Dacia Bigster, KGM Torres, MG HS, Skoda Karoq – cztery oblicza SUV-a w rozsądnej cenie | PORÓWNANIE

Oferta Dacii jest skierowana przede wszystkim do klientów wrażliwych na koszty. Pragmatyczne pojazdy rumuńskiej marki konsekwentnie stawiają na użyteczność i dobry stosunek jakości do ceny.

Jak dotąd strategia producenta z grupy Renault okazuje się skuteczna: Dacia odnosi znaczące sukcesy w Europie, a jej wyniki ma jeszcze poprawić bazujący na aktualnym Dusterze model Bigster. I wszystko wskazuje na to, że mu się uda, bo według danych producenta np. w lipcu Bigster był najchętniej wybieranym  przez prywatnych nabywców kompaktowym SUV-em w Niemczech.

Model z Europy Wschodniej w naszym pierwszym porównaniu rywalizuje w wersji z zaawansowanym, w pełni hybrydowym napędem o mocy 155 KM, który łączy doskonałe osiągi z niskim zużyciem paliwa. Ponadto nowość zapewnia dużo miejsca we wnętrzu i bagażniku.

Aby rzetelnie ocenić właściwości Bigstera, do porównania zaprosiliśmy trzech kompetentnych konkurentów, m.in. model KGM Torres. Ta nazwa może zupełnie nic nie mówić. W 2022 r. południowokoreański koncern, KG Group, przejął niewypłacalnego SsangYonga i od tego czasu marka funkcjonuje pod nazwą KG Mobility – lub po prostu KGM. Niedawno na rynku pojawił się, pozycjonowany między Rextonem a Korando, model Torres, który w teście konkuruje w wersji z czterocylindrowym silnikiem turbo o mocy 163 KM.

Z Chin pochodzą nie tylko „elektryki”. Pewną rolę u niektórych chińskich producentów wciąż odgrywają auta spalinowe. Chodzi przede wszystkim o te produkowane na eksport, czego dobrym przykładem jest napędzane 173-konną benzynową jednostką turbo MG HS. Od 2024 r. dostępna jest druga generacja tego modelu, oferująca bogate wyposażenie za relatywnie niską cenę.

Kwartet uzupełnia jeden z najbardziej renomowanych konkurentów: Skoda Karoq. Ten czeski SUV wielokrotnie udowodnił już swoje zalety. Sprawdziliśmy, jak 150-konny Karoq poradził sobie z rywalami.

Uniwersalne narzędzia – nadwozie, wnętrze

Decydujący się na kompaktowego SUV-a oczekują zazwyczaj wszechstronnego samochodu, który łączy poręczne wymiary z przestronnym wnętrzem. Wszystkie cztery opisywane auta to udani przedstawiciele swojej klasy i w żadnym z nich nie można narzekać na brak miejsca.

Istnieją jednak między nimi różnice. Choć Dacia zapewnia siedzącym z przodu dużo miejsca po bokach i nad głowami, to  wrażenie przestronności nieco ograniczają wysoko poprowadzone deska rozdzielcza i linia okien. W pierwszym rzędzie najbardziej przekonuje Skoda, której kabina za sprawą dużych okien wydaje się zdecydowanie bardziej przestro.

Podróżującym z tyłu najwięcej przestrzeni oferuje z kolei największy w teście KGM Torres. Najbardziej imponuje ogromna ilość miejsca nad głowami. Drugi rząd w MG zapewnia więcej przestrzeni na nogi, ale nad głową jest nieco ciaśniej niż u koreańskiego rywala.

Kto potrzebuje więcej miejsca na bagaż, ten jeszcze dokładniej powinien się przyjrzeć modelowi Torres. Jego kufer standardowo pomieści 703 l, podczas gdy bagażniki rywali zaledwie 546 (Dacia), 507 (MG) i 521 l (Skoda). Po złożeniu oparć kanapy to, oferujący aż 1851 l pojemności, Bigster okazuje się najpraktyczniejszy w stawce.

Najbardziej funkcjonalny jest natomiast Karoq. Azjatyckie SUV-y oferują tylko dwudzielne kanapy i regulowaną podłogę bagażnika. Wyposażona w trójdzielną kanapę Dacia zapewnia dodatkowo otwór umożliwiający transport dłuższych przedmiotów. Tymczasem czeski model – za dodatkowe 3200 zł – gwarantuje system Varioflex, czyli trzy osobne siedzenia drugiego rzędu, które można przesuwać lub wymontować. Skoda dolicza natomiast 900 zł za, standardową u wszystkich trzech rywali, regulowaną podłogę bagażnika.

W standardzie przekonuje za to najwyższą jakością. Co typowe dla tej klasy pojazdów, we wnętrzu Karoqa nie brakuje co prawda twardego plastiku, lecz sprawia on wrażenie znacznie solidniejszego i lepszego gatunkowo niż chociażby ten zastosowany w bardziej spartańskich kabinach Dacii czy KGM. W tym ostatnim irytują też skrzypienia i trzaski, które są wyraźnie słyszalne już podczas jazdy po średnio sfatygowanym asfalcie.

Zaskakująco dobrze wykonano kabinę MG. HS zachwyca „czystym” projektem oraz niekiedy bardzo ładnymi i przyjemnymi w dotyku powierzchniami. Ponadto za najniższą w zestawieniu cenę oferuje bogate wyposażenie seryjne, obejmujące wiele systemów wsparcia i funkcje autonomicznej jazdy. W tym zakresie dorównuje Skodzie, która dzięki modernizacjom wciąż zapewnia świetne wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa (częściowo za dopłatą).

SUV powinien być komfortowy – komfort jazdy

SUV z Czech nie robi wrażenia przestarzałego także pod względem komfortu. Wręcz przeciwnie: na długich trasach Karoq zdecydowanie przewyższa konkurentów. To przede wszystkim zasługa wygodnych i znakomicie wyściełanych siedzeń, które zarówno z przodu, jak i z tyłu zapewniają doskonałe trzymanie.

Do tego zawieszenie pięciodrzwiowego modelu przekonuje harmonijnym resorowaniem. Dzięki temu Skoda bardzo dobrze trzyma się drogi i skutecznie wybiera większość nierówności. Zwycięstwo Karoqa w tej kategorii przypieczętowują zdecydowanie najlepsze hamulce.

Zasadniczo dobre wrażenie robi również resorowanie modelu KGM Torres – zarówno podczas spokojnej jazdy, jak i na autostradzie. Koreański samochód konsekwentnie wygładza wszelkie niedoskonałości nawierzchni, ze względu na miękkie zestrojenie wyraźniej dobija jednak na nierównościach. Siedzenia są wygodne i zapewniają wystarczające trzymanie boczne, ale mogłyby mieć nieco dłuższe siedziska.

Zestrojenie zawieszenia modelu MG HS budzi natomiast mieszane odczucia. Podczas szybkiej jazdy samochód lepiej radzi sobie z nierównościami niż Torres, lecz przy niższej prędkości gorzej tłumi uskoki i wyboje niż KGM czy Skoda. Za to skuteczna izolacja akustyczna sprawia, że w kabinie jest cicho jak w Karoqu.

Bigster zapewnia przyzwoity komfort, ale niczym się specjalnie nie wyróżnia. Miękko wyściełane fotele sprawdzają się nawet podczas wielogodzinnych podróży, lecz masywny tunel środkowy ogranicza przestrzeń na nogi kierowcy. Do tego tapicerka jest niezbyt przewiewna.

W Dacii komfort akustyczny potrafią zakłócić głośna praca silnika spalinowego przy wyższych obrotach oraz dość wyraźne szum wiatru i odgłosy toczenia. Zawieszenie jest raczej twarde, przez co dość topornie reaguje na uskoki i łączenia nawierzchni.

Przewaga elektryfikacji – silnik, osiągi, zużycie paliwa

Rumuński producent poszedł własną drogą w dziedzinie napędu. Podczas gdy konkurentów wyposażono w tradycyjne turbodoładowane jednostki benzynowe o pojemności 1,5 l, bez układu mild hybrid, Bigster to zaawansowana pełna hybryda, złożona z nowo opracowanego 1,8-litrowego, 109-konnego silnika wolnossącego, jednostki elektrycznej o mocy 49 KM i alternatora zespolonego z rozrusznikiem (20 KM).

Za koordynację przepływu mocy między tymi trzema napędami odpowiada skrzynia wielotrybowa, co na co dzień działa dobrze i rzadko zwraca uwagę kierowcy. Jedynie przy dużych prędkościach i pełnym zapotrzebowaniu na moc zdarzają się krótkie przerwy w przekazywaniu momentu obrotowego na koła, wszystko wraca do normy, gdy podzespoły zsynchronizują swoją pracę.

Ponieważ układ o mocy 155 KM jest pozbawiony sprzęgła, za rozruch zawsze odpowiada silnik elektryczny. Dzięki temu Bigster szybko przyspiesza spod świateł. Jednostkę elektryczną zasila umiejscowiony z tyłu akumulator o pojemności 1,4 kWh, który jest ładowany energią z rekuperacji lub – poprzez alternator-rozrusznik – przez silnik spalinowy. Dacia może się poruszać wyłącznie na napędzie elektrycznym do 75 km/h, ale powyżej tego tempa, przy stałej prędkości obrotowej lub na biegu jałowym, silnik benzynowy też bywa wyłączany.

W mieście często można się przemieszczać na samym napędzie elektrycznym, co oczywiście ogranicza zużycie paliwa, nawet do ok. 3,5 l/100 km. Podczas naszego testu Dacia zadowoliła się 5,9 l/100 km, co jest najlepszym wynikiem w stawce.

Nawet słynąca z oszczędnego napędu Skoda potrzebuje o 0,9 l więcej. Mniej imponuje natomiast wynoszące 8,1 l/100 km zapotrzebowanie MG. Najbardziej paliwożernym samochodem w teście jest jednak KGM, który ze względu na spory apetyt przy pełnym obciążeniu silnika zużywa średnio aż 8,5 l/100 km.

Poza tym napęd Torresa też nie budzi entuzjazmu. Jego 163-konny „czterocylindrowiec” zapewnia dobre przyspieszenie, KGM od 0 do 100 km rozpędza się w 9,1 s, czyli w czasie zbliżonym do konkurentów (Dacia: 9,3, MG: 8,9 s). Przy prędkościach autostradowych moc jakby „gubi się” jednak w 6-stopniowym automacie z długimi przełożeniami, który na domiar złego zmienia bieg na wyższy już przy 5300 obr./min. W rezultacie Bigster znacznie szybciej osiąga 140 km/h.

Skoda też. Karoq nie ma sobie równych w kwestii przyspieszenia. Chociaż wyposażone w system wyłączania cylindrów (ACT) TSI rozwija jedynie 150 KM, to w połączeniu z szybko i płynnie zmieniającą biegi dwusprzęgłową przekładnią zapewnia doskonałą równowagę między osiągami a wydajnością.

Na ile bezpieczne? – prowadzenie, hamulce

Nikt nie oczekuje od kompaktowych SUV-ów spektakularnej dynamiki, dlatego wzięliśmy pod lupę przede wszystkim te właściwości jezdne, które mają kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa. A wymagający tor Contidrom w pobliżu Hanoweru to idealne miejsce do przeprowadzenia takich testów.

Zacznijmy od Dacii. Bigster pewnie stawia czoła wyzwaniom z zakresu dynamiki poprzecznej. Skręca lekko, lecz ze względu na umiarkowaną przyczepność wyraźnie wyjeżdża przednimi kołami na zewnątrz zakrętu. Układu ESP nie da się tu całkowicie wyłączyć, a jego interwencje są zazwyczaj nieco gwałtowne, ale za to precyzyjne i krótkie. Choć Dacii nie są obce reakcje na zmianę obciążenia, to nie wytrącają jej one z równowagi nawet na szybkich zakrętach.

Z zaciekawieniem wsiadamy do MG. Już po kilku zmianach kierunku daje się odczuć, że przyjemność z jazdy nie jest mocną stroną chińskiego modelu. Samochód skręca raczej niechętnie, a elektroniczny system stabilizacji trzyma go na bardzo krótkiej smyczy. Jego interwencje nie są subtelne i zdecydowanie wymagają przyzwyczajenia.

Niezbyt czuły układ kierowniczy również nie pomaga kierowcy w utrzymaniu optymalnego toru jazdy. HS osiąga lepszy czas na torze niż Dacia głównie ze względu na nieco bardziej energiczny napęd i wyższe prędkości na zakrętach.

Cechą wspólną obu modeli – chińskiego i rumuńskiego – są dość długie drogi hamowania, wynoszące 37,5 m „na zimno”. Nawet najwolniej okrążający tor KGM potrzebuje o 1,5 m krótszego odcinka na wytracenie prędkości 100 km/h. Na krytykę zasługuje natomiast układ kierowniczy koreańskiego auta. Nie zapewnia on prawie żadnych komunikatów zwrotnych i zwraca uwagę wyjątkowo sztucznym momentem prostującym, przez co kierownica nie wraca całkowicie do położenia centralnego.

Co gorsza, asystent utrzymania pasa ruchu reaguje zbyt gwałtownie, stwarzając ryzyko zjechania na przeciwległy pas, jeśli kierowca nie skoryguje natychmiast toru jazdy błędnie wyznaczonego przez elektronikę. Dlatego w KGM trzeba zawsze trzymać ręce mocno na kierownicy. Poza tym Torres okazuje się bardziej wrażliwy na zmiany obciążenia niż Dacia i MG, ale dzięki czujnemu, choć działającemu w nietypowy, „pulsujący” sposób, ESP nie prowadzi to do niebezpiecznych sytuacji.

W porównaniu z konkurentami dojrzała Skoda Karoq na torze sprawia wrażenie niemal samochodu sportowego. Wszystkie jej reakcje są precyzyjniejsze i zauważalnie bardziej bezpośrednie. Karoq skręca spontaniczniej i wytrzymuje znacznie wyższe siły poprzeczne, zanim jego przednie koła łagodnie stracą przyczepność. Dzięki temu pokonuje zakręty dużo szybciej niż rywale.

ESC Skody wkracza do akcji z wyczuciem i ingeruje odpowiednio do sytuacji. Jej układ kierowniczy dostarcza więcej informacji zwrotnych, a siła hamowania jest łatwiejsza w dozowaniu niż w przypadku pozostałych aut – nie wspominając o skuteczności. Z zimnym układem czeski samochód potrzebuje zaledwie 34,3 m na zatrzymanie się ze 100 km/h, a z rozgrzanym – tylko 33,5 m. Jeżeli chodzi o dynamikę jazdy, to Karoq w tym zestawieniu gra w zupełnie innej lidze.

Chińska cena – wyposażenie, cena

Najtańszy (MG) i najdroższy (KGM) model w testowanej wersji dzieli równe 20 tys. zł. Nie dziwi zatem, że niedrogi, a zarazem najlepiej wyposażony w teście HS wygrywa w kategorii dotyczącej kosztów. Tuż za nim plasuje się Dacia Bigster: jest niewiele droższa od MG, co prawda nie tak dobrze wyposażona, za to zużywająca najmniej paliwa z całej czwórki. Rekompensujący niemałą cenę przyzwoitą specyfikacją Torres wypada w tej kwestii lepiej od niezbyt drogiej, ale wymagającej solidnego doposażenia Skody.

Dacia Duster, KGM Torres, MG HS, Skoda Karoq – test: podsumowanie

Dacia Bigster od początku udowadnia, że stanowi atrakcyjną alternatywę dla uznanych modeli z segmentu. Oferuje dużo miejsca, a dzięki technologii hybrydowej zużywa bardzo mało paliwa. A do tego nie jest droga: drugie miejsce. Co nie jest zaskoczeniem, w teście zwycięża Skoda Karoq, która łączy wyjątkową dynamikę z wysokim komfortem. Na trzeciej pozycji plasuje się tańsze nawet od Dacii MG HS. Chiński model mógłby osiągnąć lepszy wynik, gdyby nie jego apetyt na paliwo. Ostatnie miejsce zajmuje KGM Torres, któremu pod wieloma względami brakuje dopracowania.