Serwis pod patronatem magazynów Motor oraz Auto
Porsche Panamera, Mercedes-AMG GT i BMW M5 na torze

BMW M5 kontra Mercedes-AMG GT 4d i Porsche Panamera – porównanie

Absurdalnie szybkie i drogie – najmocniejsze BMW M5 w historii bierze na celownik Mercedesa-AMG GT 4d 63 S 4Matic+ i Porsche Panamerę Turbo S. Trzy superlimuzyny o różnych charakterach i mocy ponad 630 KM każda w wojnie na osiągi, prowadzenie i frajdę z jazdy. 

Motoryzacja stoi w szerokim rozkroku. Pchana przez rosnące ograniczenia emisji spalin, ostro skręca w kierunku elektromobilności. I choć wielu producentów deklaruje porzucenie w ciągu kilku lat raz na zawsze silników spalinowych, ich los nie został jeszcze przesądzony. Tym bardziej że obecne jednostki napędowe pod względem mocy, osiągów i efektywności są w swojej szczytowej formie. Za cały komentarz wystarcza to, co znajduje się pod maskami bohaterów naszego zestawienia. Podwójnie doładowane V8 o pojemności 4,0-4,4 l wyciskają z siebie absolutnie imponującą liczbę koni mechanicznych.

Moc 635 KM w przypadku M5 CS oznacza, że to najmocniejsze BMW w historii. Ba, być może ostatnie tak mocne wprawiane w ruch przez nieskażony „elektronami” silnik. Ale CS ma znacznie więcej do zaoferowania. Korzysta m.in. ze zoptymalizowanego pod kątem osiągów układu jezdnego M5 Competition (625 KM), który tutaj otrzymał m.in. zmodyfikowane sprężyny i stabilizatory, co przekłada się na niższy o 7 mm prześwit względem innych odmian. Poza tym w zawieszeniu pojawiły się adaptacyjne amortyzatory z M8 Gran Coupe, a na piastach kół – węglowo-ceramiczne tarcze hamulcowe (standard również w Mercedesie i Porsche) z 6-tłoczkowymi zaciskami z przodu. Ich użycie pozwoliło na ograniczenie masy auta o 23 kg względem M5 Competition.

BMW M5 CS, Mercedes-AMG GT 4d 63 S, Porsche Panamera Turbo S - tyły

Mercedes-AMG i Porsche mają nadwozia typu liftback. BMW jest z kolei klasycznym sedanem, ale o mocnym charakterze. 

Łącznie CS jest lżejszy od Competition aż o 70 kg, z czego gros oszczędności przypada na elementy nadwozia wykonane z CFRP – plastiku wzmacnianego włóknem węglowym. To właśnie z niego powstały m.in. obramowanie osłony chłodnicy, maska, splitter, dach, dyfuzor i listwa Gurneya na pokrywie bagażnika. Wszystkie powyższe zabiegi zaowocowały masą własną na poziomie 1825 kg, co oznacza o 220 i 255 kg mniej, odpowiednio, od Mercedesa i Porsche.

Komfort jazdy: wygodne bestie

O ile z zewnątrz matowe BMW z miedziano-złotymi dodatkami i wulgarnie narysowany Mercedes krzyczą, że są sportowe, ostre oraz skore rzucić rękawicę każdemu innemu autu na drodze, o tyle Porsche na ich tle prezentuje się w sposób stonowany. I takie jest też w czasie spokojnej jazdy. Zaopatrzone w poprawione trójkomorowe zawieszenie pneumatyczne (lifting w 2020 r.) z aktywnymi amortyzatorami, na co dzień swoje sportowe kompetencje świetnie łączy z komfortem. Nie przeszkadzają mu w tym nawet 21-calowe koła z monstrualnie szerokimi oponami przy tylnej osi (325/30 R21; 295/35 R20 w AMG i 285/30 R20 w CS-ie). Owszem, nie ma tu co liczyć na pluszową wygodę, typową dla luksusowych limuzyn, ale Panamera jeździ gładko oraz cicho i dokładnie prasuje nierówności.

Mercedes – również z układem pneumatycznym – na drodze ma mniej gracji, co ujawnia szczególnie, gdy któreś z jego kół trafi np. na zapadniętą studzienkę. Wtedy czasem pozwala sobie na chwilowy spadek komfortu, a przez jego nadwozie przetacza się głuche dudnienie. Mimo to pod względem wygody na co dzień technicznie spokrewniony z CLS-em samochód z Affalterbach niewiele odstaje od Porsche.

DANE TECHNICZNE BMW MERCEDES PORSCHE
Silnik benz., biturbo benz., biturbo benz., biturbo
Pojemność skokowa 4395 cm3 3982 cm3 3996 cm3
Układ cylindrów/zawory V8/32 V8/32 V8/32
Moc maksymalna 635 KM/6000 639 KM/5500 630 KM/6000
Maks. moment obrotowy 750 Nm/1800 900 Nm/2500 820 Nm/2300
Napęd 4x4 4x4 4x4
Skrzynia biegów aut./8-biegowa aut./9-biegowa aut./8-biegowa
Długość/szerokość/wysokość 500/190/147 cm 505/187/145 cm 505/194/143 cm
Rozstaw osi 292 cm 295 cm 295 cm
Średnica zawracania 12,6 m 12,6 m 11,4 m
Masa/ładowność 1825/465 kg 2045/440 kg 2080/505 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 530/– l 461/– l 467-1306 l
Poj. zbiornika paliwa 68 l (Pb 98) 80 l (Pb 98) 90 l (Pb 98)
Opony (przód; tył) 275/35 R20; 285/35 R20 265/40 R10; 295/35 R20 275/35 R21;325/30 R21
Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.)
Prędkość maksymalna 305 km/h 315 km/h 315 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 3,0 s 3,2 s 3,0 s
Średnie zużycie paliwa 11,1-11,3 l/100 km 11,3 l/100 km 10,7-10,8 l/100 km
Zasięg 610 km 700 km 840 km
Cena od 849 900 zł 812 600 zł* 907 000 zł
* auto z roku modelowego 2020,
sprzed liftingu w 2021 r.
     

W aucie z Monachium stan nawierzchni, a w szczególności łaty w asfalcie dają się we znaki bardziej niż u rywali. Komfort jest niższy, ale nie niski (oprócz jazdy na mocno pofałdowanych drogach), a pasażerowie nie są traktowani niczym worki z ziemniakami. W przeciwieństwie do AMG i Porsche w CS-ie przy jeździe autostradowej wyczuwa się delikatne bujanie wzdłużne, które nie jest natarczywie, podobnie jak poziom hałasu w kabinie przy jeździe ze stałą prędkością. Fakt, okazuje się on wyższy niż u rywali (64,5 dB przy 100 km/h wobec 62,5 w AMG i 62,8 w Porsche), ale z M5 CS i tak łatwiej żyć na co dzień niż można by się spodziewać po jego wyglądzie i charakterze.

Najłatwiej jednak żyć z Porsche. Tylko tu drzwi mają płynnie działające ograniczniki, lusterka boczne nie zlewają się ze słupkami dachowymi (fakt, grubymi), a fotele z tyłu oferują funkcję składania oparć. Poza tym seryjna tylna oś skrętna (także Mercedes korzysta z tego rozwiązania) zdecydowanie ułatwia manewrowanie, ograniczając średnicę zawracania do poziomu typowego dla modeli klasy średniej – 11,4 wobec 12,6 m u konkurentów.

Pozycja za kierownicą: bez ideałów

Niższe o kilka cm i szersze od BMW i AMG nadwozie Porsche sprawia, że jego fotele zamontowano najbliżej asfaltu, dzięki czemu za pionowo umieszczoną kierownicą można się poczuć niemal jak w 911. W Mercedesie, który tak jak Porsche jest liftbackiem, na jego tle siedzi się prawie jak w SUV-ie. Ma to jednak swoje plusy – najłatwiej tu wsiadać i stąd wysiadać.

Najgorzej pod tym względem wypada BMW ze swoimi bardzo mocno wyprofilowanymi, niemal „torowymi” fotelami o regulowanej szerokości oparć. To właśnie one najlepiej integrują kierowcę z samochodem i pozwalają na najlepsze czucie drogi. Szkoda tylko, że karbonowa wstawka w siedzisku przeszkadza w przekładaniu stopy z pedału gazu na hamulca, a kierownicy nie daje się bardziej opuścić. Mocno wyprofilowane i niemal równie komfortowe, co u rywala z Zuffenhausen fotele w Mercedesie najlepiej łączą ze sobą światy sportu i komfortu, natomiast wygodnym siedzeniom Porsche brakuje lepszego trzymania barków.

Silniki: mocne i potulne 

Po uruchomieniu silników, czemu w każdym z tych aut towarzyszy porządny grzmot spod zderzaków, wszystko inne schodzi na drugi plan. To moment, w którym do głosu dochodzą emocje związane z obcowaniem z absolutnie unikalną mocą i wyjątkowymi możliwościami. Bo choć BMW, Mercedes i Porsche to w całości charakterne potrawy, to kluczową przyprawą są tu właśnie jednostki napędowe.

Na papierze najmocniej lśni AMG ze swoimi 639 KM i 900 Nm rozwieszonymi między 2500 a 4500 obr./min. Niewiele mniej niutonometrów, bo 850 produkuje 630-konna jednostka Porsche, w której są one dostępne od 2300 do 4500 obr./min. BMW odpowiada na to 635 KM i „jedynie” 750 Nm, ale w niesamowicie szerokim zakresie. Mianowicie oddaje je do dyspozycji pomiędzy 1800 a 5950 obr./min! Co to oznacza w praktyce? Niemal stałą gotowość do działania, ostre reakcje i potężne przyspieszenia.

BMW M5 CS, Mercedes-AMG GT 4d 63 S, Porsche Panamera Turbo S - silniki
Te trzy turbodoładowane silniki wytwarzają łącznie 1904 KM oraz 2470 Nm!

W czasie codziennej eksploatacji aż ciężko uwierzyć, jak te „V-ósemki” potrafią być potulne i poukładane. Jak gładko i miękko zachowują się przy niewielkich prędkościach wału korbowego oraz jak łagodnie ich automaty wbijają kolejne biegi. Mało? A co powiecie na to, że przy traktowaniu pedału gazu „piórkiem” BMW i Porsche średnio zużywają, odpowiednio, 11,0 i 10,8 l/100 km? 

Nawet najwyższy wynik Mercedesa w postaci 12,6 l/100 km prezentuje się nieźle, choć zważywszy na fakt, że jego silnik wyposażono w układ odłączania połowy cylindrów – mógłby być niższy. AMG należy się minus także za niewielkie drgania wywołane przez „V-ósemkę” pracującą na postoju oraz szarpania jego 9-biegowego automatu na niskich przełożeniach.

Tryby jazdy: zmienne oblicza

Za potulną naturę testowanych modeli odpowiada rozbudowana elektronika, zmieniająca interakcje pomiędzy najważniejszymi podzespołami. Każdy z rywali ma nie tylko zdefiniowane ustawienia fabryczne, ale i daje możliwość indywidualnego dostosowywania ich pod siebie. 

W BMW dostępne są aż dwa takie tryby (M1 i M2), obsługiwane łopatkami przytwierdzonymi do kierownicy. Poza tym oferuje ono programy normalny, sportowy i torowy – w tym ostatnim m.in. wyłączają się centralny ekran i niektóre systemy wsparcia.

BMW M5 CS - ekran
BMW M5 CS: ustawienia trybów M1 i M2 można wszechstronnie konfigurować. Napęd: na obie osie lub tylny (jak w AMG). 

Przestawienie pokręteł i przełączników w ustawienie „maksymalnego ataku” każde z tych aut zmienia w absurdalnie szybki pocisk. Nagle ich potulna natura gdzieś znika. W jednej chwili stają się napięte, ostre i głośne, krzycząc, że są gotowe, aby rzucić się w wir akcji. Teraz wystarczy tylko wbić gaz w podłogę i dać się ponieść emocjom.

Mercedes-AMG GT 4d 63 S 4Matic - przełącznik
Mercedes-AMG: tryby jazdy zmienia się albo z poziomu tunelu środkowego, albo pokrętłem przy prawym ramieniu kierownicy.

Trakcję zarówno w BMW, jak i Mercedesie oraz Porsche wspomaga napęd na obie osie, który w każdym z tych aut działa w podobny sposób. Tylne koła z precyzyjnymi sportowymi mechanizmami różnicowymi o zmiennym działaniu w zależności od wybranego trybu zawsze są karmione niutonometrami, natomiast przednie otrzymają ich dawkę w momencie, kiedy jest to naprawdę potrzebne. Czyli przy mocnym przyspieszaniu czy na wyjściu ze skrętu.

Porsche Panamera Turbo S - przełącznik
Porsche: pokrętło trybów jazdy – przy kierownicy. Przycisk pośrodku wyostrza podzespoły Panamery na 20 s. 

BMW i Mercedes potrafią zamienić się też w auta czysto tylnonapędowe – wystarczy tylko wybrać odpowiednie ustawienie. To ukłon w stronę klasycznych mocnych limuzyn obu producentów i... ścieżka dla zawodowców. Dlaczego? Aby się o tym przekonać, wystarczy docisnąć gaz na prostej i suchej drodze, aby tyły M5 i GT, pchane ogromną dawką niutonometrów, zaczęły niespokojny taniec.

Osiągi: intensywne doznania

Podczas maksymalnego przyspieszania każde z tych aut zapewnia niezwykle intensywne, ale i różne doznania. Najdonośniej i najbardziej charyzmatycznie brzmi AMG, które po odpuszczeniu gazu agresywnie strzela z wydechu. Porsche wydaje głębokie, basowe dźwięki, a BMW miesza je z dawką sopranu. Co istotne, zmianie biegów na wyższe, co odbywa się piekielnie szybko, nie towarzyszy brutalne szarpnięcie, tylko co najwyżej spokojny skok do przodu.

DANE TESTOWE BMW MERCEDES PORSCHE
Przyspieszenie 0-60 km/h 1,7 s 1,7 s 1,8 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 3,1 s 3,2 s 3,3 s
Przyspieszenie 0-150 km/h 6,7 s 7,1 s 7,5 s
Przyspieszenie 0-200 km/h 10,4 s 11,1 s 11,4 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 31,0 m 32,0 m 30,0 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 32,0 m 34,0 m 31,0 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 58,7 dB 56,7 dB 57,1 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 64,3 dB 62,5 dB 62,8 dB
Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h) 98 km/h 97 km/h 98 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,3 1,7 2,5
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) 14,4/7,5/11,0 l/100 km 16,8/8,4/12,6 l/100 km 13,7/7,9/10,8 l/100 km
Rzeczywisty zasięg 610 km 630 km 830 km

Choć BMW jako pierwsze przekracza granicę 100 km/h, bo już po 3,1 s, na co dzień wcale nie jest najszybsze. Dlaczego? Wszystko przez opornie działającą procedurę startową, której w przeciwieństwie do rywali nie da się wykorzystywać raz za razem, o czym zresztą napisano w instrukcji obsługi: „Po użyciu funkcji Launch Control trzeba przejechać określony odcinek, zanim ponownie będzie można użyć tej funkcji”. 

W AMG i Porsche można jej używać praktycznie bez przerwy, co obaj rywale udowodnili w czasie pomiarów polegających m.in. na 10-krotnym rozpędzaniu ich do 100 km/h. Najlepszy wynik auta z Affalterbach to 3,2 s, natomiast z Zuffenhausen – 3,3 s.

W przyspieszeniu do 200 km/h różnice są już większe. BMW do tej prędkości dochodzi już po 10,4 s, Mercedes po 11,1, a Porsche – po 11,4 s. Niezależnie od tego, kto jest szybszy, współczesne superlimuzyny udowadniają, że na prostej potrafią praktycznie deptać po piętach superautom.

Prowadzenie: duży może... dużo

W przeciwieństwie do nich nie zapewniają równie bezpośrednich reakcji, ani nieprzefiltrowanych wrażeń z jazdy. Owszem, na drodze wszystko odbywa się w nich szybko i energicznie, ale obce im jest to znane z supersamochodów uczucie niemal „dotykania” asfaltu.

Zza kierownicy każda z tych superlimuzyn wydaje się mniejsza, lżejsza oraz bardziej zwarta, niż można by oczekiwać po ich wyglądzie. AMG i Porsche zawdzięczają to przede wszystkim tylnym osiom skrętnym (pierwszy Mercedes w historii z takim rozwiązaniem), które pracują jednak w bardzo różny sposób. I czuć to w czasie jazdy.

W aucie z Affalterbach koła maksymalnie wychylają się pod kątem 1,5˚, a w zależności od tempa jazdy zmienia się kierunek ich skrętu (do 100 km/h skręcają w przeciwną stronę do przednich kół). W Panamerze przy niedużych prędkościach kąt ich skrętu to 2,4˚, natomiast powyżej 69 km/h –1,5˚w tym samym kierunku, co przednie koła. O ile w Mercedesie układ pracuje tak subtelnie, że ciężko domyśleć się jego obecności, o tyle w Porsche przy minimalnych prędkościach odczuwa się pewną nienaturalność.

To jednak niewielka cena, jak na to, co oferuje ten samochód. Jest najbardziej zwinny z tego towarzystwa i pozwala sobie na najmniejsze przechyły nadwozia, w czym zasługa aktywnych stabilizatorów. W połączeniu z oponami Michelin Pilot Sport 4 S NDO (dopisek NDO oznacza, że to opona zoptymalizowana dla Porsche; M5 CS korzysta z Pilot Sportów 4 S) zapewnia fenomenalną trakcję, bardzo wysoką stabilność oraz neutralne prowadzenie. Nie sili się jednak na ostre reakcje, stawiając na stonowane i naturalne odczucia zza kierownicy.

AMG na każdym kroku jest bardziej bezpośrednie. Emanuje brutalnością oraz odrobiną nieokiełznania, pokazując w ten sposób, że na pierwszym miejscu stawia radość i zabawę. Ma „szybki” układ kierowniczy o satysfakcjonującym oporze w środkowym położeniu, zapewnia „tony” przyczepności (opony Continental SportContact 6), ale pozwala na łatwiejsze i płynniejsze przejście w nadsterowność niż Porsche. W rezultacie na wyjściu z łuku, czyli tam, gdzie rywal jak szalony walczy o trakcję, Mercedes po dodaniu gazu przechodzi w długi poślizg, przy okazji mocno siadając na tylnych kołach.

Nie jest jednak doskonały. Jego nadwozie pozwala sobie na wyczuwalne przechyły, przednia oś nie trzyma się równie kurczowo asfaltu jak u rywali, raptownie zmniejszając przyczepność w obszarze granicznym, a hamulce „puchną” przy częstym używaniu. Jakby tego było mało, lewy pedał pracuje gumowato, co nie przystoi superlimuzynie.

A BMW? To inna bajka. Na tle tej dwójki jest agresywniejsze, intensywniejsze, a także najbardziej zwarte. Najszybciej zmienia kierunek i z najmniejszym wysiłkiem pokonuje zakręty. To auto, które buduje więź z kierowcą i na każdym kroku zachowuje wysoką stabilność. M5 CS najlepiej smakuje w trybie napędu 4WD Sport, w którym z imponującą szybkością pokonuje każdą fazę zakrętu i ma fenomenalną przyczepność na wyjściu. Zza kierownicy wydaje się wręcz o numer mniejsze niż rywale, ale brakuje tutaj jednego – typowo dla współczesnych BMW zbyt mocno tłumi sygnały z kół. Nie oznacza to jednak, że nie „snuje” dokładnych opowieści o granicy przyczepności.

Ostatecznie wojnę w „programie 600 plus” zwycięża M5 CS, choć każde z tych aut robi piorunujące wrażenie!

PUNKTACJA TESTOWA maks. liczba pkt BMW MERCEDES PORSCHE
Nadwozie i wnętrze
Wymiary wnętrza 40 38 37 37
Wykończenie i ergonomia 10 9 9 10
Wyciszenie 10 7 8 8
Multimedia i obsługa 10 9 7 8
Bagażnik 20 15 14 14
SUMA 90 78 75 77
Układ napędowy
Osiągi 40 30 29 29
Praca silnika 10 10 9 9
Przeniesienie napędu 10 10 9 10
Zużycie paliwa 30 13 10 13
SUMA 90 63 57 61
Właściwości jezdne
Prowadzenie 40 28 25 27
Komfort jazdy 30 17 19 21
Układ kierowniczy 10 8 9 9
Hamulce 20 20 17 20
SUMA 100 73 70 77
SUMA (bez kosztów) 280 214 202 215
MIEJSCA   2 3 1
Wyposażenie i koszty
Cena zakupu 50 14 15 10
Poziom wyposażenia 30 20 21 19
Systemy bezpieczeństwa 30 18 19 14
Wyposażenie dodatkowe 10 2 5 6
SUMA 120 54 60 49
Razem 400 286 262 264
MIEJSCA   1 3 2
KSZ_M5CS_GT63s_TURBOs_DYNAMIKA_023

BMW M5 CS kontra Mercedes-AMG GT 4d 63 S 4Matic+ i Porsche Panamera Turbo S – porównanie: podsumowanie

Wojnę na 630+ koni mechanicznych wygrywa najmocniejsze BMW w historii. M5 przekonuje ognistymi osiągami, perfekcyjnym prowadzeniem, mocnymi hamulcami oraz akceptowalnym komfortem. Najbardziej wszechstronnym autem w tym trio jest niezwykle skuteczne na drodze i wygodne, ale bardzo drogie Porsche. Mercedes ma brutalny i lekko nieokrzesany charakter, a przy tym daje najwięcej frajdy z prowadzenia. 

BMW M5 CS – galeria zdjęć

Mercedes-AMG GT 4d 63 S 4Matic+ – galeria zdjęć

Porsche Panamera Turbo S – galeria zdjęć

Czytaj także