Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-X AWD – test

Mazda zawsze podążała własnymi ścieżkami. Nierzadko skutki tego były więcej niż dobre. Wystarczy wspomnieć o MX-5, czyli najpopularniejszym, sprzedanym w liczbie ponad miliona egzemplarzy roadsterze świata oraz RX-7 i RX-8, czyli sportowych modelach z silnikami Wankla z wirującymi tłokami, które do dziś budzą wiele emocji.

Gdy świat motoryzacji stanął przed koniecznością ograniczenia zużycia paliwa, niemal wszystkie marki zdecydowały się na downsizing silników. Mazda uznała, że lepsze będzie optymalizowanie istniejących już rozwiązań, a nie ograniczanie pojemności jednostek napędowych. Oczywiście firma nie pozostawała przy tym głucha na sygnały płynące z rynku, który stale domaga się kolejnych modeli z uterenowionym sznytem. Powiększając „trójkę”, firmie udało się stworzyć model wypełniający przestrzeń między zwykłym autem kompaktowym a SUV-em CX-5. Zresztą spoglądając na stylizację modelu CX-30, niektórzy mogą mieć wątpliwości, czy to „już” pełnoprawny crossover czy „jeszcze” powiększony kompakt z pakietem stylistycznym, wyższym prześwitem i opcjonalnym napędem na obie osie, a może mały SUV.

Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-X: benzynowy diesel

Testowane CX-30 otrzymało stojący na szczycie gamy innowacyjny silnik Skyactiv-X, który łączy cechy jednostki benzynowej (czyli niskoprężnej) oraz diesla (czyli wysokoprężnej). Tym samym Mazda udowodniła, że w motoryzacji tylko pozornie „wszystko zostało już wymyślone”. W jednostce określanej także jako diesel na benzynę, benzyno-diesel czy Diesotto stopień sprężania jest bardzo wysoki (16,3:1), co pozwala na realizowanie częściowo samoczynnego zapłonu. Technologia SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition – z ang. zapłon samoczynny kontrolowany świecą) – podobnie jak w silniku benzynowym – zapala niewielką część wzbogaconej mieszanki wokół świecy. Pozostały, bardzo ubogi w paliwo ładunek zapala się samoczynnie – jak w dieslu.

O dostarczenie odpowiedniej ilości powietrza do cylindrów dba kompresor. Ponadto zespół napędowy został doposażony w układ mikrohybrydowy, który odzyskuje prąd podczas hamowania, a następnie zużywa go do wspomagania silnika elektrycznego np. podczas ruszania.

Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-X: osiągi i spalanie

Czy trud włożony w zaprojektowanie innowacyjnego silnika przyniósł spodziewane efekty? Jednostka Skyactiv-X imponuje równomiernością oddawania mocy i wysoką kulturą pracy. Siły napędowe są rozwijane niczym w wolnossącym silniku o dużej pojemności. Nie doświadczymy tu żadnych skokowych przyrostów mocy. W przeciwieństwie do wielu doładowanych jednostek po downsizingu silnik Mazdy nie słabnie w okolicach czerwonego pola obrotomierza. Wręcz przeciwnie – powyżej 5000 obr./min wyczuwalny jest lekki zastrzyk mocy. Skyactiv-X pracuje także bardzo kulturalnie – nie ma mowy o wibracjach czy nieprzyjemnych hałasach. Przy ruszaniu konieczne jest jednak wzmożenie uwagi. Po dodaniu zbyt małej ilości gazu i szybkim zwolnieniu sprzęgła silnik można zaskakująco łatwo zdławić.

Po ruszeniu Mazda okazuje się przyjazna kierowcy. Manualna skrzynia testowego egzemplarza (coraz większa rzadkość w autach udostępnianych do testów) nie wpływała negatywnie na komfort jazdy. Drogi prowadzenia lewarka są wystarczająco krótkie, a precyzja wybierania kolejnych przełożeń nie rozczarowuje. Spłaszczona krzywa przebiegu momentu sprawia, że wyższe biegi można włączać w okolicach 1500-2000 obr./min. To z kolei korzystnie wpływa na zużycie paliwa. Umiejętnie wykorzystując charakterystykę zespołu napędowego, w mieście można ograniczyć je do ok. 8 l/100 km, a w trasie do 5-6 l/100 km. Nawet przy autostradowej jeździe można zejść do niecałych 6,5 l/100 km. Kluczem do sukcesu jest unikanie agresywnego stylu jazdy, który wyraźnie zwiększa spalanie. Mazda CX-30 nie zachęca zresztą do takich eksperymentów. Nawet wykorzystanie całej skali obrotomierza nie zapewnia wybitnych osiągów – według producenta sprint do 100 km/h jest kwestią 8,9 s, a nasze pomiary wykazały, że trwa nawet dłużej, co jak na 180 KM i 224 Nm trudno uznać za spektakularny wynik.

Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-X: prowadzenie

Układ przeniesienia napędu na obie osie skutecznie rozprowadza moment obrotowy. Szybkiemu ruszaniu nawet na mniej przyczepnej nawierzchni nie towarzyszy buksowanie kół, a na kierownicy nie pojawiają się nieprzyjemne siły. Precyzyjny i bezpośredni układ kierowniczy w połączeniu z zawieszeniem (kolumny McPhersona i belka skrętna) nastawionym na bezpieczną podsterowność pozwalają na sprawną jazdę po zakrętach. Mimo znacznego profilu opon filtrowanie nierówności nie przebiega we wzorowy sposób – Mazda potrafi zasygnalizować jakość nawierzchni, zwłaszcza obecność jej krótkich poprzecznych uskoków. Plusem jest natomiast mała, bo jedynie 10,6-metrowa średnica zawracania. Przyzwoite 17,5 cm prześwitu w zupełności wystarczy do walki z krawężnikami, a przy odrobinie zdrowego rozsądku ze strony kierującego – także do jazdy po gruntowych drogach.

Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-X: wnętrze

Samochód został zbudowany na płycie podłogowej Mazdy 3. Siedzi się nieco wyżej niż w kompakcie z Hiroszimy, ale nie tak jak w innych SUV-ach. Na tle klasycznych reprezentantów tego segmentu 1,54-metrowa CX-30 jest dosyć niska, co sprawia także, że do kabiny wsiada się mniej swobodnie niż do modeli z bardziej pudełkowatym nadwoziem. Skojarzenia ze zwykłym hatchbackiem wzbudza także nachylenie tylnej szyby. Poprawia wygląd samochodu, ale nieco ogranicza kubaturę wnętrza. Nie można jednak powiedzieć, że miejsca jest zbyt mało. Z przodu przestrzeni jest wystarczająco dużo, z tyłu mogą podróżować dwie dorosłe osoby, a bagażnik mieści 430 l (lub 422 l w autach z opcjonalnym nagłośnieniem Bose). Do pełni szczęścia zabrakło dłuższych siedzisk foteli.

W kabinie CX-30 panuje typowy dla Mazdy porządek i minimalizm. Pracujące z przyjemnym kliknięciem przyciski, delikatne metalizowane wstawki czy skórzane obszycia sprawiają, że wnętrze robi znacznie lepsze wrażenie niż w modelach popularnych marek. Takiego wykończenia nie powstydziłyby się także mniejsze SUV-y z półki premium, zwłaszcza w mniej obficie skonfigurowanych wersjach. Większość pokładowych urządzeń obsługuje się intuicyjnie. W przeciwieństwie do rywali istotne funkcje, nawet regulacja podświetlenia kokpitu, mają fizyczne przyciski sterujące. Niczego nie trzeba więc szukać w kolejnych zakładach systemu multimedialnego. Za jego pomocą można natomiast skonfigurować sposób działania wielu elementów, z czułością systemów wsparcia kierowcy włącznie. Centralny ekran nie jest dotykowy. Stacją multimedialną zawiaduje się pokrętłem obłożonym przyciskami skrótu. Wszystko jest łatwe w obsłudze i w miarę intuicyjne. Konkurenci w zakresie elektroniki mają jednak więcej do powiedzenia.

Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-X: ceny, wersje i wyposażenie

Cennik otwiera przednionapędowa wersja Kai z silnikiem 2.0 Skyactiv-G o mocy 122 KM, którą wyceniono na 101,9 tys. zł. Warto podkreślić, że nawet ona jest już dobrze wyposażona. Nie trzeba dopłacać m.in. za ręczną klimatyzację, nawigację, zestaw głośnomówiący, cyfrowe wskaźniki czy wyświetlacz head-up. Wariant Kai 2.0 Skyactiv-X z napędem na przednią oś startuje z pułapu 113 900 zł. By cieszyć się napędem 4x4, trzeba wybrać przynajmniej odmianę Kanjo. Z silnikiem Skyactiv-X będzie wymagała przygotowania 130,9 tys. zł. Testowana Enso 2.0 Sky-X to już wydatek 151,9 tys. zł. Warto dodać, że zainteresowani zakupem mogą jednak liczyć na rabaty przekraczające 20 tys. zł w przypadku wybrania samochodów dostępnych u dealerów od ręki.

Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-X – test: podsumowanie

CX-30 jest ciekawą propozycją dla kierowców poszukujących w motoryzacji technicznej oryginalności, wysokiego komfortu jazdy, stylistycznego wyrafinowania i atrakcyjnie wykończonego wnętrza. Szkoda, że osiągi tego auta nie są trochę lepsze. Grono zainteresowanych zawęża też dosyć wysoka cena. Z drugiej jednak strony dla grupy docelowej nie powinno być to realnym problemem – wielu nabywców docenia swoistą elitarność marki.

Skutecznie działający napęd 4x4 rozwiązuje problemy z trakcją nawet na śliskich nawierzchniach.

Wyrazisty design tyłu nadwozia nie pozostawia wątpliwości, że mamy do czynienia z Mazdą. Wbrew aktualnym trendom rury wydechowe nie zostały ukryte pod zderzakiem.

Za logiem marki została ukryta głowica radarowa aktywnego tempomatu, który dobrze radzi sobie z utrzymaniem zadanej odległości.

Mazda CX-30 została utrzymana w efektownej, znanej z innych modeli marki, konwencji stylistycznej.

Kokpit jest nie tylko elegancki, ale również ergonomiczny i łatwy w obsłudze.

Przednie fotele dobrze wyglądają, ale przydałyby się im nieco dłuższe siedziska (lub z regulacją długości).

Jeżeli z przodu jadą osoby o wzroście ok. 1,8 m, z tyłu nie zabraknie miejsca dla dwóch dorosłych pasażerów.

Drzwi osłaniają progi, co redukuje ryzyko zabrudzenia nogawek spodni w trakcie wsiadania.

Klasycznie stylizowany panel wskaźników ma cyfrowy prędkościomierz. Rodzaj wyświetlanych w jego centrum informacji można zmieniać.

Nawigacja ma przejrzyste mapy i sprawnie wyznacza trasy czy drogi do konkretnych stacji benzynowych. Ostrzega również przed fotoradarami.

System kamer nie tylko ułatwia parkowanie, ale – dzięki przedniej kamerze – również wyjeżdżanie przodem z miejsca postoju.

Do obsługi systemu multimedialnego służy wygodne pokrętło, które obłożono przyciskami skrótów do najważniejszych funkcji.

Cieszy, że Mazda nie zrezygnowała z klasycznego pokrętła do zmiany głośności czy przełączania stacji radiowych.

Układy wsparcia kierowcy można w prosty sposób wyłączyć. Obok znalazł się przycisk do aktywowania systemu kamer.

Wyświetlacz przezierny przekazuje wskazówki z nawigacji, informacje o aktualnej i dozwolonej prędkości oraz odczytanych znakach drogowych – także stopu czy zakazu wjazdu.

W Maździe CX-30 do obsługi systemu wentylacji czy podgrzewania foteli służą fizyczne przyciski. To bardziej ergonomiczne rozwiązanie od wirtualnych włączników na ekranie wyświetlacza.

Podgrzewana kierownica w kombinacji z ogrzewanym fotelem zwiększa komfort jazdy w chłodne dni.

Wnętrze zostało wykończone z przywiązaniem wagi do detali – auto nie wypada źle na tle małych SUV-ów z półki premium.

Bagażnik nie należy do rekordowo pojemnych, ale nadrabia ustawnością czy niewielkim progiem po złożeniu kanapy.

Pod podłogą kufra znajdziemy zestaw naprawczy, kilka praktycznych przegródek oraz – w testowanej wersji – subwoofer nagłośnienia Bose.

Silnik został osłonięty unoszoną pokrywą. Dzięki zaczepowi można ją wygodnie uchylić np. w celu sprawdzenia poziomu oleju.

Stan pracy zespołu napędowego, w tym poziom naładowania akumulatora systemu mikrohybrydowego, można sprawdzić na ekranie systemu multimedialnego.

W przypadku silnika Skyactiv-X tankowanie paliwa 98-oktanowego ma uzasadnienie – podnosi moc. Jednak nie na tyle, by osiągi uległy drastycznej poprawie.