Serwis pod patronatem magazynu
Kiedy masz chęć kupić Hondę Accord ósmej generacji, czyli auto, w którym instalowano najlepszy silnik benzynowy i najlepszego diesla na rynku, to wybór między jednym i drugim może być sporym problemem.
Europejska Honda Accord VIII była oferowana w trzech wersjach silnikowych. W gamie były dwie jednostki benzynowe – słabsza 2.0 i-VTEC (156 KM) oraz mocniejsza 2.4 i-VTEC (201 KM). Obie parowane zarówno ze skrzynią ręczną, jak i automatyczną.
Dodatkowo auto sprzedawano z dieslem 2.2 i-DTEC w dwóch wariantach mocy: 150 i 180 KM. Jest to rozwinięcie niemal doskonałej konstrukcji, jaką był diesel 2.2 i-CTDi. Różnic technicznych jest niewiele, a najistotniejszą jest dodanie filtra DPF.
Wybór zasadniczo jest o tyle prosty, że jednostkę 2,4 litra najlepiej zostawić w spokoju, jeśli nie ma się szczególnych oczekiwań. Co prawda silnik K24Z3 jest zdecydowanie bardziej trwały od mniejszego K20 z Accorda VII, ale znane są przypadki wytarcia wałków rozrządu po większym przebiegu. Jeśli auto jest z pewnego źródła, ma potwierdzony przebieg i nie przekracza on 300 tys. km, to taki wariant można kupić. Pozostaje pytanie, czy w ogóle warto.
Dynamika 201-konnej jednostki nie jest oszałamiająca, więc to i tak nie auto sportowe. Przyspieszenie na poziomie 8 s do 100 km jest niewiele lepsze niż w 180-konnym dieslu, który spala przynajmniej 2-3 litry mniej paliwa. Praktycznie dynamika jest nawet gorsza, bo silnik 2.4 trzeba dość wysoko kręcić, by uzyskać maksymalne osiągi, co nie jest wymagane w dieslu. Dodatkowo wariant z automatyczną skrzynią biegów ma osiągi zbliżone do 2.0 ze skrzynią manualną.
Accorda 2.4 najbardziej opłaca się kupić z zamiarem zamontowania instalacji autogazu. Jest to bardzo wdzięczna jednostka w tej kwestii, bo ma mechaniczną regulację luzu zaworowego na śruby, a operacja regulacji jest bardzo łatwa. Przy spalaniu na poziomie ok. 12 l/100 km LPG i śladowym benzyny koszty jazdy są zbliżone do jazdy dieslem.
Najlepszymi silnikami Accorda jest benzynowy 2.0 z rodziny R20 oraz diesel 2.2 oznaczony kodem N22B. Obie doskonałe konstrukcje, najlepsze w swoich klasach. Można o nich mówić wyłącznie w superlatywach. Przy odrobinie serwisu bez problemu pokonują przebiegi rzędu 500 tys. km.
Benzynowa jednostka i słabszy diesel mają nie tylko niemal tę samą moc, ale i takie same przyspieszenie do 100 km/h w czasie 9,4 s. W przypadku wersji z automatyczną skrzynią biegów osiągi wyraźnie spadają, ale bardziej w odmianie benzynowej. Spalanie silnika benzynowego to ok. 8,5-9 l/100 km, diesla ok. 6-7 l/100 km. Różnice nie są duże, więc po co ryzykować zakup diesla?
Pomimo że dynamika na papierze wygląda identycznie, to silnik Diesla jest znacznie bardziej żwawy w praktyce. Zwłaszcza ze skrzynią automatyczną. Awaryjność tej jednostki jest znikoma, a koszty napraw niemal zawsze na rozsądnym poziomie. Jedyny obszar, który kosztuje słono, to napęd rozrządu. Co prawda wytrzymuje bardzo długo, ale jego wymiana jest tak kosztowna, że prędzej opłaci się kupić używany silnik.
Problem polega nie tyle na komplikacji wymiany czy cenach części co fakcie, że zamienniki łańcuchów zwyczajnie się nie sprawdzają, a oryginały kosztują ok. 4000-5000 zł. Przykładowo, sam napinacz łańcucha kosztuje 1100 zł. Po doliczeniu kosztów wymiany (minimum 1000 zł), wychodzi suma ponadprzeciętnie wysoka.
Z powyższego powodu, jeśli porównać wszystkie aspekty, lepszym wyborem jest benzynowa jednostka 2.0. Ale mamy jeszcze 180-konnego diesla, który jest znacznie bardziej dynamiczny i jeździ się nim ponadprzeciętnie przyjemnie. Z małym wyjątkiem – nie był parowany ze skrzynią automatyczną. Jeśli to nie problem, to mamy najprzyjemniejszy, choć nie najtańszy w naprawach silnik. To, co przez długi czas zaoszczędzimy na paliwie, niekoniecznie wystarczy na pokrycie kosztów wymiany koła dwumasowego, wtryskiwaczy albo turbosprężarki, ale radość z jazdy najmocniejszym dieslem trudno wycenić.
Podsumowując – najbardziej ekonomicznym i pewnym źródłem napędu Accorda jest benzynowy silnik 2.0 i-VTEC. Można go kupić w ciemno, jeśli nie ma instalacji LPG. Jeśli będzie plan jej założenia, warto wiedzieć, że regulacja zaworów odbywa się tak samo jak w silniku 2.4 (na śrubę), ale aby dostać się do regulacji, trzeba wykonać więcej operacji przy silniku, co zwiększa koszty.
Do gazu doskonale nadaje się jednostka 2.4, która ma osiągi porównywalne z najmocniejszym dieslem, a do tego można ją kupić z automatem, ale wtedy osiągi spadają do poziomu słabszego benzyniaka. No i trzeba uważać na silniki z dużymi przebiegami, powyżej 300 tys. km.
Złotym środkiem może być diesel o mocy 150 KM, wyposażony w automat, stosunkowo oszczędny, ale i dynamiczny. Odmiana 180-konna jest dobra dla tych, którym zależy na najlepszej relacji dynamiki jazdy i jej kosztów, a niekoniecznie liczą się z potencjalnymi dość wysokimi kosztami napraw.
