Kia Sportage 1.6 CRDi MHEV, Skoda Karoq 2.0 TDI, VW Tiguan 2.0 TDI – porównanie

Wprowadzając w 2009 r. swojego pierwszego SUV-a, model Yeti, Skoda trafiła w dziesiątkę. Auto było atrakcyjnie stylizowane i bardzo praktyczne (pojedyncze, wyjmowane tylne siedzenia), a przy tym zwinne. Pod koniec 2017 r. Yeti zastąpił Karoq – mniej charakterystyczny z wyglądu, ale nie mniej popularny: wyprodukowano go już w liczbie ponad 500 tys. egzemplarzy. Po 5 latach Karoq przeszedł lifting, a teraz stawi czoła uznanej konkurencji.

Nadwozie i wnętrze: opływowa Skoda 

Optycznie nowego Karoqa wyróżniają m.in. subtelnie zmodyfikowane lampy i zderzaki. Ważniejsza jest poprawiona aerodynamika – według Skody samochód jest o 9% bardziej opływowy od wersji sprzed modernizacji. Opcjonalnie lista wyposażenia może teraz obejmować m.in. reflektory matrycowe LED. 

Wnętrze jest nieco ciaśniejsze niż u konkurentów. W tej dziedzinie przoduje przestronny Tiguan, który oferuje wzdłużną regulację kanapy. Do Karoqa, za 2950 zł, można zamówić modułowe tylne siedzenia VarioFlex – podobne do tych stosowanych w minivanach. Łatwo je wymontować, a pojemność bagażnika rośnie wówczas do imponujących 1810 l (standardowo: 1630 l). Kia zabierze maksymalnie 1715 l, a Tiguan – 1655 l.  SUV z Wolfsburga zapewnia natomiast najlepsze możliwości holowania – uciągnie przyczepę z hamulcem o masie do 2500 kg.

Nowi użytkownicy Kii będą musieli przywyknąć do zakrzywionego ekranu, który wygląda efektownie, ale ma rozbudowane menu. Koreańskie auto robi za to najlepsze wrażenie pod względem jakości wykorzystanych materiałów. W Skodzie i VW znajdziemy więcej twardego plastiku, choć okładziny są tu bardzo porządnie zmontowane.

Karoq oferuje bogate wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa: opcjonalny system Travel Assist (4350 zł) łączy funkcje m.in. aktywnego asystenta pasa ruchu oraz adaptacyjnego tempomatu w połączeniu z kierownicą z czujnikami pojemnościowymi (reagują na dotyk dłoni). Skodę można doposażyć też w proaktywny system ochrony podróżujących, który teraz monitoruje także ruch za pojazdem i w razie grożącej kolizji napina pasy bezpieczeństwa (pakiet za 2300 zł).

Komfort jazdy: cicha Kia

Wszystkie trzy testowane SUV-y wyposażono w opcjonalne adaptacyjne amortyzatory. W Kii, w przeciwieństwie do Skody i VW, nie mamy możliwości ręcznej regulacji siły tłumienia. Sportage sam decyduje o charakterystyce pracy amortyzatorów i w większości przypadków robi to właściwie. Nieco „gubi się” jedynie na dziurawych nawierzchniach, podobnie jak Tiguan. Karoq w takich sytuacjach reaguje z największym wyczuciem i lepiej chroni podróżujących przed niedoskonałościami asfaltu. 

Wszystkie trzy SUV-y zachowują się stabilnie także z pełnym obciążeniem, a komfort tłumienia zmniejsza się wówczas tylko nieznacznie.

To wszystko sprawia, że testowane pojazdy sprawdzą się również na dłuższych trasach. Podczas pakowania docenimy najniższy próg bagażnika Skody. Przyjazne dla naszych pleców są też bardzo wygodne przednie fotele z obszernymi boczkami, które zapewniają najlepsze podparcie dla tułowia. W drugim rzędzie najwygodniej podróżuje się jednak na kanapie Volkswagena. Stosunkowo wysoko umieszczone siedzisko sprawia, że odległość od podłogi jest tu optymalna.

Na komfort podróży wpływa także akustyka. Kia przekonuje nie tylko najniższym poziomem hałasu, ale również najprzyjemniejszym brzmieniem silnika. Prawie nie słychać w niej też szumów wiatru. 

Napęd: stare dobre diesle

Tylko Sportage’a wyposażono w układ miękkiej hybrydy, w postaci zasilanego 48-woltową instalacją alternatora zespolonego z rozrusznikiem. Mimo to 1,6-litrowy turbodiesel o mocy 136 KM nie obchodzi się z paliwem oszczędniej niż jednostki rywali. Wbrew oczekiwaniom zużywa najwięcej, średnio 7,1 l/100 km. 

Mimo  zastosowania układu miękkiej hybrydy Kia zużywa najwięcej paliwa.

Karoq i Tiguan bazują na gruntownie zmodernizowanym 2.0 TDI o mocy 150 KM. Jego dodatkowe oznaczenie EVO oznacza zapewniający skuteczniejszą redukcję tlenków azotu podwójny wtrysk AdBlue oraz różne udoskonalenia turbosprężarki, a także układów wtryskowego, wydechowego i chłodzenia. Dają one o sobie znać na stacji paliw. Ważący niespełna 1,8 t VW zużył w teście 6,9 l/100 km, a prawie o 120 kg lżejsza Skoda zadowoliła się zaledwie 6,4 l/100 km.

Ale spalanie to jedna, a osiągi i wrażenia z jazdy – druga strona medalu. Tu szybko okazuje się, że Kia mogłaby mieć o parę koni mechanicznych więcej. Nie chodzi o podejście „mocniejszy, większy, droższy”, lecz o umożliwienie płynniejszego poruszania się – podczas naszych testów Kia dość szybko robiła wrażenie „zmęczonej”. Nie ma to znaczenia w trakcie spokojnej, codziennej jazdy. Za to na autostradzie koreańskie auto szybko zostaje w tyle za konkurentami, co potwierdzają nasze pomiary. W sprincie do „setki” traci niemal 3 s do Skody, a do 150 km/h – nawet 5 s. Prędkość maksymalna wynosi 180 km/h, czyli o całe 24 km/h mniej niż w przypadku Karoqa. Kia nadrabia straty wysoką kulturą pracy silnika i bardzo płynnym działaniem siedmiobiegowej, dwusprzęgłowej skrzyni biegów.

Prowadzenie: dynamiczny Volkswagen

Choć szybkie pokonywanie zakrętów nie jest raczej domeną kompaktowych SUV-ów, Tiguan bez kompleksów zalicza testy z zakresu dynamiki. Z 20-calowymi obręczami zaskakująco zwinnie przemyka przez łuki na torze, zapewniając doskonałą trakcję, a jego komunikatywny (progresywny) układ kierowniczy pozwala na precyzyjny dobór kierunku jazdy. Jeśli w odpowiednim momencie odpuści się gaz, auto łagodnie zarzuci tył, pomagając wejść w zakręt. Aż trudno uwierzyć, że to najcięższy samochód w teście. Pozostaje jedynie topornie interweniujący układ ESP, który niekiedy ogranicza jego dynamiczny potencjał. 

Skoda, po liftingu również dostępna z progresywnym układem kierowniczym, zachowuje się podobnie, choć ujawnia nieco wyraźniejszą tendencję do podsterowności. Przyczyna tkwi zapewne w węższych oponach (225 wobec 255 w VW). System antypoślizgowy czeskiego auta jest podobnie nadgorliwy jak u rywala z Niemiec. Karoq imponuje za to skutecznością hamulców (34,8 m „na zimno” oraz 34,1 m na rozgrzanym układzie).

Kia Sportage daje kierowcy gorsze wyczucie – jego układ kierowniczy pracuje zbyt lekko. Ponadto w slalomie trzeba radzić sobie ze znacznie wyraźniejszymi ruchami karoserii. Zestrojenie zawieszenia można jednak uznać za udane – samochód zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa.

Testowane egzemplarze są cięższe niż ich wersje bazowe – Sportage i Tiguan nawet dużo cięższe. Kia waży 1651 kg (+117 kg), Skoda 1658 kg (+22 kg), a VW – 1797 kg (+147 kg).

Ceny i wyposażenie: Europa kontra Azja

W ostatniej kategorii na prowadzenie wysuwa się najdroższa Kia. Oferuje co prawda mniej elastyczny cennik, a testowana wersja występuje tylko w droższych odmianach, ale wyposażenie okazuje się tu znacznie bogatsze niż u rywali. Do tego dochodzi długa gwarancja. Skoda i Volkswagen mają do zaproponowania przystępne pakiety dodatków. Mocną stroną Karoqa jest najniższa cena bazowa, i to przy całkiem niezłej specyfikacji.

Trzy kompaktowe SUV-y – podsumowanie

Nowy Karoq w pełni zasłużył na zwycięstwo: ma lepsze wyposażenie, jest bardziej funkcjonalny i przy niskim zużyciu paliwa zapewnia najlepsze osiągi oraz najkrótsze drogi hamowania.

Kia błyszczy gwarancją i wyposażeniem. Robi też pozytywne wrażenie w zakresie komfortu. Zajmuje drugą pozycję, bo ma niezbyt mocny silnik – a w dodatku paliwożerny.

Tiguan nie jest w stanie dotrzymać kroku Karoqowi. Choć jest przestronny, to po uwzględnieniu kosztów musi uznać wyższość spokrewnionej konstrukcji spod znaku Skody.

Kia Sportage 1.6 CRDi MHEV DCT AWD: galeria zdjęć

Na torze Kia robi bardziej ociężałe wrażenie niż konkurenci, choć nie jest dużo wolniejsza od nich.

Wersja GT-Line standardowo oferuje tapicerkę łączącą zamsz i skórę.

Pojemność bagażnika Kii jest zbliżona do Skody (526-1715 l). Szkoda, że burty wykończono twardym, łatwo rysującym się plastikiem, a próg ładunkowy jest tu „zawieszony” najwyżej (74 cm).

Duży wyświetlacz z małymi polami dotykowymi, ale poza tym obsługa nie nastręcza trudności.

Gdy włączymy kierunkowskaz, na zegarach pojawia się obraz z kamery kontrolującej martwe pole.

Na ekranie wskaźników wizualizowany jest rozdział siły napędowej przez układ 4x4.

Skoda Karoq 2.0 TDI DSG 4x4: galeria zdjęć

Od liftingu Karoqa można wyposażyć w progresywny układ kierowniczy (o zmiennym przełożeniu).

Obszerne fotele z dobrym trzymaniem oraz szerokim zakresem regulacji.

Trzy pojedyncze fotele (VarioFlex, opcja za 2950 zł) z wszechstronną regulacją można wymontować.

Bagażnik Karoqa ma wystarczającą pojemność – bazowo od 521 do 1630 l, a z siedzeniami VarioFlex od 588 do 1810 l. Dużo przydatnych akcesoriów do mocowania drobniejszych przedmiotów.

Cyfrowe zegary z różnymi widokami i sporo twardego plastiku, ale też najłatwiejsza obsługa. Dużo schowków.

Adaptacyjne zawieszenie DCC w pakiecie kosztuje 3750-4750 zł. Mogłoby pracować nieco ciszej.

VW Tiguan 2.0 TDI DSG 4Motion: galeria zdjęć

Koła w rozmiarze 255/40 R20 są dostępne tylko w kosztownej wersji wyposażenia R-Line.

Wersja R-Line ma sportowe fotele, skóra i „elektryka” w opcji.

Do seryjnego wyposażenia VW należy przesuwna kanapa. Dużo miejsca w każdym kierunku.

Teoretycznie bagażnik VW Tiguana mieści 615 l, ale to wartość przy maksymalnie przesuniętej do przodu kanapie. Gdy ją cofnąć, pojemność maleje do 520 l. Staranne wykończenie.

Kokpit podobny do tego w Skodzie, ale dotykowe panele utrudniają obsługę. Dobra widoczność w przód.

Świetne zawieszenie DCC z adaptacyjnymi amortyzatorami wymaga 4710 zł dopłaty.