Serwis pod patronatem magazynu
Faktem jest, że silnik 2.0 MultiJet został opracowany wspólnie przez Fiata i Opla, ale zaprojektowano i produkowano go we włoskiej fabryce Fiat Powertrain. Jednak znacznie częściej znajdziemy go pod maską samochodów Opla niż Fiata czy jakiejkolwiek innej włoskiej marki.
W okresie, kiedy produkowano 2.0 MultiJeta, Fiat i Opel ściśle ze sobą współpracowały. Działo się to w czasie, kiedy w produkcji był jeszcze dobrze wspominany diesel 1.9 JTD/JTDm, który również był używany przez Opla i powiązane z GM marki.
Silnik 2.0 MultiJet/CDTI zadebiutował w 2008 r. jako następca 1.9 JTDm, z którym dzielił wiele rozwiązań technicznych. Choćby pojemność skokową zwiększono właściwie symbolicznie, bo z 1910 do 1956 cm³ wyłącznie poprzez zmianę średnicy cylindrów z 82 do 83 mm. Sporo cech technicznych (m.in. cały blok) silnik ten odziedziczył po odmianie 16-zaworowej 1.9 JTDm, a oba te silniki były produkowane na zakładkę w okresie 2008-2014. Początkowo obie jednostki spełniały w tym czasie normę Euro 5, jednak z czasem 1.9 JTDm został wycofywany w myśl przygotowania do normy Euro 6.
Najpopularniejszym modelem, w którym montowano ten silnik, nie był jednak żaden samochód Fiata czy Alfy Romeo, lecz Opel Insignia. Więcej sprzedano Insignii z tym dieslem, niż włoskie marki wszystkich pozostałych samochodów osobowych, wyposażonych w MultiJeta. Pomijamy tu Fiata Doblo i Opla Combo, które były w praktyce tymi samymi autami.
Warto też wiedzieć, że Opel projektował własne wersje tego silnika. I tak na przykład odmiana biturbo o mocy 190 i 195 KM była pomysłem Opla, a nigdy taki silnik nie trafił pod maskę włoskiego samochodu. To samo dotyczy późnej odmiany o kodzie B20DTH, która była przygotowaną pod normę Euro 6 odmianą oplowską tego silnika.
Różnice są na tyle istotne, że choć ogólnie 2.0 MultiJet i 2.0 CDTI po roku 2015 to wciąż ten sam silnik, to raczej jako blok, głowica i elementy układu korbowo-tłokowego. Natomiast cały osprzęt, pomimo podobnego wyglądu i tych samych dostawców, różni się. Najnowsze i ostatnie odmiany D20DTH i D20DTJ stosowane w Zafirze Tourer do 2019 r. oraz Insignii B do 2020 r. nie miały już nic wspólnego z silnikami Fiata, poza samą ogólną konstrukcją. Tu też warto wiedzieć, że od rocznika 2020 Insignia miała już własnego diesla o zupełnie innej konstrukcji (kod F20...).
Silnik 2.0 MultiJet montowano również w takich markach jak Alfa Romeo, Lancia i Jeep, które współpracowały z Fiatem, ale także Saab i Cadillac, współpracujące z GM. Tę jednostkę dostało także Suzuki do modelu SX4.
Konstrukcję oparto na żeliwnym bloku i 16-zaworowej głowicy z dwoma wałkami rozrządu napędzanymi paskiem zębatym. Silnik modyfikowano przez wiele lat i powstało kilkadziesiąt jego wariantów, ale zmianie nie uległo jedno – układ wtryskowy Boscha. W każdym modelu z wtryskiem elektromagnetycznym. Również doładowanie oparto na turbosprężarce firmy Garrett, choć w zależności od rocznika, sterowanej podciśnieniem lub elektronicznie. Choć za układ biturbo w CDTI odpowiadał Borg Warner.
Silnik 2.0 MultiJet, jak i jego oplowskie odmiany CDTI cierpią na dwie poważne przypadłości, które często kończyły ich żywot, ale obie można w porę dostrzec i tylko zignorowane prowadzą do poważnych awarii.
Pierwszą jest uszczelka smoka oleju, która z czasem twardnieje i skraca się, co powoduje zasysanie powietrza do układu smarowania, a w związku z tym spadek ciśnienia. Informuje o tym kontrolka niskiego ciśnienia oleju. Jeśli nie gaśnie od razu po uruchomieniu silnika lub sporadycznie zapala się w czasie jazdy, to najwyższa pora jechać do mechanika. Być może nawet już na lawecie. Uszczelkę można wymienić na oryginał, który wytrzymuje ok. 80-100 tys. km, ale lepiej zastosować metalowy zamiennik, który rozwiązuje problem na zawsze.
Drugi delikatny obszar to klapy w kolektorze dolotowym, których mechanizm sterowania pod wpływem nagromadzonego nagaru może się zablokować albo złamać klapę, której fragment może wpaść do silnika. Dodatkowym problemem tego miejsca jest kanał wodny w kolektorze dolotowym, z którego wyciek płynu do cylindra też nie jest sytuacją pożądaną.
Poza tymi dwiema rzeczami, silnik cierpi głównie na przypadłości związane z nagarem i pracą filtra DPF, więc warto co jakiś czas wyczyścić wrażliwe obszary jednostki, a także dbać o DPF podczas jazdy. Od 2018 r. stosowano także układ SCR z płynem AdBlue.
Części do silników MultiJet starszej generacji (Euro 5) są tanie i łatwo dostępne. Pod tym względem jest to silnik bliski doskonałości. Gorzej w nowszych wersjach, choć tu trzeba wyraźnie oddzielić silniki stosowane przez Włochów, Amerykanów i GM. Do włoskich aut, nawet z końca produkcji MultiJeta (np. Alfa Romeo Giulietta) praktycznie wszystkie części są łatwo dostępne. Gorzej jest z Oplami i częściami do nowszych odmian jednostek B20… i D20… Najtrudniej o zamienniki do MultiJetów stosowanych w Jeepach z końca produkcji (Compass i Renegade), oczywiście tych specyficznych dla marki.
Wymagań olejowych jest cała masa, bo zależą od marki i rocznika. Na przykładzie Opla Insignii A (Euro 5), według zaleceń olej powinien spełniać wymagania norm ACEA C2, C3, API Service SQ oraz aprobaty OPEL OV 040 1547 - G30 lub OPEL OV 040 1547 - D30. Zalecana lepkość to 5W-30. Na wymianę potrzeba 4,5 litra.
Ale już przykładowo w Alfie Romeo Giulietta 2.0 JTDM olej zgodnie z zaleceniami producenta ma spełniać normę ACEA C2 i API Service SP-RC, a także mieć aprobatę Fiat 9.55535-DS1 lub 9.55535-GS1. Zalecana lepkość to 0W-30, a w przypadku Jeepa nawet 0W-20. Oczywiście i w tej marce zalecenia odnośnie jakości są inne.
Dlatego w przypadku tak multimarkowego silnika, zawsze warto sprawdzić, jaki olej powinien być stosowany do konkretnego auta.
W zależności od modelu stosuje się od 4,3 do 4,8 litra na wymianę.
