BMW M3 CS Touring – seria 3 za 740 tysięcy złotych. Warto? | TEST

BMW M3/M4 dźwiga dziś na swoich barkach niemałą odpowiedzialność – w obliczu braku godnych rywali niemal samodzielnie reprezentuje sportowe ramię niemieckiej klasy średniej premium. Fakt, Audi oferuje ostatnie sztuki RS 5 bazującego na poprzednim A5 – ale to „tylko” 470 koni. A Mercedes? Przy całym szacunku dla hybrydowego napędu plug-in o mocy 680 KM, aktualna klasa C 63 z 4-cylindrowym silnikiem nie znalazła uznania klientów. 

BMW skrzętnie na tym korzysta, ale zasłużenie – obecne M3/M4 to udane samochody. A dla tych, którym zwykła „emka” nie wystarczy, jest wersja CS, wcześniej dostępna jako sedan (już nieoferowany), a teraz debiutująca z nadwoziem kombi.

Ograbianie z rozsądku

Miejsca na rozsądek nie ma tu za wiele. Cena: bazowo 740 tys. zł wobec 515 tys. zł za słabsze o 21 koni M3 Competition xDrive Touring (551 vs 530 KM). Czas potrzebny na przyspieszenie od 0 do 100 km/h skraca się o symboliczne 0,1 s (do 3,5 s), do tego mamy dość uciążliwe we wsiadaniu i wysiadaniu kubełkowe fotele z elementami z włókna węglowego oraz wymagający uwagi przy parkowaniu przedni splitter, tracimy natomiast podłokietnik oraz uchwyt na kubki. A, no i jest głośniej. I sztywniej.

Na szczęście to praktycznie cała lista wyrzeczeń – M3 CS Touring w dużej mierze pozostało tym samym funkcjonalnym kombi, co słabsze odmiany. Kabina jest przestronna, z tyłu wygodnie mogą podróżować osoby mierzące ok. 1,85 m wzrostu, a bagażnik mieści 500 l i ma szereg praktycznych akcesoriów do umiejscowienia mniejszych przedmiotów, w tym haki oraz dwa schowki pod podłogą. Są też elektryczne składanie oparć kanapy (po złożeniu powstaje płaska powierzchnia) oraz otwierana tylna szyba, której niestety nie ma już w aktualnej serii 5 Touring.

Kokpit, pomijając brak wspomnianych akcesoriów oraz grubą kierownicę obszytą mikrofibrą, też ma wszystkie cnoty słabszych wariantów serii 3 i 4. Wśród nich: doskonała jakość montażu, porządne materiały, nieco tradycyjnych guzików w tunelu środkowym oraz okrągły kontroler dla tych, którzy nie mają ochoty dotykać ekranu, a także dopracowany, szybki system operacyjny. Owszem, można czepiać się rozbudowanego menu z ikonami o zbliżonej kolorystyce, ale na co dzień wystarczy korzystać z kafelków na głównym ekranie oraz skrótów. Nawet dotykowe sterowanie wentylacją nie jest uciążliwe. Plus: duże kieszenie w drzwiach, minus: masywne podstawy przednich słupków ograniczają widoczność.

W bliskim kontakcie z drogą

Mamy już za sobą nudnawą część teoretyczną, czas na to, co w tym samochodzie najważniejsze – jazdę. A ta w pełni, a nawet z nawiązką, rekompensuje dopłatę do standardowego M3 Touring (którą zresztą solidnie usprawiedliwia też dużo bogatsza specyfikacja CS-a). 

Przyczepić można się w zasadzie do dwóch kwestii: po pierwsze, kierownica mogłaby opuszczać się niżej, by wzmocnić integrację kierowcy. Po drugie, ten samochód jest spory. Gabarytowo (4,8 m) i wagowo (1850 kg masy własnej). Fotel wystarczy jednak trochę podnieść, a centymetry i kilogramy... gdzieś się ulatniają.

Jest taki angielski idiom, który w dosłownym tłumaczeniu brzmi „lekki na stopach” i pasuje do tego BMW – to wóz „lekki na kołach”. Skupiony, zwinny w reakcjach, ale bez przesadnej nerwowości, bardzo zwarty i… jakby mniejszy niż w rzeczywistości. Efekt ten potęgują znakomita przyczepność przedniej osi oraz układ kierowniczy, który pracuje dość lekko, typowo dla nowoczesnych aut sportowych, ale daje znacznie więcej naturalnych odczuć i autentycznych informacji niż w innych aktualnych modelach bawarskiej marki.

I co najważniejsze, ta lekkość nie została uzyskana kosztem nadmiernego utwardzenia zawieszenia – M3 CS Touring tłumi dziury sztywno, jednak na dłuższych nierównościach oraz progach zwalniających wykazuje się pożądaną dozą sprężystości.

Na ten obraz „pracuje” wiele detali: zmiany w konfiguracji adaptacyjnych amortyzatorów, układu kierowniczego i hamulców oraz systemów kontroli stabilności, usztywnienie nadwozia dzięki zastosowaniu rozpórki przednich kielichów (opcja za 5000 zł), sztywniejsze mocowania silnika oraz garść lekkich dodatków, co pozwoliło obniżyć masę własną o około 20 kg.

Precyzyjne uderzenie

Do kompletu mamy tu wzmocniony silnik 3.0 R6 biturbo, ale nie zastrzyk mocy jest najważniejszy, lecz 650 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępne w nieco szerszym zakresie (od 2750 do 5950 obr. na min zamiast 5730). Ta korekta zapewnia „M-trójce” więcej żywiołowości na wysokich obrotach. Przy okazji usprawniono chłodzenie.

Rzędowa „szóstka” BMW po raz kolejny udowadnia tu swoją wszechstronność: wyśmienity ciąg aż do okolic 7000 obr./min i przyjemnie metaliczne brzmienie – a w połączeniu z bystrym 8-biegowym automatem tworzy bardzo skuteczny tandem, który katapultuje to kombi do „setki” w czasie nawet nieco lepszym, niż deklaruje producent (3,3-3,4 s zamiast 3,5 s). Do 200 km/h pozwala rozpędzić się w mniej niż 11 s wobec deklarowanych 11,7 s.

Rześkość reakcji na zmiany obciążenia doskonale współgra z zestrojeniem podwozia M3 CS. Moment obrotowy niemal w każdej chwili jest dostępny w nadmiarze, a skrzynia – pomijając leciutko opieszałą reakcję na kickdown w bazowym trybie – instynktownie odczytuje intencje kierowcy. Charakter BMW definiuje jednak napęd 4x4 z wyraźną preferencją tyłu – ten wóz nawet w standardowym programie rwie się do ofensywnej jazdy i objawia swoją tylnonapędową konfigurację.

Matryca ustawień poszczególnych podzespołów na początku może przytłaczać, ale to wszystko ma sens: są tu m.in. zbiorczy widok wszystkich opcji, osobny przełącznik do wyostrzenia reakcji na gaz i pracy skrzyni oraz przyciski M1 i M2 do stopniowego odłączenia elektronicznej „niani” i uwolnienia pełnego (czyt. szalonego) potencjału BMW. 

Najlepiej opisuje je słowo „bezpośredniość”. Z jednej strony to mocarne, niemałe i nielekkie kombi, z drugiej – pozwala mijać zakręty z niezwykłą swobodą, bez częstego w dzisiejszych autach wrażenia „ciężkiej maszynerii”. Kierowca ma tu do dyspozycji szeroką rozpiętość naturalnego, precyzyjnie kontrolowanego balansu oraz daleko odsuniętą granicę przyczepności, i w tym zakresie M3 daje wiele – dość staroświeckiej (to komplement) – przyjemności z jazdy. Od prawej stopy zależy, czy tylna oś ma „dokręcić” łuk czy też „wylać” na asfalt trochę niutonometrów dla samej frajdy.

BMW M3 CS Touring: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• wysoka jakość wykonania, dość przestronna kabina, funkcjonalny bagażnik, przyjazna obsługa

• nieco uciążliwe fotele, brak uchwytu na kubki

Układ napędowy 

• wyśmienite osiągi, mnóstwo energii niemal na każdych obrotach, tylnonapędowa konfiguracja układu 4x4, dopracowana przekładnia, akceptowalne zużycie paliwa

Właściwości jezdne

• bezpośrednie, zwinne reakcje, skuteczne hamulce, czytelny układ kierowniczy, nieprzesadna twardość tłumienia

Wyposażenie i cena

• bogate wyposażenie seryjne, dostępność pakietów serwisowych i naprawczych

• wysoka cena zakupu, brak niektórych opcji (np. adaptacyjnego tempomatu)

BMW M3 CS Touring: rywale

• Audi RS 5 Sportback (470 KM, 0-100: 3,7 s): od 466 900 zł
• Mercedes-AMG C 63 S E Perf. Kombi (680 KM, 0-100: 3,4 s): od 543 100 zł
• BMW M3 CS Touring (551 KM, 0-100: 3,5 s): od 740 000 zł

Audi nie jest tak rasowe w prowadzeniu i dostępne tylko „ze stoku”. Ciężki Mercedes ma 4-cylindrowy silnik. BMW wynagradza cenę charakterem i specyfikacją.

BMW M3 CS Touring – test: podsumowanie

Skuteczne, angażujące i bezpośrednie – M3 CS Touring to autentyczna „emka”, do tego całkiem funkcjonalna. Może nie przyjazna, ale wystarczająco wygodna… a wszelkie niewygody tylko dodają jej charakteru. To samochód o imponujących możliwościach dynamicznych, który pod względem intensywności doznań można zarekomendować zamiast M5.