podparcia ud, a przestrzeń na głowy jest ograniczona. Na kolana – spora.

Kokpit z dwoma ekranami imponuje jakością, ale obsługa, nie tylko podstawowych funkcji, zbytnio absorbuje uwagę kierowcy.

W schowku: flakon systemu aromatyzacji powietrza.

Jak u rywali na podzespoły auta wpływa się osobnymi przyciskami, które mają tu formę małych wyświetlaczy.

Liczne ustawienia foteli obsługuje się przez centralny ekran, a to lędźwiowe ma ogromny zakres regulacji.

Tryby jazdy zmienia się albo z poziomu tunelu środkowego, albo pokrętłem przy prawym ramieniu kierownicy.

Do wyboru – 6 trybów jazdy. Oprócz widocznych na ekranie dostępne są jeszcze „Ślisko” oraz „Individual”.

Bagażnik ma zaledwie 461 litrów pojemności oraz bardzo wysoko umieszczony próg załadunku. Tak jak u rywali – brak koła zapasowego.

Mercedes sprawia wrażenie najbardziej zwalistego auta w zestawieniu. Jego przednia oś ma gorszą przyczepność niż u rywali.

Układ hamulcowy z ceramicznymi tarczami nieco rozczarowuje.

Dwie końcówki wyjątkowo donośnego wydechu wkomponowano w zderzak.

Spoiler na pokrywie bagażnika nie jest aktywny (tak jak w Porsche), tylko przymocowany na stałe.

Porsche Panamera Turbo S – galeria zdjęć

Niemal pionowo umieszczona kierownica i najniżej zabudowane fotele zapewniają pozycję niemal jak w 911.

Za dopłatą 4286 zł usiądzie tu 3 osoba, ale w spartańskich warunkach. Przestrzeń na nogi: jak u konkurentów.

Perfekcyjna jakość wykończenia kokpitu Panamery, którego obsługa wymaga pewnej wprawy. Klasyka w wydaniu Porsche: analogowy obrotomierz.

Przytwierdzenie lusterek do poszyć drzwi zapewnia Panamerze lepszą widoczność w przód po przekątnej niż u rywali.

Pokrętło trybów jazdy – przy kierownicy. Przycisk pośrodku wyostrza podzespoły Panamery na 20 s.

Tylko Panamera, zaopatrzona w pneumatyczne zawieszenie, oferuje możliwość wyboru wysokości prześwitu.

Na konsoli środkowej znalazły się m.in. przyciski zapewniające dostęp do ustawień zawieszenia i ESP.

Panamera oferuje wybór 1 z 4 trybów jazdy, które (jak u konkurentów) bardzo mocno różnią się między sobą.

Bagażnik ma niższy próg niż w AMG i oferuje od 467 do 1306 l pojemności, co oznacza, że tylko tu składa się oparcie tylnych siedzeń.

Nadwozie najcięższej w zestawieniu Panamery najmniej się przechyla, co zawdzięcza m.in. aktywnym stabilizatorom.

Porsche dysponuje największymi kołami (21”) i najlepszymi hamulcami.

W przeciwieństwie do obu rywali Panamera nie ma mocno rozbudowanego dyfuzora pod zderzakiem.

Aktywny spoiler rozkłada się automatycznie przy około 130 km/h.