Siedem sportowych aut elektrycznych i jeden cel: sprawdzić, czy emocje muszą być napędzane tylko benzyną

Redakcje czasopism (i ich serwisów internetowych), z którymi blisko współpracuje Motor – niemieckiego dwutygodnika Auto Zeitung i brytyjskiego miesięcznika Car, połączyły siły i zorganizowały coś, co można by określić obchodzonym z wyjątkową pompą i rozmachem motoryzacyjnym dniem (dużego) dziecka.

W imprezie udział wzięła siódemka samochodów elektrycznych o absolutnie najwyższych osiągach i zarazem zupełnie odmiennych, bardzo wyrazistych charakterach. Wielu pewnie od razu się żachnie, że skoro to elektryki, to nie ma tu czego szukać i ogólnie jaka to „atrakcja”. Co najwyżej – na poziomie kolorowej waty cukrowej na festynie... Oddajmy jednak głos naszym kolegom z Niemiec i Wielkiej Brytanii, a o opinię poprosimy po lekturze całej relacji z tego niezwykłego przedsięwzięcia. Oto ona.

Plug & play – wprawdzie nie należy bawić się prądem, ale…

Podczas porównania, które nazwaliśmy elektrycznymi mistrzostwami Eifel 2024 (Eifel to niemieckie pasmo górskie, w którym położony jest tor Nurburgring) dopisała prawdziwie angielska pogoda.

Można powiedzieć, że z deszczu trafiliśmy pod rynnę. Wraz z kolegami z brytyjskiego „Cara” mieliśmy nadzieję, że pod koniec kwietnia w Niemczech dopisze nam pogoda, ale nie uwzględniliśmy kapryśnej natury gór Eifel. Planowaliśmy przeznaczyć trzy dni na jazdy, filmowanie i zdjęcia, lecz prognoza pogody podała ten scenariusz w wątpliwość. Według zapowiedzi słońce ma świecić przez siedem godzin w poniedziałek, później temperatura spadnie i będzie padać. Nie ma więc na co czekać, ruszamy!

O tytuł elektrycznego mistrza Eifel 2024 walczy siedem supersamochodów z napędem „na prąd”, ich łączna moc przekracza pięć megawatów. Mocy z pewnością więc nie zabraknie, a jeśli droga pozostanie sucha, na pewno będzie też bardzo dużo frajdy.

Tylko dysponująca 1400 kW mocy Pininfarina Battista wywołuje pewny niepokój, zwłaszcza że możliwe są opady deszczu ze śniegiem. Emocji dodaje również fakt, że jest to jeden z pięciu (!) egzemplarzy wycenionej na ponad 2,6 mln euro serii specjalnej „Nino Farina”. Koledzy z Wielkiej Brytanii, Piers Ward i Ben Miller wyglądają jednak na wyjątkowo zrelaksowanych i wkrótce dowiadujemy się dlaczego. „Z pewnością macie w Niemczech wykupione pełne ubezpieczenie na takie sytuacje…” – „Nie, myśleliśmy, że wy…” – „Ok. Papier, kamień, nożyce, zwycięzca zaczyna od Pininfariny, póki asfalt jest suchy. Przegranemu życzymy powodzenia. Zgoda?”

Tesla Model S Plaid – prekursor wszystkich hipermocnych elektrycznych limuzyn

Kilka minut później szczodrze zostawiamy Pininfarinę gościom z Anglii i doceniamy przyczepność Tesli Model S Plaid (750 kW/1020 KM). Tesla poniekąd od nowa wymyśliła samochód „na prąd”, ale ponadto stworzyła też pierwszą w pełni elektryczną wyczynową limuzynę. Hipermocny rywal M5 z trzema silnikami elektrycznymi wygląda niepozornie: z zewnątrz od raczej konserwatywnie narysowanego Modelu S odróżnia go tylko mały tylny spojler, prawdziwe atuty modelu Plaid kryją się pod blachą.

We wnętrzu panuje ten sam czysty minimalizm, co we wszystkich Teslach: gigantyczny tablet i nic więcej. Nieskazitelnie biała skóra potęguje wrażenie sterylności. To kwestia gustu, najważniejsza jest jazda: samochód przyspiesza z takim impetem, że otoczenie zmienia się w rozmyte smugi. To ekstremalne doświadczenie, a sam Plaid jest swoim największym wrogiem, bo czujemy się, jakbyśmy na wielkim monitorze grali w dziwnie sztuczną i oderwaną od rzeczywistości grę. Surowa moc i wrażenia na granicy przyczepności to trochę płytka rozrywka. Układ kierowniczy pracuje lekko, przydałoby się lepsze czucie pedału hamulca, podobnie jak i całego samochodu.

Kluczowe kompetencje Tesli pozostają niezmienne: spektakularna efektywność, imponujący zasięg, szybkie ładowanie na wciąż nie w pełni wykorzystywanych stacjach Supercharger. Ale czy do tego potrzebujemy aż modelu Plaid? Nie. Raczej nie.

Lucid Air – pojedzie szybko, ale przede wszystkim daleko

Co więcej, Tesla ma teraz konkurencję: dawny główny inżynier Tesli, Peter Rawlinson, pod marką Lucid projektuje i buduje w Kalifornii pojazdy, które mogłyby być nowoczesną wersją Tesli Model S. Lucid Air jest już dostępny w Europie, najtańszy wariant to wyceniony na 85 000 euro Pure RWD (325 kW), najdroższy – Sapphire (900 kW) kosztuje 250 000 euro.

Model specjalny Dream Edition w wersji Performance pokazuje, czego możemy się spodziewać w przyszłości: oszałamiającej dynamiki wzdłużnej, przestronnego wnętrza i wspaniałej jazdy. Lucid przyspiesza tak gwałtownie, że niemal dymią opony. A przy tym skręca płynnie, lekko i z przyjemną neutralnością.

Nietrudno ulec urokowi Lucida, robi bardziej wyrafinowane i dopracowane wrażenie niż Tesla, a oferuje przy tym tak samo dobre osiągi i konsekwentnie stawia na długie podróże. Imponujący zasięg, szybkie ładowanie, sensowna obsługa bez wygłupów w postaci przycisków kierunkowskazów czy sterowania wycieraczkami za pomocą ekranu dotykowego.

Air w wersji Dream Edition nie jest jednak prawdziwym rywalem sportowych konkurentów z tej ligi. Pewnie dlatego Lucid gwiazdami obecnej gamy uczynił modele Touring i Grand Touring. W ich cieniu czai się bestia o mocy 920 kW. To Sapphire i to jego zaprosimy do tańca w maju przyszłego roku.

BMW i5 M60 – w pełni elektryczna, kulturalna odmiana M5

Pojedynek samochodów z USA kończy się więc bez jednoznacznego zwycięzcy. Dla kontrastu nowe BMW i5 w walce o mistrzostwo Eifel chce z nimi rywalizować, posiłkując się typowo niemieckimi atutami: takimi jak bezkompromisowa solidność oraz najwyższy poziom dopracowania.

Podczas gdy rywale z Ameryki ujawniają pewne niedociągnięcia i braki, które sugerują, że są raczej wersjami beta niż w pełni dopracowanymi produktami, BMW traktuje wszystko bardzo poważnie. Nawet zabawę: dysponujące 442 kW (601 KM) i5 nie ma może tak absurdalnego zrywu, ale jest szybkie. Nieziemsko szybkie. Być może dlatego, że jego twórcom zależało nie tyle na jak najwyższej mocy, co na tym, by auto jak najlepiej wypadało w każdej dyscyplinie. Zawieszenie zapewnia fenomenalną trakcję, układ napędowy jest znakomicie zestrojony, układ kierowniczy – dobrze wyważony i precyzyjny, a przy tym dostarcza klarowne informacje zwrotne.

A wszystkie te parametry są teraz szczególnie interesujące, bo wysokie prawdopodobieństwo opadów zmieniło się w całkowitą pewność. Ulewne deszcze z Wysp Brytyjskich dotarły do gór Eifel. BMW pozostaje jednak niewzruszone: pewnie i precyzyjnie porusza się po pokrytej warstwą wody nawierzchni toru Nurburgring i z gracją sunie po mniejszych, mokrych drogach w okolicy.

Skręcanie, hamowanie, oddawanie mocy – wszystko w punkt. W porównaniu z wystawnymi amerykańskimi modelami BMW wydaje się kompaktowe i zwinne, ma jednak problem: urzeka właściwie tylko perfekcją, a nie surową i ekscytującą radością z jazdy.

Dokładnie tego się zresztą – niestety – spodziewaliśmy. Bo w końcu chodzi o znalezienie samochodu elektrycznego, który wyeliminuje ryzyko wystąpienia objawów odstawienia silnika spalinowego. A w i5 M60 przez cały czas zastanawiasz się, jakie będzie następne M5? Ostre? Surowe? Dzikie?

Przez kilka minut smutno stoimy w deszczu, po czym odjeżdżamy i5, to już końcówka pierwszego dnia. Doceniamy dobrze wyważony charakter i dopracowany w najdrobniejszych detalach kokpit. BMW i5 nie jest jednak mistrzem Eifel, ale jest mistrzem w swoim fachu. Szukamy dalej.

Lotus Eletre R – mieszanka kulturowa z temperamentem

Kolejny dzień zapowiada się dobrze, bo o poranku jakimś cudem jest słonecznie. Żółty jak słonecznik Lotus Eletre R to jednorożec w tym porównaniu – ten niezbyt popularny model to trochę zlepek różnych motoryzacyjnych światów: tradycyjna brytyjska marka i design, a sam samochód opracowano w Niemczech i zbudowano w Chinach.

Po wielu latach marazmu Lotus stał się w 51% własnością chińskiej grupy Geely i tym samym dołączył do wszechświata marek Volvo, Polestar i Smart. Mamy to na uwadze, gdy wsiadamy do Lotusa, ale pamiętamy też superlekkie rakiety z poprzednich lat, takie jak Elise czy Exige, zachowujemy zatem sceptycyzm. Dokładnie przez dziesięć sekund. Tyle potrzebuje Eletre, by oczarować.

Nawet kosztująca miliony euro Pininfarina czy wykończone z najwyższą precyzją BMW nie błyszczą tak wysokiej jakości kokpitem. Zredukowanie instrumentów do wąskiego wyświetlacza w pierwszej chwili szokuje, ale podczas jazdy nabiera sensu. Obsługa i system informacyjno-rozrywkowy robią dobre wrażenie, bo do sterowania często używanymi funkcjami służą prawdziwe przyciski, a menu ekranu dotykowego nie jest zawiłe ani przeładowane. Brytyjski system nagłośnienia KEF zapewnia imponujące brzmienie, a ilość miejsca w kabinie jest ogromna.

Egzotyczny status plasuje markę bardziej w uniwersum Ferrari i Porsche, lecz cena i osiągi są z pogranicza Mercedesa, Audi, BMW… Oryginalna i udana realizacja niemal automatycznie otwiera modelowi Eletre drogę na podium, ale samochód musi jeszcze zaimponować prowadzeniem.

SUV o masie wynoszącej 2,7 t, ponad 5 m długości i 2 m szerokości nie do końca odpowiada naszym wyobrażeniom o Lotusie, a tym bardziej o mistrzu Eifel. Gdyby dysponujący 675 kW (918 KM) pojazd ważył o tonę mniej i miał chociaż o 20 cm mniejsze wymiary, pewnie już chłodzilibyśmy szampana. Z 0 do 100 km przyspiesza w 3 s i w niespełna 2 s z 80 do 120 km/h – torebki na wymioty dla pasażerów powinny być elementem wyposażenia seryjnego.

Wielowahaczowe zawieszenie pneumatyczne z dwukomorowymi sprężynami oraz precyzyjny i bezpośredni układ kierowniczy sprawiają, że Lotus niczym derwisz tańczy po mokrych drogach Eifel. Eletre R znakomicie wybiera wyboje i utrzymuje niesamowitą przyczepność. Nie jest jednak w stanie ukryć swojej masywnej sylwetki. Szerokie zakręty pokonuje wręcz skandalicznie szybko, ale gdy na drodze robi się ciaśniej, mimo układu wszystkich kół skrętnych, staje się kulą u nogi. A pojazdy nadjeżdżające z przeciwka gwarantują wzrost tętna u wszystkich uczestników ruchu.

Za kierownicą lepiej jest więc zachować umiar. Na przejażdżkę czekają jeszcze Hyundai i Pininfarina. Każdy z nich waży o pół tony mniej i koncepcyjnie są to bardziej autentyczne samochody do czerpania radości z jazdy. Można powiedzieć, że na każdy kilogram masy ciała przypada w ich przypadku większa pula punktów potrzebnych do zdobycia tytułu mistrza.

Pininfarina Battista – żywa legenda z napędem elektrycznym o mocy 1400 kW

Pininfarina Battista, nawet zaparkowana na poboczu robi groźne wrażenie. Naszemu brytyjskiemu koledze, Benowi Millerowi, aż błyszczą oczy, ale też chyba trochę drżą kolana: Parafrazując Steve’a McQueena: Battista to prawdziwe życie, wszystko inne, przed nią i po niej, to tylko czekanie”.

A czas oczekiwania właśnie dobiegł końca. Po przekroczeniu masywnych, nożycowych drzwi wita kokpit z trzema małymi ekranami: prędkościomierza, systemu inforozrywki i do sterowania podstawowymi funkcjami pojazdu. Miło widzieć, że niektórzy potrafią się wyłamać z „wyścigu zbrojeń” o jak największe wyświetlacze. Battista stawia na jazdę, nie na gadżety. Skrojony na miarę kokpit Pininfariny jest odpowiedni także dla wysokich osób. Akumulatora o pojemności 120 kW nie schowano w podłodze, lecz w tunelu środkowym w kształcie litery T.

Główną atrakcją jest tu przełącznik trybów jazdy… „Calma to w zasadzie tryb zwiększający zasięg”, tłumaczy Ben, „można go pominąć. Nawet w taką pogodę. Pura ma sens na etapie zapoznawania się z samochodem, potem można wypróbować tryb Energica. Ale ostrożnie…” – uśmiecha się ledwie zauważalnie. „A Furiosa?“ – Ben już się nie uśmiecha. Naciąga kaptur, aby się ochronić przed deszczem. „Moc 1900 KM i 2340 Nm momentu. W taką pogodę? Na tej drodze?” Kiwa w stronę asfaltu prowadzącego z parkingu na szczycie Hohe Acht w stronę Adenau, „postradałeś rozum?”

Po ostrej jeździe Pininfariną Battistą taki efekt jest praktycznie gwarantowany. Ten samochód to doskonale dopracowana konstrukcja. Tu wszystko jest takie, jak powinno. Pozycja za kierownicą, lekko, ale też nad wyraz precyzyjnie pracujący układ kierowniczy, z wyczuciem przenoszony na każde koło moment obrotowy, trakcja, wyważenie, niezrównane czucie hamulca, komunikaty zwrotne, a nawet zadziorne klikanie elementów obsługi – wszystko tu robi ogromne wrażenie. I oczywiście można tego oczekiwać od samochodu z tej półki cenowej. Jednak to, co tak naprawdę urzeka, to sposób, w jaki Battista oddaje samo sedno tradycyjnej, wysokooktanowej jazdy.

Elektroniczny dźwięk i czysta, surowa moc w niczym nie ustępują silnikom spalinowym V8 czy V12. A może je nawet przewyższają? Żadna jednostka spalinowa nie pracuje tak precyzyjnie i nie jest w stanie z tak milimetrową dokładnością jak cztery silniki elektryczne Battisty dostarczać moment obrotowy na koła.

Pininfarina z absurdalną prędkością mknie po torze Nurburgring, a przyspieszenie niemal odbiera zmysły, trochę potrwa, zanim uśmiech zejdzie z twarzy i minie wytrzeszcz oczu. Ryzyko krwotoku wewnętrznego ogranicza przynajmniej szybko wyczerpująca się przy takiej prędkości bateria. Battista powinna pokonać 455 km na jednym ładowaniu, lecz przy używaniu jej zgodnie z przeznaczeniem właściwym dla tego gatunku będzie to raczej 200 km…

Porsche Taycan Turbo GT – specjalność zakładu z Weissach

„Żyj szybko i intensywnie”, głosi maksyma hipersamochodów i w pełni ją popieramy. Ale w końcu wraca jednak typowo niemiecki realizm i brak poczucia humoru i zaczynamy obliczenia. Wspaniałomyślnie dzielimy cenę Battisty przez dziesięć i zastanawiamy się, czy Porsche Taycan Turbo GT z pakietem Weissach naprawdę zapewnia zaledwie jedną dziesiątą przyjemności z jazdy względem Battisty. Wynik tych rozważań jest rzeczowy i zwięzły: w żadnym razie.

Taycan GT Weissach zdecydowanie wyprzedza zresztą większość swoich konkurentów. Choć amerykańskie limuzyny, Lucid i Tesla imponują wydajnością, to w ogólnej ocenie nie mają szans z Taycanem. Jest tak perfekcyjny i dopracowany pod każdym względem, że amerykańskie auta w porównaniu z Porsche wyglądają jak zabawki. Są jak opalone byczki na modnej plaży – Taycan Turbo GT to przy nich twardy triathlonista.

Trzy wyścigi równoległe lub szybkie okrążenie toru Nurburgring i Tesla Plaid wchodzi w program awaryjny lub przez kwadrans chłodzi się, by nie paść z przegrzania. Porsche? Utrzymuje najwyższą formę, póki nie rozładuje się akumulator. Po 35 minutach szybkiego ładowania można kontynuować. Tak właśnie prezentują się dopracowane samochody sportowe z napędem elektrycznym, Elon…

BMW i5 też nie jest w stanie dorównać Porsche, szybko uznaje wyższość ostrego jak brzytwa skalpela z Weissach. Lotus? Waży 2,7 t, co chyba kończy dyskusję. Pininfarina? Jak już wspomniano, Porsche daje tyle samo radości z jazdy za ułamek ceny Battisty, zapewnia spokojne poruszanie się na co dzień, a w weekendy na Północnej Pętli denerwuje kierowców 911 GT3.

A ponieważ na Döttinger Höhe zawsze jest długa kolejka do tankowania, Taycan z szybkiej ładowarki wraca na tor niemal równie szybko jak auta z silnikiem spalinowym. Po uwzględnieniu wszystkich aspektów elektryczne pojazdy mogą być czasem zaskakująco konkurencyjne.

Powszechnie wiadomo, że Porsche potrafi budować samochody, a Taycan Turbo GT w pełni tego dowodzi: solidnie wyważony i niezwykle bezpośredni układ kierowniczy, doskonałe, zapewniające absurdalną trakcję zawieszenie, odporne hamulce, a do tego dwa silniki, które wystrzeliwują pojazd niemal na orbitę. Czysta błogość jazdy, absolutne szaleństwo. Jeśli to nie jest mistrz Eifel… Chwileczkę, został nam jeszcze jasnoniebieski Hyundai Ioniq 5 N.

Hyundai Ioniq 5 N – cyfrowo-analogowy mistrz radości z jazdy

Zacznijmy od ceny i osiągów. W porównaniu z Pininfariną, już Porsche – wycenione na 1 110 000 zł, a więc wciąż horrendalnie drogie – wydaje się okazją. A mistrz Eifel powinien być względnie przystępny cenowo. I nie tracić kontaktu z ziemią. Kosztujący  369 900 zł Ioniq 5N wciąż jest bardzo drogi, ale pod względem wielkości, osiągów i możliwości z pewnością nie ustępuje aktualnemu elektrycznemu Porsche Macanowi Turbo, za którego trzeba zapłacić 526 000 zł, czyli o 156 100 zł więcej. Za tyle można dokupić jeszcze np. zapewniające sporo frajdy benzynowe auto – np. zadziornego Hyundaia i20 N, którego ceny startują od 115 900  zł, więc jeszcze sporo zostanie na drobne wydatki.

Wciąż jednak nie usiadłem za kierownicą Hyundaia, co zawdzięczam redakcyjnemu koledze. Sebastian Koch, pod przykrywką ciężkiej pracy, kręci „bączki”, driftuje i robi inne efektowne manewry dla brytyjskiego fotografa. I nie chce przestać. Wokół toru zebrał się tłum widzów i czuć imprezową atmosferę.

W pewnym momencie Hyundai zatrzymuje się w chmurze dymu, z której wyłania się redaktor Koch – niczym Taylor Swift z dyskotekowej mgły. Przyjmuje aplauz, rozdaje autografy i jest gotowy na wywiad. „Sądziłem, że będzie bardziej cyfrowo, ale ta maszyna jest niesamowita. Dostajesz dokładnie to, czego potrzeba: prowadzenie, oddawanie mocy, przyspieszanie, hamowanie – wszystko w punkt. I pozwala na wchodzenie w poślizg nawet bez trybu Drift. Wystarczy wyłączyć ESC – i można jechać, a samochód pozostaje stabilny i łatwy w kontrolowaniu”.

Ale żebyśmy się dobrze zrozumieli: 5 N oczywiście oferuje tryb Drift i selektywny rozdział momentu między osiami, a także niezłomną stabilność lub dziką furię, w zależności od potrzeb. A aby korzystać z trybu Drift, nie musisz być Sebastianem Kochem, który od lat pokonuje testowanymi samochodami slalomy i tory wyścigowe. Wystarczy go załączyć i pozwolić Hyundaiowi tańczyć. Tak po prostu. Swoje ulubione ustawienia z zakresu dynamiki można zapisać pod przyciskami na kierownicy i mieć radość z jazdy zawsze na wyciągnięcie ręki.

Wsiadam do Hyundaia niczym wątpiący Tomasz, a wysiadam z uśmiechem od ucha do ucha. Największe zaskoczenie: „N Active Sound+”, czyli symulowane donośne brzmienie silnika spalinowego, dostosowane do położenia pedału gazu i prędkości, czasem zanikające, jakby następowała minimalna zmiana biegu. Rewelacja!

A zwycięzcą jest...

To jednak tylko efektowne popisy samochodu, który jest naprawdę diablo dobry. Hyundai Ioniq 5 N prowadzi się żwawo i zwinnie, a przy tym naturalnie, oferuje bestialski zryw i doskonałą sterowność, układ kierowniczy jest taki jak powinien, hamulce są skuteczne i można je z wyczuciem dozować, a radość jest coraz większa. A jest to radość najwyższego rzędu. Tak wygląda mistrz Eifel… Czyli – mamy zwycięzcę!