Serwis pod patronatem magazynu
Już nie tylko silniki i skrzynie biegów mogą być drogie w serwisowaniu i naprawach. Współczesne samochody mają coraz droższe elementy zawieszenia i coraz bardziej skomplikowane układy, których naprawy wymagają podłączenia do komputera. Dlatego przed zakupem samochodu warto zainteresować się jego układem jezdnym, żeby później nie było u mechanika zaskoczenia.
– Mechanicy z sentymentem wspominają bardzo trwałe Mercedesy 190 czy W124, Audi 80 i 100, czy nawet BMW Serii 3 E30 albo serię 5 E34. To były auta premium, ale serwis ich zawieszenia był prosty i tani. Nawet dość zaawansowany układ jezdny w BMW z dzisiejszego punktu widzenia to prymitywne rozwiązanie. Obecnie auta tej samej klasy to „zawieszeniowy kosmos” – analizuje Adam Lehnort, ekspert sieci warsztatów ProfiAuto.
I rzeczywiście, Volkswagen Passat B5 i Audi A4 B5 ze swoim aluminiowym zawieszeniem zrobiły niezłe zamieszanie. Użytkownicy skarżyli się na kosztowne naprawy przedniego. Komplet dobrej jakości części tylko na przednią oś kosztuje nawet dziś ok. 2000 zł i to bez amortyzatorów i sprężyn. Problemem jest materiał (aluminium), liczba części (po cztery wahacze na koło) oraz konieczność ich wymiany w komplecie. Z reguły zużycie jednego wahacza oznaczało, że kolejne zaczną wykazywać luzy, a robocizna nie jest tania, więc nie opłaca się co kilka miesięcy wymieniać jednej części. I mówimy o samochodach sprzed 25 lat.
I tak też jest obecnie, że aluminiowe zawieszenia wielowahaczowe znacząco podwyższają koszty serwisowania i napraw.
– Wielowahaczowe zawieszenia w segmencie D i wyższych to już standard. Coraz popularniejsze są SUV-y, które również mają wielowahacze na tylnej osi i niekiedy po dwa wahacze na przedniej. Jednak nie to, a coraz częstsze stosowanie aluminium generuje prawdziwe koszty. Często w wahaczu aluminiowym nie można wymieniać tulei, a o sworzniach w ogóle nie ma mowy. Więc w przypadku zużycia sworznia zamiast zapłacić za niego 100-150 zł, płacimy 400-500 zł za cały wahacz, bo nie ma wyjścia. A to jeszcze nic, ponieważ niektóre, bardziej rozbudowane wahacze, mogą kosztować ponad 1000 zł – wyjaśnia ekspert ProfiAuto.
Przez zawieszenia adaptacyjne rozumiemy wciąż takie zawieszenie, w którym amortyzatory mają zmienną siłę tłumienia w zależności od rodzaju drogi, po jakiej się poruszają, a także dynamiki pojazdu czy wreszcie ustawień kierowcy. Już dekadę temu w samochodach premium standardem było zawieszenie adaptacyjne, coraz częściej pneumatyczne. Obecnie pneumatyka to niemal standard w klasie premium, zawieszenie jest regulowane elektronicznie, niekiedy nawet stabilizatory, a od kilku lat normą staje się tylna oś skrętna.
Niektóre marki łączą elektroniczną regulację zawieszenia z odczytem z kamery przedniej, która określa stan drogi i wysyła odpowiednie sygnały do sterowników amortyzatorów, by te ustawiły się nie pod wpływem działających na nie sił, lecz pod wpływem obrazu drogi i przygotowanej wcześniej sugestii działania. Nie brakuje też układów, w których kierowca może zapamiętać miejsce i na podstawie sygnału GPS samochód sam się np. podniesie, by przejechać przez próg zwalniający. Dziś to jeszcze wydaje się abstrakcja, ale przecież za 2-3 lata będzie to w samochodach, które nazywamy używanymi.
To oczywiście dodatkowe elementy, które trzeba serwisować i wymieniać. To wszystko działa przez pierwsze lata od wyjechania z salonu, często do przebiegu ok. 100-150 tys. km. Później w wyniku działania soli drogowej, ale i starzenia się elementów wykonawczych, nieszczelności czy nawet intensywności użytkowania, zawieszenie potrafi generować błędy. Nie chce współpracować z komputerem, a tym bardziej z kierowcą. Konieczna jest wizyta w serwisie i tu uwaga – często autoryzowanym, bo tylko tam jest odpowiedni sprzęt do kontroli i regulacji.
Jeśli wydaje wam się, że to odległa przyszłość, to można wspomnieć o zwieszeniach Airmatic w Mercedesach sprzed 20 lat, które dziś można kupić za 10 tys. zł. Oczywiście samochody, nie zawieszenia, bo na nowe elementy tych układów jezdnych taka kwota nie wystarczy. Niedaleko szukać – Range Rover L322 to zawieszeniowy majstersztyk, a samochód można kupić za 15-20 tys. zł. Czy taka kwota wystarczy na naprawę zawieszenia, którego elementy wykonawcze uległy zużyciu? Żaden serwis nie da wam na to gwarancji. Nie trzeba będzie długo czekać, aż pierwsze auta z elektronicznie sterowanymi stabilizatorami czy osią skrętną trafią do komisów.
Skomplikowane rozwiązania w zawieszeniach to nie tylko domena producentów aut premium. Citroen jest znany do dziesięcioleci ze swoich hydropneumatycznych układów resorujących. Swoją drogą wcale nie takie złe rozwiązanie, jak wielu sobie wyobraża. Stosunkowo tanie w serwisowaniu, bo zdobyło ogromną popularność.
Renault od wielu lat stosuje system 4Control, czyli dość prosty układ tylnej osi skrętnej. Prosty, ale jeśli coś się popsuje, to nie można liczyć na zamienniki. Naprawa może kosztować kilka tysięcy złotych, a części używanych na rynku jest stosunkowo niewiele.
Zejdźmy do jeszcze niższego segmentu – niektóre modele francuskich aut mają zintegrowane piasty z tarczami hamulcowymi. Niby nic wielkiego, ale w razie konieczności wymiany łożyska, trzeba wymienić razem z piastą i tarczą. Jak zużyje się tarcza, to trzeba wymienić wraz z łożyskiem. Koszty są wyższe niż wymiana tych części oddzielnie.
Niektórzy wspominają niesławne belki na drążkach skrętnych stosowane w samochodach grupy PSA, ale także niektórych modeli Renault. Rozwiązanie jednorazowe, które wytrzymuje ok. 100-150 tys. km. Kiedy łożyska belki, na których zamontowano wahacze się zużyją, trzeba belkę regenerować. Koszt ok. 1000-1500 zł to tylko regeneracja, a trzeba doliczyć demontaż, montaż i postój auta. Nierzadko w tanich francuskich samochodach koszt naprawy takiej belki przekracza wartość pojazdu.
Wracając do amortyzatorów adaptacyjnych, to też nie jest nowy wynalazek. Trafia również do niższych segmentów. Wiele VW Golfów ma takie amortyzatory. Można też wspomnieć o Oplach. Niby tyko amortyzatory, ale ich ceny to grubo ponad 700 zł, nierzadko nawet 1000 zł za sztukę. Citroen C5 Aircross ma dość proste amortyzatory z hydraulicznym systemem ograniczników skoku. Niczym nie zawiaduje tu elektronika, a jeden amortyzator kosztuje prawie 800 zł.
– Nie zawsze trzeba zaglądać pod auto, bo nie każdy odróżni amortyzator adaptacyjny od zwykłego. Pierwszym ostrzeżeniem powinny być guziki w kabinie typu sport/comfort albo z symbolem zawieszenia. W nowszych samochodach grupy Volkswagena wystarczy wejść w tryby jazdy i sprawdzić, czy da się ustawić sztywność amortyzatorów. Jeśli tak, to już wiadomo, że jest to amortyzacja o zmiennej sile tłumienia, czyli potencjalnie droższa w serwisowaniu – uświadamia Adam Lehnort.
W niektórych starych samochodach, np. Mercedes, Subaru, Volvo, można spotkać się z tzw. nivomatami, czyli amortyzatorami z funkcją samopoziomowania nadwozia. Po załadowaniu auta zawieszenie po przejechaniu kilkudziesięciu metrów ustawia samochód do poziomu. Jak nie działa, to tył wyrażnie „siada” pod obciążeniem. I zaczyna się problem. Zamienniki nie występują, a oryginały też niełatwo kupić. Jak są, to nierzadko za ok. 2000 zł za sztukę, jak nie więcej. Niektórzy wymieniają nivomaty na zwykłe zawieszenie.
– Wymiana nivomatów na zwykłe amortyzatory fizycznie często jest możliwa, ale trzeba zdawać sobie sprawę z kilku faktów. Po pierwsze, nie zawsze są dostępne zamienniki. Po drugie, po zmianie na zwykłe amortyzatory tył samochodu może opadać już po niedużym obciążeniu. Więc żeby było w miarę dobrze, trzeba dobrać sztywniejsze sprężyny. Koniec końców dochodzimy do momentu, kiedy uświadamiamy sobie, że można było wybrać auto prostsze albo w ogóle zainteresować się tym tematem. Są bowiem takie modele, w których samopoziomujące się zawieszenie to niemal standard, a w innych rzadko występująca opcja – wylicza ekspert ProfiAuto.
Dlatego też kupując używany samochód, warto zerknąć, co jest pod nim, wziąć ze sobą kogoś, kto choć trochę zna się na technice samochodowej i może chociaż przestrzec, że jakieś rozwiązanie będzie sporo kosztować. Najlepiej udać się do warsztatu na przegląd przedzakupowy. Układ jezdny można sprawdzić bardzo dokładnie, a doświadczony mechanik podpowie, ile mogą kosztować poszczególne części, bo na miejscu może zrobić wycenę.
