Serwis pod patronatem magazynu
Ósma generacja Toyoty Corolli wjechała do Europy z wyglądem, który nie chciał być już anonimowy: obłe linie i charakterystyczny przód miały sprawić, że nie da się jej pomylić z żadnym innym autem — i przy okazji wywołały sporo dyskusji. Był to też czas, gdy Corolla dołączała do absolutnej sprzedażowej ekstraklasy: w 1997 r. wyprzedziła Volkswagena Garbusa i została najlepiej sprzedającym się samochodem osobowym w historii. Oto, jak „Motor” opisywał tę generację w 1997 r.
Na rynek trafiła już 8. generacja popularnej na całym świecie Toyoty Corolli. Jej twórcy skupili się tym razem na sprawach bezpieczeństwa oraz stylizacji, która wyróżniałaby auto spośród licznego grona konkurentów. Oczywiście nie można powiedzieć, by poprzednie modele nie były poddawane obróbce artystycznej, niemniej Corolla w zasadzie nigdy nie wykazywała agresywnego charakteru w tym zakresie.
Jak widać, czasy się zmieniły. Toyota najwyraźniej zamierza aktywniej włączyć się w rywalizację w segmencie C na naszym kontynencie. A w Europie większość nabywców takich właśnie aut stanowią ludzie dość młodzi, nie przepadający za zbyt spokojną, by nie powiedzieć nudną, stylizacją.
Zapewne nieprzypadkowo więc projektowanie nadwozia Corolli powierzono 29-letniemu Japończykowi Koichi Suga. Czas pokaże czy dostatecznie dobrze potrafił się on wstrzelić w gusta potencjalnych klientów.
Już dziś jednak można stwierdzić, że stworzył autu „twarz”, której nie będziemy mylili z Golfem, Astrą i Escortem (a może Neonem?). Występuje natomiast pewne podobieństwo do Celicy, z której jakby zapożyczono lekko owalne, pochylone reflektory, tyle że w Corolli są one pojedyncze. Zamiast drugiej ich pary błotniki zdobią bardzo oryginalnie wkomponowane kierunkowskazy. Godne uwagi są też klosze tylnych świateł, różnie ukształtowane w poszczególnych odmianach nadwoziowych.
Nic nowego nie wymyślono natomiast w bocznym zarysie sylwetki i sposobie przeszklenia samochodu. Pod tym względem nowy model niewiele odbiega od wcześniejszego. Zmianie nie uległy też podstawowe rozmiary płyty podłogowej, czyli rozstaw osi i kół, a nawet gabaryty wersji hatchback i liftback. O kilka centymetrów została wydłużona natomiast limuzyna i kombi.
Maksymalnie starano się zwiększyć wnętrze, co oczywiście musiało odbyć się kosztem bagażnika. Ale ten zabieg, zwłaszcza przy nie największym rozstawie osi, należy uznać za słuszny.
W środku uwagę zwraca nowoczesny deseń tapicerki i rzeczowo opracowana deska rozdzielcza.
Jeśli chodzi o konstrukcję układu jezdno-napędowego obeszło się bez rewolucji, aczkolwiek dopracowanie zawieszenia korzystnie musi wpłynąć na prowadzenie się auta i komfort podróży. Wiele przy tym uczyniono, by pasażerowie mogli czuć się bezpiecznie. Nie sposób wymienić wszystkiego, ale trzeba odnotować 2 poduszki gazowe (co jest jakby oczywiste), a przede wszystkim zapowiedź wprowadzenia niebawem bocznych airbagów.
Na naszym rynku na razie oferowane są modele 1.4 (wszystkie odmiany nadwoziowe) i 1.6 (sedan i kombi). Ceny nowej Corolli zaczynają się od 45,3 tys. zł.
Tekst: Wojciech Sierpowski; zdjęcia: Toyota; „Motor” 35/1997
