Serwis pod patronatem magazynu
Choć Opel używał silnika Diesla o pojemności 1,7 litra dużo wcześniej, to system common rail pojawił się w nim dopiero w 2002 roku, wraz z jednostką 1.7 CDTI. Ta dość prosta i trwała konstrukcja była oferowana do 2015 r., czyli do momentu, w którym wprowadzono jej następcę – silnik 1.6 CDTI.
Silnik o kodzie Z17DT… (tu różne litery, zależnie od wersji) jest rozwinięciem wcześniejszego diesla 1.7 DTI. Ma dokładnie tę samą pojemność (1686 cm3) i budowę, a główna różnica to układ zasilania (common rail) oraz osprzęt dbający o czystość spalin.
Silnik w tej postaci zadebiutował w 2002 r., ale nie w Oplu, a w Hondzie Civic VII (nazwa handlowa jednostki – CTDi), czyli w momencie obowiązywania normy Euro 3, a jego ostatnia odmiana spełniała jedynie normę Euro 5. Do normy Euro 6 przygotowano już nowy wariant znany jako 1.6 CDTI, opisany już na łamach magazynauto.pl.
Warto wspomnieć, że jednostka jest średniej wielości dieslem, przeznaczonym głównie do napędzania aut kompaktowych i miejskich, trafiła też do crossovera Mokka. Znajdziemy ją najczęściej w Corsie (C i D), Astrze (G-J) oraz Zafirze (B). Rzadziej w Merivie (A i B) i Combo (C). Występuje także w bliźniaczych z Oplami modelach Chevroleta: Cruze i Trax. Nie montowano jej natomiast pod maską Vectry ani Insignii, ale już silnik 1.6 CDTI trafił do Insignii.
Zakres dostępnych mocy to od 80 do 130 KM. Najpopularniejsze odmiany to 110, 125 i 130 KM. W niektórych modelach słabsze wersje zastąpił diesel 1.3 CDTI konstrukcji Fiata.
A propos konstrukcji, to wiele się mówi o pochodzeniu japońskim, bo pierwotnie silnik został zaprojektowany przez Isuzu. W praktyce jednostka CDTI bazuje na starym silniku firmy Isuzu, ale była projektowana pod okiem GM. Natomiast produkowano ją w polskiej fabryce GM Powertrain Poland kontrolowanej najpierw przez Isuzu, potem przez GM.
Jako że baza jest dość leciwa (wczesne lata 90.), to mamy też prostą i trwałą konstrukcję opartą na żeliwnym bloku, z dwoma wałkami rozrządu napędzanymi paskiem zębatym, a połączonymi ze sobą kołami zębatymi. Wtrysk common rail dostarczały dwie firmy: Bosch i Denso, zależnie od modelu. Stąd też różne opinie na temat trwałości pomp wtryskowych i wtryskiwaczy. W nowszych autach stosowano głównie wtrysk Denso, ale nie jest to reguła. Przykładowo, w Oplu Astrze J znajdziemy zarówno wtryskiwacze Boscha jak i Denso.
W zależności od dostawcy układu wtryskowego silniki różnią się osprzętem (m.in. napęd rozrządu) i nie są zamienne. Warto to wiedzieć przy ewentualnym zakupie używanego silnika. Nie można nawet zamienić samych tzw. słupków (m.in. inny wał korbowy).
Słabsze wersje o mocach 80-100 KM korzystają z turbosprężarki ze stałą geometrią łopatek turbiny, natomiast w mocniejszych wariantach – ze zmienną. W kolektorze dolotowym zastosowano klapy wirowe. W niektórych modelach z niższą mocą nie stosowano koła dwumasowego, a i filtr DPF nie był standardem, dopóki nie weszła norma Euro 5 (2009/2011).
Jakiekolwiek problemy z uruchomieniem czy gaśnięciem silnika zwykle wynikają z usterki czujnika położenia wału korbowego. Nie jest drogi i wymiana nie jest szczególnie trudna. W Oplu Astrze H podobne i większe problemy sprawiał komputer sterujący zamocowany w nadkolu, często zamoczony. Oczywiście nowego oryginału nie da się kupić, trzeba szukać używanego. Sporadycznie zdarza się awaria elektrozaworu sterującego pracą turbosprężarki.
Bardzo głośna praca silnika, zwłaszcza na wolnych obrotach, po uruchomieniu na zimno, może świadczyć o konieczności wyregulowania zaworów. Niestety w tej jednostce nie ma hydraulicznych kompensatorów, lecz reguluje się je poprzez dobór odpowiednich podkładek. Mało kto to robi, dlatego po większym przebiegu silniki te pracują jak traktor.
Problemy z ładowaniem akumulatora wynikają z kolei z rozszczelnienia się pompy próżniowej zamocowanej na alternatorze. Jeśli olej przedostanie się na alternator, ten przestaje działać poprawnie. Dotyczy to jednak starszych modeli Opla (do ok. 2009 r.), natomiast w młodszych zamontowano pompę w innym miejscu.
Olej w zbiorniczku wyrównawczym układu chłodzenia dostaje się tam przez nieszczelność przy chłodnicy oleju, gdzie biegną obok siebie kanały olejowe i chłodzenia. Drugim, choć rzadszym powodem mieszania się tych płynów jest zużycie podkładek przy wtryskiwaczach, które są osadzone w tulei z kanałami wodnymi. Słowem, płyn chłodzący opływa wtryskiwacz. Nieszczelność w tym obszarze skutkuje przedostawaniem się oleju do płynu. Zdarza się też, że płyn dostaje się do cylindrów.
Kolejny, dość niebezpieczny wyciek, zdarza się przy pompie oleju, która jest napędzana paskiem rozrządu. Olej może zanieczyścić pasek rozrządu. Jeśli silnik ma duży przebieg, np. rzędu 300 tys. km i wymienia się w nim rozrząd, warto też wymienić uszczelniacz pompy oleju (ok. 35 zł za oryginał), najlepiej wraz z kołem pasowym, które sporadycznie pęka, co prowadzi do zniszczenia napędu rozrządu. Niestety dostępność tego koła jest bardzo ograniczona.
Niestety minęło już ponad 10 lat od zakończenia produkcji tej jednostki, co w przypadku marki Opel wiąże się z pewnymi niedogodnościami, tj. brakiem niektórych części. Sytuację w dużym stopniu ratują zamienniki, których w jednym obszarze nie brakuje i są tanie, inne są drogie (np. koło dwumasowe), w jeszcze innym nie ma ich wcale (np. koło napędowe pompy oleju). Wynika to poniekąd z faktu przejęcia Opla przez Grupę PSA, która nie produkuje części do aut tej marki z okresu przed powstaniem koncernu Stellantis.
Zaleca się lepkość oleju 5W-30 i klasę ACEA C3, API Performance SN. Typowa dla tych silników aprobata to GM dexos2, choć nie jest specjalnie wymagana. Na wymianę potrzeba od 4,5 do 5,4 litra, zależnie od wersji.
