Serwis pod patronatem magazynu
2.0 dCi to jednostka, która zastąpiła problematyczną 1.9 dCi. Konstrukcja tak udała się aliansowi Nissana i Renault, że jest produkowana do dziś i to bez dużych zmian technicznych. Jej prosta budowa odwdzięcza się niską awaryjnością, choć ma kilka słabych punktów.
Debiut silnika 2.0 dCi (M9R) miał miejsce w 2005 r. i w modelach osobowych instalowano go do roku 2023. W gamie dostawczych nadal stanowi trzon oferty. Montowano go w wielu modelach Nissana i Renault, głównie w modnych crossoverach i SUV-ach, jak Nissan Qashqai czy X-Trail, a także samochodach kompaktowych i klasy średniej, jak Renault Megane czy Laguna. Jednostkę stosowano również w użytkowych Oplach i Fiatach, bliźniaczych z modelami Renault.
Silnik, mimo niezmiennej konstrukcji bazowej, rozwijał moc od 90 do 200 KM. Różnice techniczne wynikały głównie z zastosowanego osprzętu. Nie było wariantów, które różniły się istotnie mechanicznie. Wiele części pasuje do dwóch modeli różnych generacji. Nie było nawet wersji do montażu wzdłużnego.
Podstawą jednostki jest żeliwny blok. W głowicy umieszczono dwa wałki rozrządu, które napędzają 16 zaworów. Napęd rozrządu realizuje bardzo prosty łańcuch połączony z jednym wałkiem. Drugi dostaje napęd od pierwszego przez koła zębate. Nie ma zmiennych faz rozrządu, ale ma hydrauliczną regulację luzu zaworowego. Po drugiej stronie bloku zainstalowano pompę wtryskową, napędzaną od wałka rozrządu. Pompa oleju ma napęd drugim, krótkim łańcuszkiem.
Za układ paliwowy odpowiada wtrysk firmy Bosch z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi. Rzadko, głównie w słabszych odmianach aut użytkowych stosowano elektromagnetyczne.
Turbosprężarka o zmiennej geometrii Garrett ma chłodzenie cieczą. Początkowo układ emisyjny miał tylko katalizator, ale dość szybko pojawił się filtr DPF. Głównie w tym obszarze zmieniano z czasem osprzęt, dodając m.in. system SCR i modyfikując układ EGR.
Sukcesem było pozostawienie samego trzonu konstrukcji, która przypomina trochę opisywany niedawno silnik Hondy 2.2 i-DTEC. To dzięki prostemu łańcuchowi rozrządu i stabilnemu układowi wtryskowemu rzadko zdarzają się poważne problemy z tym silnikiem.
Głównym źródłem problemów jednostki jest sadza, która mocno brudzi całe wnętrze, w tym układ emisyjny. M.in. z tego powodu w wielu autach usunięto filtr DPF. Nierzadko również ingeruje się w zawór EGR. Sadza blokuje także zawór sterujący przepustnicą, którą należy regularnie czyścić.
Użytkownicy dość często zgłaszają również przypadki przedwczesnego zużycia kół dwumasowych. Jednostka nie zawsze pracuje idealnie równo (zwłaszcza zanieczyszczona nagarem), ale za to zachęca do dynamicznej jazdy. Podobnie jest z turbosprężarką, która w wyniku zanieczyszczenia sadzą też może się poddać. Wiele zależy od serwisu olejowego.
I tu ciekawostka, bo w silniku zastosowano układ smarowania o pojemności minimum 6,5 litra, co w czterocylindrowych i 2-litrowych silnikach jest już wysoką wartością. A niektóre warianty mają jeszcze więcej oleju. Mimo to nie zaleca się długich interwałów olejowych ze względu właśnie na sadzę, pracę turbosprężarki, a także panewek. Co prawda panewki wału wytrzymują i po 500 tys. km, ale tylko w jednostkach regularnie i dość często serwisowanych. Zaniedbanie tego obszaru może przypomnieć o problemach, jakie miał poprzednik 1.9 dCi.
Warto jeszcze wspomnieć o łańcuchu rozrządu. Jego prosta konstrukcja okazuje się trwała, ale jak wyżej – przy dobrym serwisowaniu. Jeśli trzeba go wymienić przed przebiegiem 300 tys. km, to coś niedobrego działo się z samochodem.
Zestaw łańcucha rozrządu jest tani. Nawet oryginał. Większym problemem jest jego wymiana, bo wiele warsztatów preferuje wyjęcie silnika, jeśli został zainstalowany w aucie osobowym. Warto poszukać serwisu specjalizującego się w samochodach Renault.
Dostępność części zamiennych jest bardzo dobra, zarówno jeśli chodzi o oryginały, jak i zamienniki. Nie będzie dużym błędem stwierdzenie, że to jeden z najpopularniejszych 2-litrowych diesli w Europie z wyjątkowo dobrym zaopatrzeniem w części.
Mała uwaga do koła dwumasowego, które można kupić zarówno za 1500 zł jak i za 3000 zł. Nie zaleca się montażu tego tańszego. Warto skonsultować z mechanikiem z doświadczeniem zakup odpowiedniego, bo są problemy z dopasowaniem i jakością tanich części. Są też niestety problemy z dostępnością tych lepszych.
Zgodnie z zaleceniami producenta jednostka potrzebuje oleju od 5W-30 do 0W-20, zależnie od rocznika produkcji i modelu. W zależności od rocznika i wersji producent przewidywał różne normy olejowe – od RN0720 (ACEA C4) po nowsze RN17 FE. Należy zawsze kierować się specyfikacją przewidzianą dla konkretnego egzemplarza, bo przez blisko 20 lat produkcji (w dostawczych dłużej) normy i wymagania się zmieniały. Oleju na wymianę potrzeba od 6,5 do 7,6 litra, zależnie od modelu.
