Mazda CX-5 2.5 e-Skyactiv G 6AT AWD – większa, tańsza, ale czy bez kompromisów? | TEST

Kompaktowy SUV CX-5 zadebiutował w 2011 r. i z marszu stał się światowym przebojem Mazdy (5 mln egz. wyprodukowanych do końca 2025 r.; lepsze wyniki w historii marki osiągnęły tylko modele 323 i 3), a także fundamentem jej europejskiej sprzedaży.

Kluczem do sukcesu było połączenie wielu zalet, jak przestronne wnętrze, dopracowany układ jezdny czy dobre wyposażenie, z oryginalną technologią i wykończeniem pozwalającym wielu osobom plasować Mazdę bliżej klasy premium niż popularnych rywali.

Dziś, gdy na nasze drogi wyjeżdża trzecia generacja CX-5, sytuacja jest jednak inna niż w 2011 r. Wówczas SUV-y dopiero zaczynały budować swoją popularność, dziś są podstawą oferty większości marek, a w dodatku rynek zalały ostatnio wyjątkowo korzystnie wycenione auta z Chin. W efekcie niejeden producent zrewidował ceny swoich modeli.

Jednym z przykładów jest najnowsza Mazda CX-5, która zrobiła wrażenie, jeszcze zanim pojawiła się w salonach – właśnie swoim cennikiem, startującym niżej niż dotychczas, bo od zaledwie 139 900 zł (za 141-konną wersję z automatem). Czyli od kwoty, która nie wystarczała na zakup porównywalnych wydań Kii Sportage, Renault Australa czy Seata Ateki, należących do najtańszych propozycji w segmencie z takim napędem. Dziś minimalna cena wynosi 143 300 zł, więc osiągnęła poziom wspomnianych trzech rywali.

Sprawdziliśmy, czy obniżenie ceny SUV-a Mazdy nie wiązało się ze zbyt dużymi oszczędnościami.

Urosła w każdą stronę

CX-5 było pierwszym modelem zaprojektowanym zgodnie z panującą do dziś w dziale projektowym Mazdy filozofią Kodo. W najnowszej odsłonie nadal podąża tą drogą, dzięki czemu jest momentalnie rozpoznawalny, a jednocześnie za sprawą delikatnego „wyostrzenia” designu od razu widać, że to nowy model. Wątpliwości budzi jedynie to, że koła – ginące dość głęboko w dużych, podkreślonych czarnymi listwami nadkolach – wydają się nieco za małe.

Wprawdzie mają ten sam rozmiar co w poprzednim CX-5 (225/65 R17 w bazowych wersjach, 225/55 R19 w pozostałych), ale samo auto zauważalnie urosło. Jego długość to teraz 469 cm, a rozstaw osi 281,5 cm (w obu przypadkach +11,5 cm), przy szerokości 186 cm (+1,5 cm) i wysokości 169,5 cm (+1 cm).

Przełożyło się to na minimalnie większą przestrzeń w pierwszym rzędzie, gdzie wysokiemu kierowcy może przeszkadzać co najwyżej nie za długie siedzisko, a także na dużo przestronniejszy tył kabiny – przed kolanami jadących na kanapie przybyło aż 7 cm miejsca.

Cena nowoczesności

Istotne zmiany przeszedł kokpit. Wcześniej był klasyczny, z licznymi przyciskami, częściowo analogowymi zegarami i niedużym ekranem centralnym obsługiwanym wygodnie za pomocą sterownika między fotelami. Teraz stał się nowoczesny. Wprawdzie zachowano dużą dźwignię automatu, a wskaźniki nadal kryją się pod daszkiem, ale są już w pełni cyfrowe (i mniej czytelne), zniknęła większość fizycznych przełączników, łącznie z osobnym panelem klimatyzacji, a zarządzanie gros funkcji i ustawień przejął wielki ekran centralny (w testowanej, topowej wersji Homura ma aż 15,6 cala, w pozostałych: 12,9).

Jak na tak nowoczesne wnętrze obsługa okazuje się jednak przyjazna – zmiana temperatury jest zawsze „na wierzchu”, tak jak włączanie kamer, wywołania odpowiedniego menu wymagają dopiero bardziej zaawansowane funkcje klimatyzacji czy… regulacja głośności przez pasażera.

O ile w designie czy rozmiarach CX-5 nie widać oszczędności, o tyle jakość wykończenia nieznacznie się pogorszyła. Generalnie tworzywa użyte do wykończenia wnętrza robią dobre wrażenie, ale nie zabrakło też twardych plastików. Wykonano z nich np. całą lewą część deski rozdzielczej (miękkawa jest tylko przed pasażerem). Co najgorsze – także elementy tuż pod szybami drzwi, na których wiele osób lubi oprzeć łokieć, i z boku konsoli, gdzie trafia kolano wyższego kierowcy.

Docenić należy za to dopracowane szczegóły, jak regulacja głośności kierunkowskazów, zmiana wielkości opisu skali prędkościomierza i obrotomierza, dioda na dźwigience potwierdzająca włączenie trybu auto wycieraczek czy spryskiwacze zintegrowane z ich ramionami.

Dobre połączenie

Na pozytywną ocenę zasługuje także układ jezdny Mazdy. Dosyć sprężyście zestrojone zawieszenie przywodzi na myśl auta klasy premium tym, jak skutecznie łączy komfort z dynamiką. Nie pozwala na nadmierne przechyły w łukach czy niestabilność przy gwałtownych manewrach, zapewnia niezłą zwinność i niedużą podsterowność, łatwą do zamiany ujęciem gazu w lekką nadsterowność.

A jednocześnie szybko i cicho wygasza ruchy nadwozia na wybojach (nawet sporych), progi zwalniające pokonuje dość miękko, ale bez „dobijania”, a na zniszczonym bruku nic tu nie tłucze i nie rezonuje. Tylko drobne nierówności Mazda mogłaby pokonywać nieco subtelniej.

Całkiem szlachetne wrażenie robi też wygłuszenie wnętrza – z jednym zastrzeżeniem: przy zamkniętym szyberdachu. Gdy uchyli się jego przednią część, w kabinie robi się tylko trochę głośniej, ale przy otwieraniu wysuwa się ona skośnie nad tylną, powodując donośny huk przy pozamiejskich prędkościach.

Przeciętniak

Do napędu CX-5 służy obecnie jeden silnik, o pojemności 2,5 l, oferujący niezbyt imponujące 141 KM i 238 Nm, połączony z automatyczną skrzynią i napędzający przednie, lub – jak w opisywanym aucie – wszystkie koła. Typowo dla konstrukcji Mazdy w technologii Skyactiv (m.in. brak turbo, podwyższony stopień sprężania) jednostka nie zachwyca siłą przy niskich obrotach, ale chętnie wkręca się na wyższe, trochę za mocno przy tym hałasując.

Osiągi są lepsze, niż twierdzi producent („setka” w 9,8 s zamiast 10,9 s), ale i tak co najwyżej wystarczające, a zużycie paliwa nie odbiega zbytnio od katalogowego (średnio 7,9 vs 7,7 l/100 km), ale od najoszczędniejszych rywali – już tak, zwłaszcza w miejskich korkach i na autostradzie (9-10 litrów). W czasie testu Mazda miała jednak znikomy przebieg, możliwe, że z czasem spalanie nieznacznie spadnie.

Ale nawet jeśli nie, to bilans zalet i wad tego produkowanego w japońskiej Hiroszimie SUV-a pozostaje zdecydowanie korzystny.

Mazda CX-5 2.5 e-Skyactiv G 6AT AWD: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• przestronna kabina i duży bagażnik, nieskomplikowana obsługa jak na współczesne auto, dobra widoczność

• trochę twardych plastików w środku, huk po otwarciu okna dachowego

Układ napędowy

• płynne rozwijanie mocy, udany automat, sprawny tryb ręczny, dobra trakcja

• nie za dużo siły przy niskich obrotach i znaczny hałas na wysokich, nienajniższe spalanie
  
  

Właściwości jezdne

• kulturalna, cicha  praca zawieszenia, bardzo przyzwoity komfort jazdy, dobre prowadzenie, niezły układ kierowniczy

• trochę zbyt odczuwalne najmniejsze wyboje

Wyposażenie i cena

• bardzo korzystna cena zakupu jak na tej wielkości SUV-a z Japonii, bogate wyposażenie standardowe, także z zakresu bezpieczeństwa

• niewielki wybór opcji

Mazda CX-5 2.5 e-Skyactiv G 6AT AWD i rywale

• Mazda CX-5 2.5 e-Skyactiv G 6AT AWD Homura (141 KM, 0-100: 10,9 s) – 191 000 zł
• Volkswagen Tiguan 1.5 eTSI DSG R-Line Plus (150 KM, 0-100: 9,1 s) – 188 090 zł
• Kia Sportage 1.6 T-GDI 7 DCT AWD GT-Line (180 KM, 0-100: 9,8 s) – 197 700 zł

Testowana Mazda CX-5 jest słabsza od swoich głównych rywali, ale okazuje się przy tym tańsza od ich topowych wersji wyposażeniowych (Tiguan ma napęd na przód).

Mazda CX-5 2.5 e-Skyactiv G 6AT AWD – test: podsumowanie

Mazda CX-5 to bardzo atrakcyjna propozycja. Zachowała najważniejsze atuty poprzedniczki, jak ciekawy design, dobre prowadzenie czy japońska produkcja, ale zyskała kilka nowych. Co prawda ma też nowe słabsze strony, ale pogodzenie się z nimi ułatwia cena ustalona na poziomie droższych wersji miejskich crossoverów.

Mazda CX-5 2.5 e-Skyactiv G 6AT AWD – zdjęcia