Nowe BMW M5 na torze Nürburgring – test, który rozwiewa wszystkie wątpliwości

Trzeba stawiać sobie wyzwania i rywalizować z najlepszymi, choćby wydawało się, że nie mamy szans. Bo tylko tak można przekraczać własne granice i podążać drogą ku doskonałości. Najwyraźniej właśnie takie podejście przyświecało M GmbH podczas opracowywania nowego M5.

Poprzednia generacja postawiła już poprzeczkę wysoko, zwłaszcza stanowiące ukoronowanie serii M5 CS. W naszym teście okrążyło ono odcinek Grand Prix toru Nürburgring w zaledwie 1:37,12 min. W tej klasie jeszcze żaden samochód nie był szybszy. Dla porównania: Mercedes-AMG C 63 E Performance potrzebował na to zadanie 1:40,6 min. Nawet bardzo dynamiczny flagowiec z Affalterbach, Mercedes-AMG GT 63 4Matic+, uzyskał gorszy wynik od poprzedniego modelu M: 1:37,8 min. A M3 CS, które osiągnęło czas 1:36,2 min, wymagało na torze pełnej koncentracji.

Potrafi być ciche i oszczędne, ale… nie musi

Nowe M5 ma być łącznikiem między starym a nowym światem frajdy z jazdy, spełniać nie do końca przemyślane regulacje prawne, ale wciąż budzić prawdziwe emocje i wyznaczać nowy punkt odniesienia – co w jego świecie oznacza po prostu najlepszy czas okrążenia. A już pobieżny rzut oka na dane może budzić wątpliwości, czy dzieło BMW jest w stanie spełnić to zadanie.

Punkt wyjścia był daleki od ideału: rozciągnięta na ponad 5 m i ciężka baza serii G60 musiała wywołać w M GmbH wymowną ciszę. Ktoś pewnie jednak pomyślał, że nie ma rzeczy niemożliwych. I, jeżeli chodzi o M5, miał całkowitą rację.

Aby w przyszłości móc się poruszać po drogach, M5 musi spełniać normy wydajności i emisji spalin. I robi to wzorowo: żadna inna hybryda plug-in nie jest w stanie pokonać drogi dojazdowej do toru tak niezwykle cicho. Nie ma tu miejsca na kontrowersyjne eksperymenty z układem wydechowym, M5 idzie z duchem czasu. Bez trudu dwa razy okrążyłoby Północną Pętlę z prędkością 140 km/h (maksymalną dla trybu elektrycznego) na samym prądzie. W naszym teście pokonało w ten sposób 65 km. Dysponujące 1000 Nm momentu obrotowego M5 zużyło średnio 7,9 l i 9,3 kWh/100 km – to imponujący wynik, ale w teście na torze ma raczej drugorzędne znaczenie.

Czas na walkę z czasem (i kilogramami)

Po wjechaniu do boksu wciskamy przycisk M1, który wyostrza działanie wszelkich systemów zgodnie z zapisanymi wcześniej preferencjami kierowcy, a V8 zmienia w dudniącą głębokim basem maszynę i przemienia doktora Jekylla w pana Hyde’a. Masa oczywiście nie pomaga, ważniejsze jest jednak to, co M5 oferuje w zamian za każdy dodatkowy kilogram. A jest to całkiem solidna porcja osiągów.

Umieszczone w podłodze między osiami pojazdu akumulatory nie są lekkie, ale ich położenie obniża środek ciężkości. Zintegrowany z automatem silnik elektryczny wraz z V8 biturbo dostarczają 727 KM i 1000 Nm. Już sama moc tego M5 jest więc niewyobrażalna.

Pedał gazu ma znakomicie dostrojony skok, dzięki czemu samochód z niezwykłą lekkością pokonuje pierwsze zakręty. M5 godzi tradycję z nowoczesnością, bardzo precyzyjnie realizuje życzenia kierowcy i zapewnia pełną kontrolę nad oferowaną mocą. Układ napędowy płynnie niweluje drobne opóźnienia turbodoładowanego silnika spalinowego, by następnie uwolnić spektakularną moc i skutecznie zamknąć usta sceptykom.

Już na pierwszych okrążeniach toru, gdy opony dopiero się rozgrzewają, M5 imponuje stabilnością w obszarze granicznym. Nowe, doskonale dopasowane do M5 opony Pirelli P Zero R, zoptymalizowane poprzez liczne rozpórki i elementy poprawiające sztywność podwozia oraz – dzięki nowym mocowaniom – pewniej połączone z nim zawieszenie silnika i układu jezdnego sprawiają, że BMW niezachwianie podąża idealnym torem jazdy.

Przednie koła są prowadzone przez podwójne wahacze, będące najlepszym rozwiązaniem, gdy liczy się precyzja na torze – nie bez powodu producent z Zuffenhausen stosuje je w swoim topowym modelu 911 GT3 RS.

Tylne koła skrętne (do 1,5 stopnia) zapewniają doskonałą kontrolę na wierzchołku zakrętu. Pedał gazu i układ kierowniczy współpracują harmonijnie i wystarczy ruch stopy lub dłoni, by precyzyjnie panować nad samochodem w obszarze granicznym.

Na pierwszy plan nie wysuwa się w żadnym razie wysoka masa, lecz ułatwiający prowadzenie po torze nisko położony środek ciężkości i bezwarunkowo podążająca zadanym torem tylna oś, dzięki której M5 precyzyjnie trafia w wierzchołek łuku. Na końcu prostej start-meta, w zdradliwym łuku Ravenol S przednia oś niektórych aut potrafi stracić przyczepność. Ale nie w M5. BMW pozwala nawet na hamowanie podczas wchodzenia w zakręt i pozostaje przy tym cudownie komunikatywne.

A skoro jesteśmy przy hamowaniu: M5 z rozgrzanymi tarczami potrzebuje tylko 31,2 m na wytracenie prędkości 100 km/h, a hamulce dobrze znoszą długotrwałe obciążenie. To budzi respekt – nie tylko w przypadku sportowej limuzyny o masie 2,4 t.

Kierownica idealnie leży w dłoniach, a prowadzenie nie stresuje. Czuły układ DSC (ESP) nie interweniuje przedwcześnie i wspiera dynamiczną jazdę, może być więc wzorem dla niejednego producenta. Napęd na wszystkie koła konsekwentnie i przewidywalnie rozdziela moc, zgodnie ze sportową konfiguracją faworyzując tylną oś. Całą moc można oczywiście skierować na tył, ale po co? Jeszcze nigdy nie pokonaliśmy okrążenia tak lekko, bezpiecznie, a przy tym niezwykle zwinnie. M5 prowadzi się tak od pierwszego do ostatniego zakrętu.

Wynik mówi sam za siebie

Nowe BMW M5 pokonuje tor w 1:37,15 min, jest więc dużo szybsze od poprzednika, lecz o 0,03 s wolniejsze od CS-a. W M GmbH prawdopodobnie znów nastanie wymowna cisza, aż ktoś nie odważy się zapytać: „dlaczego nie zrobimy kolejnego CS-a?”. 

BMW M5 na odcinku pętli Grand Prix Nürburgring 

Nürburgring to wyjątkowy obiekt o długości aż 25 km i 378 metrów, którego słynna Północna Pętla oferuje 20 832 m toru. Z kolei odcinek Grand Prix mierzy 5148 m, ale nawrót widoczny na lewym dolnym krańcu rysunku poniżej odcina zakręty Forda, Dunlopa i Schumachera, skracając tor do użytej w czasie testu nitki o długości 3629 m.