Serwis pod patronatem magazynu
Dziś chińskie marki coraz mocniej rozpychają się w Europie i w Polsce, ale w połowie lat 80. kierunek był odwrotny — to z FSO płynęły do Chin tysiące samochodów. „Motor” w numerze 15/1986 pokazał, jak wielki kontrakt zamieniał się w surowy test jakości: morska podróż, sól, upał, wilgoć i trudne warunki eksploatacji szybko obnażały słabe punkty Polonezów.
„Kontrakt stulecia”, „rynek bez dna” – takie opinie towarzyszyły umowie, jaką z górą przed dwu laty zawarł Pol-Mot z Chińską Republiką Ludową. I nie było w tym przesady, albowiem w grę wchodziły ilości samochodów liczone w dziesiątki tysięcy egzemplarzy.
Eksport do Chin otworzył nowe perspektywy dla kilku naszych fabryk motoryzacyjnych, które w oczekiwaniu na decyzje w sprawie przyszłości, zaczynały już popadać w produkcyjny marazm. Jasne było również to, że otwarcie rynku chińskiego dla pojazdów made in Poland, będące szansą przetrwania trudnego okresu wydobywania się fabryk z kryzysu, stanowi jednoczesne zubożenie rynku wewnętrznego. Czyżby więc konflikt interesów?
Przesunął się termin odbioru, tym, którzy oczekiwali i nadal czekają na Polonezy, bo tych samochodów eksportuje się do Chin najwięcej. Mówił o tym m.in. dyr. Wiesław Grad w wywiadzie dla Motoru. Z drugiej jednak strony musimy mieć świadomość, że każdy kontrakt eksportowy, to obecnie szansa, jeśli nawet nie pomniejszenia naszego zadłużenia, to z pewnością złagodzenie znanego deficytu dewiz, o które zabiega także przemysł motoryzacyjny. Produkcja eksportowa wymusza korzystne efekty dla rynku wewnętrznego.
Samochody z Fabryki Samochodów Osobowych trafiały już kiedyś do Chin. Do dziś można tam spotkać poruszające się jeszcze żwawo Warszawy M-20. Wysyłano też niewielkie ilości FSO 125p. Ostatni wieloletni kontrakt poprzedzony został szczegółową analizą warunków, w jakich mają być eksploatowane samochody z FSO. Chodziło przede wszystkim o możliwości utrzymania odpowiedniego poziomu jakościowego i uniknięcie ewentualnych błędów z lat poprzednich.
Pamiętać trzeba, że chińscy specjaliści dobrze wiedzą pod jakimi względami nasze wyroby ustępują japońskim i zachodnioeuropejskim lecz niższa cena oraz mniejszy stopień skomplikowania liczą się w Chinach in plus. Tym bardziej, że chińskie zaplecze nie było i nie jest przygotowane do odbioru i eksploatacji w przewidzianym w kontrakcie czasie.
Pół biedy, gdy pojazdy FSO trafiały do większych miast, gdzie istnieje jakaś baza naprawcza. Nie ma jej natomiast w terenie — stąd każda, najdrobniejsza nawet usterka urastała do rozmiarów problemu, powodowała zniecierpliwienie odbiorców i zmuszała naszych specjalistów do dalekich podróży w głąb kraju, by usunąć wady.
W obecnym kontrakcie strona Polska zawarła warunek, że samochody muszą podlegać przeglądowi jeszcze w portach chińskich, zaraz po wyładowaniu ze statków. Strona chińska warunek przyjęła, ale rzeczywistość okazała się nieco inna. Dostarczając samochody do Chin, jesteśmy odpowiedzialni za nie do burty statku, potem już strona chińska realizuje przygotowanie samochodów zgodnie z kontraktem. Bywało już tak, że chińscy kierowcy nie mając doświadczenia, powodowali określone uszkodzenia podczas sprowadzania samochodów ze statku. Po prostu baza zaplecza technicznego w portach, dokąd trafiają nasze samochody, nie jest w stanie sprostać warunkom umowy. Za mało jest stanowisk warsztatowych, brakuje też przeszkolonej kadry mechaników. Nie należy więc do rzadkości, że Polonezy po wyładunku w porcie są od razu odprowadzane do baz przeznaczenia oddalonych, bywa, że i o kilka tysięcy kilometrów. Bez przeglądu, bez regulacji, bez zmiany oleju. Czym to grozi — wiadomo.
W tej sytuacji nie pozostało nam nic innego, jak przenieść niektóre czynności związane z przeglądem do… fabryki. System taki, w stosunku do samochodów przeznaczonych na eksport, działa już od stycznia br. Okazało się, że tego rodzaju „fabryczne” przeglądy przed wysyłką samochodów, zmuszają do innego spojrzenia na jakość poszczególnych elementów i zespołów.
Dla przykładu: najtroskliwiej nawet zmontowane styki i połączenia instalacji elektrycznej skutecznie korodują w czasie kilkumiesięcznej podróży statkiem; niektóre elementy z mas plastycznych odkształcały się w temperaturze panującej np. w Szanghaju, kiedy termometry wewnątrz Polonezów wykazywały +80°C.
W obu tych przypadkach dokonano zmian technologicznych. Styki zabezpieczane są preparatami chroniącymi przed penetracją wilgoci z solą, a deformujące się części z tworzyw sztucznych zastąpiono innymi materiałami lub wręcz zmieniono ich konstrukcję.
Sporo też było sygnałów o nieszczelności samochodów z FSO. W warunkach chińskich, w czasie monsunów, woda przedostaje się do gaźnika nawet przez filtr powietrza. W takiej sytuacji bywa, że nieskuteczne okazują się uszczelki drzwi i bagażnika, a zabezpieczenie tych samochodów przed penetracją wilgoci nie jest wystarczające.
„Wyeliminowaliśmy już także higroskopię elementów ciernych — mówi mgr inż. Jerzy Kałwa, główny inżynier obsługi technicznej FSO. Bywało, że podczas kilkumiesięcznej podróży morskiej sklejały się okładziny sprzęgła i po wyładunku praktycznie całe sprzęgło było do wymiany. Sporadycznie podpieraliśmy pedał sprzęgła kołkiem, obecnie wprowadziliśmy fosforyzowanie okładzin, co wyeliminowało tę często występującą awarię. Ujawniły się też słabości resorów i amortyzatorów, zwłaszcza w samochodach eksploatowanych poza większymi miastami. W Pekinie, Polonezy użytkowane są najczęściej jako taksówki, natomiast w terenie, muszą one często zdawać egzamin, jako pojazdy służb budownictwa, gdzie do najbliższej stacji obsługi często trzeba jechać kilkaset kilometrów.”
Każda uwaga sygnalizowana z Chin jest szczegółowo rejestrowana przez służby obsługi technicznej FSO. Na miejscu jest 12 specjalistów, którzy w pięciu portach wyładunku samochodów dokonują rutynowych przeglądów przedsprzedażnych, ale na tym nie kończy się ich praca. Są także instruktorami szkolącymi personel chiński, niekiedy dokonują napraw gwarancyjnych.
Stamtąd płyną informacje, po analizie których w fabryce podejmuje się rozwiązania systemowe, w procesie produkcji i odbioru jakościowego samochodów. I tak jak poradzono sobie już z korodującymi złączami elektrycznymi i z zabezpieczaniem samochodów na czas morskiej podróży, bo wystarczą w tej kwestii dość proste zabiegi, tak np. w sprawie szczelności układu zasilającego czy trwałości elementów podwozia służby konstrukcyjne FSO opracowały inne rozwiązania albo zmianę technologii „słabych” miejsc.
W perspektywie, chcąc utrzymać chiński rynek w przyszłych latach, nie da się na dłuższą metę prowadzić podwójnej produkcji — na eksport i na rynek krajowy. Chińskie doświadczenia muszą zatem wejść do normalnej produkcji FSO i to jest — poza zyskami finansowymi — dodatkowa korzyść płynąca z eksportu.
Tekst: Wiesław Najhajt; ilustr. A. Grzelec; „Motor” 15/1986
