Magazyn Auto
Serwis pod patronatem magazynu Motor
BMW i5 M60 xDrive, Hyundai Ioniq 5 N, Lotus Eletre R, Lucid Air Dream Performance, Pininfarina Battista Nino Farina, Porsche Taycan Turbo GT Weissach i Tesla Model S Plaid

Siedem sportowych aut elektrycznych i jeden cel: sprawdzić, czy emocje muszą być napędzane tylko benzyną

Siedem sportowych aut elektrycznych i jeden cel: sprawdzić, czy emocje muszą być napędzane tylko benzyną

Tor Nurburgring (oraz jego okolice) i 7 sportowych samochodów o łącznej mocy ponad 5 megawatów: BMW i5 M60 xDrive, Hyundai Ioniq 5 N, Lotus Eletre R, Lucid Air Dream Edition, Pininfarina Battista, Porsche Taycan Turbo GT i Tesla Model S Plaid. Czyli jedyna słuszna arena i siedmiu pretendentów, którzy zmierzą się na niej w walce nie tylko o tytuł króla tego porównania. Wszystkie te auta chcą także udowodnić, że modele elektryczne są w stanie przekonać do siebie nawet zdeklarowanych „petrolheadów”. Wynik? Zaskakujący!

Redakcje czasopism (i ich serwisów internetowych), z którymi blisko współpracuje Motor – niemieckiego dwutygodnika Auto Zeitung i brytyjskiego miesięcznika Car, połączyły siły i zorganizowały coś, co można by określić obchodzonym z wyjątkową pompą i rozmachem motoryzacyjnym dniem (dużego) dziecka.

W imprezie udział wzięła siódemka samochodów elektrycznych o absolutnie najwyższych osiągach i zarazem zupełnie odmiennych, bardzo wyrazistych charakterach. Wielu pewnie od razu się żachnie, że skoro to elektryki, to nie ma tu czego szukać i ogólnie jaka to „atrakcja”. Co najwyżej – na poziomie kolorowej waty cukrowej na festynie... Oddajmy jednak głos naszym kolegom z Niemiec i Wielkiej Brytanii, a o opinię poprosimy po lekturze całej relacji z tego niezwykłego przedsięwzięcia. Oto ona.

Plug & play – wprawdzie nie należy bawić się prądem, ale…

Podczas porównania, które nazwaliśmy elektrycznymi mistrzostwami Eifel 2024 (Eifel to niemieckie pasmo górskie, w którym położony jest tor Nurburgring) dopisała prawdziwie angielska pogoda.

Można powiedzieć, że z deszczu trafiliśmy pod rynnę. Wraz z kolegami z brytyjskiego „Cara” mieliśmy nadzieję, że pod koniec kwietnia w Niemczech dopisze nam pogoda, ale nie uwzględniliśmy kapryśnej natury gór Eifel. Planowaliśmy przeznaczyć trzy dni na jazdy, filmowanie i zdjęcia, lecz prognoza pogody podała ten scenariusz w wątpliwość. Według zapowiedzi słońce ma świecić przez siedem godzin w poniedziałek, później temperatura spadnie i będzie padać. Nie ma więc na co czekać, ruszamy!

O tytuł elektrycznego mistrza Eifel 2024 walczy siedem supersamochodów z napędem „na prąd”, ich łączna moc przekracza pięć megawatów. Mocy z pewnością więc nie zabraknie, a jeśli droga pozostanie sucha, na pewno będzie też bardzo dużo frajdy.

Tylko dysponująca 1400 kW mocy Pininfarina Battista wywołuje pewny niepokój, zwłaszcza że możliwe są opady deszczu ze śniegiem. Emocji dodaje również fakt, że jest to jeden z pięciu (!) egzemplarzy wycenionej na ponad 2,6 mln euro serii specjalnej „Nino Farina”. Koledzy z Wielkiej Brytanii, Piers Ward i Ben Miller wyglądają jednak na wyjątkowo zrelaksowanych i wkrótce dowiadujemy się dlaczego. „Z pewnością macie w Niemczech wykupione pełne ubezpieczenie na takie sytuacje…” – „Nie, myśleliśmy, że wy…” – „Ok. Papier, kamień, nożyce, zwycięzca zaczyna od Pininfariny, póki asfalt jest suchy. Przegranemu życzymy powodzenia. Zgoda?”

Tesla Model S Plaid – prekursor wszystkich hipermocnych elektrycznych limuzyn

Kilka minut później szczodrze zostawiamy Pininfarinę gościom z Anglii i doceniamy przyczepność Tesli Model S Plaid (750 kW/1020 KM). Tesla poniekąd od nowa wymyśliła samochód „na prąd”, ale ponadto stworzyła też pierwszą w pełni elektryczną wyczynową limuzynę. Hipermocny rywal M5 z trzema silnikami elektrycznymi wygląda niepozornie: z zewnątrz od raczej konserwatywnie narysowanego Modelu S odróżnia go tylko mały tylny spojler, prawdziwe atuty modelu Plaid kryją się pod blachą.

Tesla Model S Plaid tył
Tesla Model S Plaid wygląda nader skromnie.
AZ

We wnętrzu panuje ten sam czysty minimalizm, co we wszystkich Teslach: gigantyczny tablet i nic więcej. Nieskazitelnie biała skóra potęguje wrażenie sterylności. To kwestia gustu, najważniejsza jest jazda: samochód przyspiesza z takim impetem, że otoczenie zmienia się w rozmyte smugi. To ekstremalne doświadczenie, a sam Plaid jest swoim największym wrogiem, bo czujemy się, jakbyśmy na wielkim monitorze grali w dziwnie sztuczną i oderwaną od rzeczywistości grę. Surowa moc i wrażenia na granicy przyczepności to trochę płytka rozrywka. Układ kierowniczy pracuje lekko, przydałoby się lepsze czucie pedału hamulca, podobnie jak i całego samochodu.

Tesla Model S Plaid wnetrze
Uporządkowany, schludny kokpit – w Tesli Model S nabiera zupełnie nowego znaczenia.
Źródło
Tesla Model S Plaid ekran Track Mode
Odpalamy żywioły, a oprogramowanie bardzo ułatwia zabawę.
Źródło

Kluczowe kompetencje Tesli pozostają niezmienne: spektakularna efektywność, imponujący zasięg, szybkie ładowanie na wciąż nie w pełni wykorzystywanych stacjach Supercharger. Ale czy do tego potrzebujemy aż modelu Plaid? Nie. Raczej nie.

Tesla Model S Plaid BMW i5 M60 xDrive przody
Tesla Model S Plaid – teoretycznie brutalne doświadczenie okazuje się płytką rozrywką. Czy BMW i5 M60 zaoferuje coś więcej?
AZ
Dane techniczne i cena Tesla Model S Plaid
silnik 3 x elektryczny (jeden z przodu, dwa z tyłu)
moc systemowa 1020 KM
systemowy moment obrotowy 1424 Nm
akumulator litowo-jonowy, 400 V, 95 kWh (netto)
napęd 4x4
skrzynia biegów aut./1-stopniowa
dł./szer./wys. 5021/1987/1431 mm
masa własna 2265 kg
Osiągi i zużycie energii
0-100 km/h 2,1 s
prędkość maksymalna 322 km/h,
zużycie energii WLTP 18,7 kWh/100 km
zasięg WLTP 600 km
cena 511 990 zł
wszystkie dane fabryczne

Lucid Air – pojedzie szybko, ale przede wszystkim daleko

Co więcej, Tesla ma teraz konkurencję: dawny główny inżynier Tesli, Peter Rawlinson, pod marką Lucid projektuje i buduje w Kalifornii pojazdy, które mogłyby być nowoczesną wersją Tesli Model S. Lucid Air jest już dostępny w Europie, najtańszy wariant to wyceniony na 85 000 euro Pure RWD (325 kW), najdroższy – Sapphire (900 kW) kosztuje 250 000 euro.

Lucid Air Dream Performance przód
Intrygujący rywal z Kalifornii: Lucid umiejętnie łączy fantastyczną dynamikę wzdłużną, ujmująco neutralne zachowanie podczas pokonywanie zakrętów i imponujący zasięg.
AZ

Model specjalny Dream Edition w wersji Performance pokazuje, czego możemy się spodziewać w przyszłości: oszałamiającej dynamiki wzdłużnej, przestronnego wnętrza i wspaniałej jazdy. Lucid przyspiesza tak gwałtownie, że niemal dymią opony. A przy tym skręca płynnie, lekko i z przyjemną neutralnością.

Nietrudno ulec urokowi Lucida, robi bardziej wyrafinowane i dopracowane wrażenie niż Tesla, a oferuje przy tym tak samo dobre osiągi i konsekwentnie stawia na długie podróże. Imponujący zasięg, szybkie ładowanie, sensowna obsługa bez wygłupów w postaci przycisków kierunkowskazów czy sterowania wycieraczkami za pomocą ekranu dotykowego.

Lucid Air Dream Performance wnętrze
Nazwa Air bardzo pasuje do Lucida, w którym nad głowami rozpościera się wielka szklana kopuła.
AZ
Lucid Air Dream Performance ekran tryby jazdy
Poziomy eskalacji: tryb podróżowania Smooth, Swift do pokonywania zakrętów i jeszcze coś więcej w programie Sprint.
AZ

Air w wersji Dream Edition nie jest jednak prawdziwym rywalem sportowych konkurentów z tej ligi. Pewnie dlatego Lucid gwiazdami obecnej gamy uczynił modele Touring i Grand Touring. W ich cieniu czai się bestia o mocy 920 kW. To Sapphire i to jego zaprosimy do tańca w maju przyszłego roku.

Lucid Air Dream Performance widok z Pininfariny
Fast forward: Pininfarina to jeden z niewielu rywali, którzy są w stanie nadążyć za modelem Lucid Air.
AZition 
Dane techniczne i cena Lucid Air Dream Edition Performance
silnik 2 x elektryczny
moc systemowa 1020 KM
systemowy moment obrotowy 1390 Nm
akumulator litowo-jonowy, 800 V, 118 kWh (netto)
napęd 4x4
skrzynia biegów aut./1-stopniowa
dł./szer./wys. 4975/1939/1410 mm
masa własna 2435 kg
Osiągi i zużycie energii
0-100 km/h 2,7 s
prędkość maksymalna 270 km/h
zużycie energii WLTP 17,7 kWh/100 km
zasięg WLTP 665 km
cena (na rynku niemieckim/w przeliczeniu na zł) 218 000 euro/933 040 zł
wszystkie dane fabryczne

BMW i5 M60 – w pełni elektryczna, kulturalna odmiana M5

Pojedynek samochodów z USA kończy się więc bez jednoznacznego zwycięzcy. Dla kontrastu nowe BMW i5 w walce o mistrzostwo Eifel chce z nimi rywalizować, posiłkując się typowo niemieckimi atutami: takimi jak bezkompromisowa solidność oraz najwyższy poziom dopracowania.

BMW i5 M60 xDrive bok
BMW i5 wydaje się aż za dobre – perfekcja i dopracowanie w każdej niemal dziedzinie odbiera mu to, co w naszym konkursie na mistrza Eifel jest jednym z najbardziej pożądanych walorów: zdolność do budzenia emocji.
AZ

Podczas gdy rywale z Ameryki ujawniają pewne niedociągnięcia i braki, które sugerują, że są raczej wersjami beta niż w pełni dopracowanymi produktami, BMW traktuje wszystko bardzo poważnie. Nawet zabawę: dysponujące 442 kW (601 KM) i5 nie ma może tak absurdalnego zrywu, ale jest szybkie. Nieziemsko szybkie. Być może dlatego, że jego twórcom zależało nie tyle na jak najwyższej mocy, co na tym, by auto jak najlepiej wypadało w każdej dyscyplinie. Zawieszenie zapewnia fenomenalną trakcję, układ napędowy jest znakomicie zestrojony, układ kierowniczy – dobrze wyważony i precyzyjny, a przy tym dostarcza klarowne informacje zwrotne.

A wszystkie te parametry są teraz szczególnie interesujące, bo wysokie prawdopodobieństwo opadów zmieniło się w całkowitą pewność. Ulewne deszcze z Wysp Brytyjskich dotarły do gór Eifel. BMW pozostaje jednak niewzruszone: pewnie i precyzyjnie porusza się po pokrytej warstwą wody nawierzchni toru Nurburgring i z gracją sunie po mniejszych, mokrych drogach w okolicy.

Hyundai Ioniq 5 N BMW i5 M60 xDrive tyły
BMW i5 jest piekielnie szybkie. Jego twórcom zależało, aby samochód przekonywał w każdej dyscyplinie.
AZ

Skręcanie, hamowanie, oddawanie mocy – wszystko w punkt. W porównaniu z wystawnymi amerykańskimi modelami BMW wydaje się kompaktowe i zwinne, ma jednak problem: urzeka właściwie tylko perfekcją, a nie surową i ekscytującą radością z jazdy.

Dokładnie tego się zresztą – niestety – spodziewaliśmy. Bo w końcu chodzi o znalezienie samochodu elektrycznego, który wyeliminuje ryzyko wystąpienia objawów odstawienia silnika spalinowego. A w i5 M60 przez cały czas zastanawiasz się, jakie będzie następne M5? Ostre? Surowe? Dzikie?

Przez kilka minut smutno stoimy w deszczu, po czym odjeżdżamy i5, to już końcówka pierwszego dnia. Doceniamy dobrze wyważony charakter i dopracowany w najdrobniejszych detalach kokpit. BMW i5 nie jest jednak mistrzem Eifel, ale jest mistrzem w swoim fachu. Szukamy dalej.

BMW i5 M60 xDrive wnętrze
Perfekcjonista: nawet z kierownicą po prawej stronie BMW i5 jest bardzo niemieckie – stabilne i pewne siebie.
AZ
BMW i5 M60 xDrive ekran ustawienia
Różne odsłony radości z jazdy: od przedstawienia kulturalnego po jeżenie włosów na karku.
AZ
Dane techniczne i cena BMW i5 M60 xDrive
silnik 2 x elektryczny
moc systemowa 601 KM
systemowy moment obrotowy 820 Nm
akumulator litowo-jonowy, 800 V, 81,2 kWh (netto)
napęd 4x4
skrzynia biegów aut./1-stopniowa
dł./szer./wys. 5060/1900/1505 mm
masa własna 2380 kg
Osiągi i zużycie energii
0-100 km/h 3,8 s
prędkość maksymalna 230 km/h,
zużycie energii WLTP 18,4 kWh/100 km
zasięg WLTP 511 km
cena 500 000 zł
wszystkie dane fabryczne

Lotus Eletre R – mieszanka kulturowa z temperamentem

Kolejny dzień zapowiada się dobrze, bo o poranku jakimś cudem jest słonecznie. Żółty jak słonecznik Lotus Eletre R to jednorożec w tym porównaniu – ten niezbyt popularny model to trochę zlepek różnych motoryzacyjnych światów: tradycyjna brytyjska marka i design, a sam samochód opracowano w Niemczech i zbudowano w Chinach.

Po wielu latach marazmu Lotus stał się w 51% własnością chińskiej grupy Geely i tym samym dołączył do wszechświata marek Volvo, Polestar i Smart. Mamy to na uwadze, gdy wsiadamy do Lotusa, ale pamiętamy też superlekkie rakiety z poprzednich lat, takie jak Elise czy Exige, zachowujemy zatem sceptycyzm. Dokładnie przez dziesięć sekund. Tyle potrzebuje Eletre, by oczarować.

Lotus Eletre R przod na torze
Jak na pięciometrowego SUV-a, Lotus Eletre R okazuje się na torze zaskakująco poręczny. To jednak za mało, żeby w pełni wpisać się w wymagania, jakie stawiamy „mistrzowi Eifel”.
AZ

Nawet kosztująca miliony euro Pininfarina czy wykończone z najwyższą precyzją BMW nie błyszczą tak wysokiej jakości kokpitem. Zredukowanie instrumentów do wąskiego wyświetlacza w pierwszej chwili szokuje, ale podczas jazdy nabiera sensu. Obsługa i system informacyjno-rozrywkowy robią dobre wrażenie, bo do sterowania często używanymi funkcjami służą prawdziwe przyciski, a menu ekranu dotykowego nie jest zawiłe ani przeładowane. Brytyjski system nagłośnienia KEF zapewnia imponujące brzmienie, a ilość miejsca w kabinie jest ogromna.

Egzotyczny status plasuje markę bardziej w uniwersum Ferrari i Porsche, lecz cena i osiągi są z pogranicza Mercedesa, Audi, BMW… Oryginalna i udana realizacja niemal automatycznie otwiera modelowi Eletre drogę na podium, ale samochód musi jeszcze zaimponować prowadzeniem.

SUV o masie wynoszącej 2,7 t, ponad 5 m długości i 2 m szerokości nie do końca odpowiada naszym wyobrażeniom o Lotusie, a tym bardziej o mistrzu Eifel. Gdyby dysponujący 675 kW (918 KM) pojazd ważył o tonę mniej i miał chociaż o 20 cm mniejsze wymiary, pewnie już chłodzilibyśmy szampana. Z 0 do 100 km przyspiesza w 3 s i w niespełna 2 s z 80 do 120 km/h – torebki na wymioty dla pasażerów powinny być elementem wyposażenia seryjnego.

Lotus Eletre R bok
Eletre to nie tylko pierwszy pięciodrzwiowy samochód Lotusa, ale także pierwszy SUV w gamie tej marki. 
AZ

Wielowahaczowe zawieszenie pneumatyczne z dwukomorowymi sprężynami oraz precyzyjny i bezpośredni układ kierowniczy sprawiają, że Lotus niczym derwisz tańczy po mokrych drogach Eifel. Eletre R znakomicie wybiera wyboje i utrzymuje niesamowitą przyczepność. Nie jest jednak w stanie ukryć swojej masywnej sylwetki. Szerokie zakręty pokonuje wręcz skandalicznie szybko, ale gdy na drodze robi się ciaśniej, mimo układu wszystkich kół skrętnych, staje się kulą u nogi. A pojazdy nadjeżdżające z przeciwka gwarantują wzrost tętna u wszystkich uczestników ruchu.

Lotus Eletre R Hyundai Ioniq 5 N tyly
Lotus Eletre R to najcięższe auto w naszym porównaniu – co niesie ze sobą nieuniknione konsekwencje.
AZ

Za kierownicą lepiej jest więc zachować umiar. Na przejażdżkę czekają jeszcze Hyundai i Pininfarina. Każdy z nich waży o pół tony mniej i koncepcyjnie są to bardziej autentyczne samochody do czerpania radości z jazdy. Można powiedzieć, że na każdy kilogram masy ciała przypada w ich przypadku większa pula punktów potrzebnych do zdobycia tytułu mistrza.

Dane techniczne i cena Lotus Eletre R
silnik 2 x elektryczny
moc systemowa 918 KM
systemowy moment obrotowy 985 Nm
akumulator litowo-jonowy, 800 V, 109 kWh (netto)
napęd 4x4
skrzynia biegów aut./2-biegowa
dł./szer./wys. 5103/2019/1636 mm
masa własna 2725 kg
Osiągi i zużycie energii
0-100 km/h 2,9 s
prędkość maksymalna 265 km/h,
zużycie energii WLTP 24,0 kWh/100 km
zasięg WLTP 455 km
cena (na rynku niemieckim/w przeliczeniu na zł) 151 990 euro/650 517 zł
wszystkie dane fabryczne

Pininfarina Battista – żywa legenda z napędem elektrycznym o mocy 1400 kW

Pininfarina Battista, nawet zaparkowana na poboczu robi groźne wrażenie. Naszemu brytyjskiemu koledze, Benowi Millerowi, aż błyszczą oczy, ale też chyba trochę drżą kolana: Parafrazując Steve’a McQueena: Battista to prawdziwe życie, wszystko inne, przed nią i po niej, to tylko czekanie”.

Pininfarina Battista Nino Farina przód w ruchu
Pininfarina Battista. Technologia z modelu Rimac Nevera, piękno z Turynu: efekt chorwacko-włoskiej współpracy.
AZ

A czas oczekiwania właśnie dobiegł końca. Po przekroczeniu masywnych, nożycowych drzwi wita kokpit z trzema małymi ekranami: prędkościomierza, systemu inforozrywki i do sterowania podstawowymi funkcjami pojazdu. Miło widzieć, że niektórzy potrafią się wyłamać z „wyścigu zbrojeń” o jak największe wyświetlacze. Battista stawia na jazdę, nie na gadżety. Skrojony na miarę kokpit Pininfariny jest odpowiedni także dla wysokich osób. Akumulatora o pojemności 120 kW nie schowano w podłodze, lecz w tunelu środkowym w kształcie litery T.

Pininfarina Battista Nino Farina z uniesionymi drzwiami
Karbonowy monokok, legenda hipersamochodów: ten, kto siedzi za kierownicą, już może poczuć się zwycięzcą. Ale ze względu na gabaryty wszędzie może być niepokojąco ciasno.
AZ
Pininfarina Battista Nino Farina deska rozdzielcza
Kokpit Pininfariny czule otula kierowcę, ale bez problemu mieszczą się w nim nawet wyższe osoby.
AZ

Główną atrakcją jest tu przełącznik trybów jazdy… „Calma to w zasadzie tryb zwiększający zasięg”, tłumaczy Ben, „można go pominąć. Nawet w taką pogodę. Pura ma sens na etapie zapoznawania się z samochodem, potem można wypróbować tryb Energica. Ale ostrożnie…” – uśmiecha się ledwie zauważalnie. „A Furiosa?“ – Ben już się nie uśmiecha. Naciąga kaptur, aby się ochronić przed deszczem. „Moc 1900 KM i 2340 Nm momentu. W taką pogodę? Na tej drodze?” Kiwa w stronę asfaltu prowadzącego z parkingu na szczycie Hohe Acht w stronę Adenau, „postradałeś rozum?”

Pininfarina-Battista-Nino-Farina-pokretlo-tryby-jazdy
Centrum zarządzania emocjami – aż do tych w stopniu wyższym niż najwyższy.
AZ

Po ostrej jeździe Pininfariną Battistą taki efekt jest praktycznie gwarantowany. Ten samochód to doskonale dopracowana konstrukcja. Tu wszystko jest takie, jak powinno. Pozycja za kierownicą, lekko, ale też nad wyraz precyzyjnie pracujący układ kierowniczy, z wyczuciem przenoszony na każde koło moment obrotowy, trakcja, wyważenie, niezrównane czucie hamulca, komunikaty zwrotne, a nawet zadziorne klikanie elementów obsługi – wszystko tu robi ogromne wrażenie. I oczywiście można tego oczekiwać od samochodu z tej półki cenowej. Jednak to, co tak naprawdę urzeka, to sposób, w jaki Battista oddaje samo sedno tradycyjnej, wysokooktanowej jazdy.

Pininfarina Battista Nino Farina bok
W 1,9 s z 0 do 100 km/h to doświadczenie z innego świata: gwałtowne przyspieszenie bez towarzyszących temu dźwięków pracy silnika.
AZ

Elektroniczny dźwięk i czysta, surowa moc w niczym nie ustępują silnikom spalinowym V8 czy V12. A może je nawet przewyższają? Żadna jednostka spalinowa nie pracuje tak precyzyjnie i nie jest w stanie z tak milimetrową dokładnością jak cztery silniki elektryczne Battisty dostarczać moment obrotowy na koła.

Pininfarina z absurdalną prędkością mknie po torze Nurburgring, a przyspieszenie niemal odbiera zmysły, trochę potrwa, zanim uśmiech zejdzie z twarzy i minie wytrzeszcz oczu. Ryzyko krwotoku wewnętrznego ogranicza przynajmniej szybko wyczerpująca się przy takiej prędkości bateria. Battista powinna pokonać 455 km na jednym ładowaniu, lecz przy używaniu jej zgodnie z przeznaczeniem właściwym dla tego gatunku będzie to raczej 200 km…

Pininfarina Battista Nino Farina tył na torze
Jeździmy jednym z zaledwie pięciu egzemplarzy na świecie – do tylu bowiem ograniczono produkcję wersji „Nino Farina”. Cena? Bagatela – 2,6 mln euro, czyli lekko ponad 11 mln 200 tys. zł
AZ
Dane techniczne i cena Pininfarina Battista Nino Farina
silnik 4 x elektryczny
moc systemowa 1900 KM
systemowy moment obrotowy 2340 Nm
akumulator litowo-jonowy, 730 V, 120 kWh (brutto)
napęd 4x4
skrzynia biegów aut./1-stopniowa
dł./szer./wys. 4912/2035/1214 mm
masa własna 2300 kg
Osiągi i zużycie energii
0-100 km/h 1,9 s
prędkość maksymalna 350 km/h,
zużycie energii WLTP b.d.
zasięg WLTP 455 km
cena (na rynku niemieckim/w przeliczeniu na zł) 2 618 000 euro/11 205 040 zł
wszystkie dane fabryczne

Porsche Taycan Turbo GT – specjalność zakładu z Weissach

„Żyj szybko i intensywnie”, głosi maksyma hipersamochodów i w pełni ją popieramy. Ale w końcu wraca jednak typowo niemiecki realizm i brak poczucia humoru i zaczynamy obliczenia. Wspaniałomyślnie dzielimy cenę Battisty przez dziesięć i zastanawiamy się, czy Porsche Taycan Turbo GT z pakietem Weissach naprawdę zapewnia zaledwie jedną dziesiątą przyjemności z jazdy względem Battisty. Wynik tych rozważań jest rzeczowy i zwięzły: w żadnym razie.

Porsche Taycan Turbo GT Weissach Pininfarina Battista Nino Farina boki
Taycan Turbo GT to precyzyjna i fascynująca maszyna do jazdy – za jedną dziesiątą ceny limitowanej wersji Pininfariny Battisty.
AZ

Taycan GT Weissach zdecydowanie wyprzedza zresztą większość swoich konkurentów. Choć amerykańskie limuzyny, Lucid i Tesla imponują wydajnością, to w ogólnej ocenie nie mają szans z Taycanem. Jest tak perfekcyjny i dopracowany pod każdym względem, że amerykańskie auta w porównaniu z Porsche wyglądają jak zabawki. Są jak opalone byczki na modnej plaży – Taycan Turbo GT to przy nich twardy triathlonista.

Porsche Taycan Turbo GT Weissach wnętrze
Półka z włókna węglowego zamiast tylnych siedzeń – pakiet Weissach oznacza rezygnację z drugiego rzędu.
AZ

Trzy wyścigi równoległe lub szybkie okrążenie toru Nurburgring i Tesla Plaid wchodzi w program awaryjny lub przez kwadrans chłodzi się, by nie paść z przegrzania. Porsche? Utrzymuje najwyższą formę, póki nie rozładuje się akumulator. Po 35 minutach szybkiego ładowania można kontynuować. Tak właśnie prezentują się dopracowane samochody sportowe z napędem elektrycznym, Elon…

Porsche Taycan Turbo GT Weissach bok
Bezpośredniość i znakomite prowadzenie – Porsche to czysta błogość jazdy.
AZ

BMW i5 też nie jest w stanie dorównać Porsche, szybko uznaje wyższość ostrego jak brzytwa skalpela z Weissach. Lotus? Waży 2,7 t, co chyba kończy dyskusję. Pininfarina? Jak już wspomniano, Porsche daje tyle samo radości z jazdy za ułamek ceny Battisty, zapewnia spokojne poruszanie się na co dzień, a w weekendy na Północnej Pętli denerwuje kierowców 911 GT3.

A ponieważ na Döttinger Höhe zawsze jest długa kolejka do tankowania, Taycan z szybkiej ładowarki wraca na tor niemal równie szybko jak auta z silnikiem spalinowym. Po uwzględnieniu wszystkich aspektów elektryczne pojazdy mogą być czasem zaskakująco konkurencyjne.

Porsche Taycan Turbo GT Weissach BMW i5 M60 xDrive tyły
Porsche Taycan Turbo GT nie pozostaje długo na pozycji pomiędzy BMW i5 a Lucid Airem.
AZ

Powszechnie wiadomo, że Porsche potrafi budować samochody, a Taycan Turbo GT w pełni tego dowodzi: solidnie wyważony i niezwykle bezpośredni układ kierowniczy, doskonałe, zapewniające absurdalną trakcję zawieszenie, odporne hamulce, a do tego dwa silniki, które wystrzeliwują pojazd niemal na orbitę. Czysta błogość jazdy, absolutne szaleństwo. Jeśli to nie jest mistrz Eifel… Chwileczkę, został nam jeszcze jasnoniebieski Hyundai Ioniq 5 N.

Dane techniczne i cena Porsche Taycan Turbo GT Weissach
silnik 2 x elektryczny
moc systemowa 1034 KM
systemowy moment obrotowy 1340 Nm
akumulator litowo-jonowy, 800 V, 97 kWh (netto)
napęd 4x4
skrzynia biegów aut./1-stopniowa – przód, aut./2-stopniowa – tył
dł./szer./wys. 4968/1998/1378 mm
masa własna 2295 kg
Osiągi i zużycie energii
0-100 km/h 2,2 s
prędkość maksymalna 305 km/h,
zużycie energii WLTP 20,6 kWh/100 km
zasięg WLTP 556 km
cena 1 110 000 zł
wszystkie dane fabryczne

Hyundai Ioniq 5 N – cyfrowo-analogowy mistrz radości z jazdy

Zacznijmy od ceny i osiągów. W porównaniu z Pininfariną, już Porsche – wycenione na 1 110 000 zł, a więc wciąż horrendalnie drogie – wydaje się okazją. A mistrz Eifel powinien być względnie przystępny cenowo. I nie tracić kontaktu z ziemią. Kosztujący  369 900 zł Ioniq 5N wciąż jest bardzo drogi, ale pod względem wielkości, osiągów i możliwości z pewnością nie ustępuje aktualnemu elektrycznemu Porsche Macanowi Turbo, za którego trzeba zapłacić 526 000 zł, czyli o 156 100 zł więcej. Za tyle można dokupić jeszcze np. zapewniające sporo frajdy benzynowe auto – np. zadziornego Hyundaia i20 N, którego ceny startują od 115 900  zł, więc jeszcze sporo zostanie na drobne wydatki.

Hyundai Ioniq 5 N przód
Już po paru prostych obliczeniach i pierwszych przejechanych metrach (jak wreszcie udało się dorwać do jego kierownicy) od razu było widać, że w kategorii cząstkowej pt. relacja emocji do ceny w naszej stawce Ioniq 5 N nie ma sobie równych.
AZ 

Wciąż jednak nie usiadłem za kierownicą Hyundaia, co zawdzięczam redakcyjnemu koledze. Sebastian Koch, pod przykrywką ciężkiej pracy, kręci „bączki”, driftuje i robi inne efektowne manewry dla brytyjskiego fotografa. I nie chce przestać. Wokół toru zebrał się tłum widzów i czuć imprezową atmosferę.

W pewnym momencie Hyundai zatrzymuje się w chmurze dymu, z której wyłania się redaktor Koch – niczym Taylor Swift z dyskotekowej mgły. Przyjmuje aplauz, rozdaje autografy i jest gotowy na wywiad. „Sądziłem, że będzie bardziej cyfrowo, ale ta maszyna jest niesamowita. Dostajesz dokładnie to, czego potrzeba: prowadzenie, oddawanie mocy, przyspieszanie, hamowanie – wszystko w punkt. I pozwala na wchodzenie w poślizg nawet bez trybu Drift. Wystarczy wyłączyć ESC – i można jechać, a samochód pozostaje stabilny i łatwy w kontrolowaniu”.

Hyundai Ioniq 5 N tył
Wybierz tryb Drift i pozwól Ioniqowi 5 N zatańczyć. To absolutne szaleństwo!
AZ

Ale żebyśmy się dobrze zrozumieli: 5 N oczywiście oferuje tryb Drift i selektywny rozdział momentu między osiami, a także niezłomną stabilność lub dziką furię, w zależności od potrzeb. A aby korzystać z trybu Drift, nie musisz być Sebastianem Kochem, który od lat pokonuje testowanymi samochodami slalomy i tory wyścigowe. Wystarczy go załączyć i pozwolić Hyundaiowi tańczyć. Tak po prostu. Swoje ulubione ustawienia z zakresu dynamiki można zapisać pod przyciskami na kierownicy i mieć radość z jazdy zawsze na wyciągnięcie ręki.

Hyundai Ioniq 5 N deska rozdzielcza
Surowe połączenie adrenaliny, ergonomii klasy średniej i cech minivana.
AZ

Wsiadam do Hyundaia niczym wątpiący Tomasz, a wysiadam z uśmiechem od ucha do ucha. Największe zaskoczenie: „N Active Sound+”, czyli symulowane donośne brzmienie silnika spalinowego, dostosowane do położenia pedału gazu i prędkości, czasem zanikające, jakby następowała minimalna zmiana biegu. Rewelacja!

Hyundai Ioniq 5 N Pininfarina Battista Nino Farina tyły
Na torze Nurburgring w blasku zachodzącego słońca – Battista kosztuje tyle, co 30 egzemplarzy Ioniqa 5 N…
AZ
Dane techniczne i cena Hyundai Ioniq 5 N
silnik 2 x elektryczny
moc systemowa 609 KM
systemowy moment obrotowy 740 Nm
akumulator akumulator litowo-jonowy, 800 V, 84 kWh (netto)
napęd 4x4
skrzynia biegów aut./1-stopniowa
dł./szer./wys. 4715/1940/1585 mm
masa własna 2275 kg
Osiągi i zużycie energii
0-100 km/h 3,5 s
prędkość maksymalna 260 km/h,
zużycie energii WLTP 21,2 kWh/100 km
zasięg WLTP 448 km
cena 369 900 zł
wszystkie dane fabryczne

A zwycięzcą jest...

To jednak tylko efektowne popisy samochodu, który jest naprawdę diablo dobry. Hyundai Ioniq 5 N prowadzi się żwawo i zwinnie, a przy tym naturalnie, oferuje bestialski zryw i doskonałą sterowność, układ kierowniczy jest taki jak powinien, hamulce są skuteczne i można je z wyczuciem dozować, a radość jest coraz większa. A jest to radość najwyższego rzędu. Tak wygląda mistrz Eifel… Czyli – mamy zwycięzcę!

Czytaj także