Serwis pod patronatem magazynu
Przez lata Suzuki Vitara pozostawało nieco w cieniu konkurentów. Rozgłos przyniosła mu ostatnio historia egzemplarza z Wielkiej Brytanii, który przejechał ponad 700 tys. km bez istotnej usterki. Jeśli choćby z tego powodu zainteresowaliście się tym modelem, to podpowiadamy, który silnik warto wybrać.
Suzuki Vitara jest w produkcji już od ponad dekady i jego forma praktycznie się nie zmieniła. Charakterystyczna sylwetka nawiązująca do terenówek kryje lekkiego, prostego mechanicznie crossovera segmentu B. Nie ma on nic wspólnego z poprzednikami o podobnych nazwach (Vitara i Grand Vitara).
Samochód debiutował z silnikami 1,6 litra: benzynowym, wolnossącym, rozwijającym moc 120 KM i oznaczonym jako VVT oraz dieslem o tej samej mocy oznaczonym jako DDiS. Rok po premierze pojawił się mocniejszy wariant 1.4 BoosterJet z turbosprężarką i mocą 140 KM.
W 2018 roku wycofano benzynowy silnik wolnossący 1.6 na rzecz trzycylindrowego 1.0 BoosterJet o mocy 112 KM. W tym samym roku z gamy zniknął diesel. Rok 2020 to kolejna zmiana – wycofanie 1.0 BoosterJeta i pozostawienie w ofercie tylko silnika 1.4 BoosterJet, ale wspomaganego napędem mild hybrid. Moc spadła ze 140 KM do 129 KM, a wraz z tym osiągi.
W 2022 r. gamę uzupełnił nowy napęd o nazwie 1.5 Strong Hybrid z wolnossącą jednostką z rodziny DualJet i niewielkim wspomaganiem hybrydowym. Moc silnika benzynowego to 102 KM, a całego układu hybrydowego – 116 KM, ciekawostką jest zastosowanie zautomatyzowanej przekładni. Jest to pełna hybryda, choć w praktyce jazda na samym prądzie jest możliwa w niewielkim zakresie – ruszanie i bardzo delikatne przyspieszanie do niedużej prędkości. W 2025 r. wycofano tę nieszczęsną konstrukcję. W gamie został silnik 1.4 BoosterJet Hybrid generujący już tylko moc 110 KM.
Za dwa najlepsze silniki można uznać 1.6 VVT oraz 1.4 BoosterJet. Najlepiej przed liftingiem w 2018 r., kiedy BoosterJet miał jeszcze pełną moc. Wolnossący 1.6 to ten, który przejechał ponad 700 tys. km bez problemów, co potwierdza, jak udaną jest konstrukcją. Jest wystarczająco dynamiczny i absurdalnie ekonomiczny (w praktyce pali mniej niż Strong Hybrid).
Jeśli potrzebujecie możliwe najlepszej dynamiki, to lepszym wyborem jest 1.4 BoosterJet (setka w 9,5 s). Ma wtrysk bezpośredni, ale z doświadczeń użytkowników nie wynika, jakoby stanowiło to istotny problem. Oba benzyniaki łączono z opcjonalnym napędem na cztery koła i automatem Aisina.
Który z tych dwóch? To zależy od potrzeb. Prostszy 1.6 jest wystarczający, a do tego niezwykle trwały i potencjalnie tańszy w naprawach. Jednostka 1.4 również cieszy się świetną opinią, ale potencjalnie może przynieść wyższe koszty napraw. Np. koło dwumasowe jest dostępne wyłącznie w ASO.
Inne silniki benzynowe też są dobre, choć odradzamy zdecydowanie napęd Strong Hybrid. Jest nadmiernie skomplikowany, a nie ma ani jednej zalety względem pozostałych. Poza słabymi osiągami ma też kiepsko pracującą skrzynię biegów, wyraźnie wyższą masę, a spalanie nie jest niższe niż w innych wersjach. Serwis tego napędu raczej nie będzie tani.
Jednostka 1.0 BoosterJet jest dobra, wbrew pozorom trwała, ale tu też jest trochę potencjalnych czerwonych flag – bezpośredni wtrysk, turbosprężarka, trzy cylindry. Co prawda 1.4 BoosterJet też ma wtrysk bezpośredni, ale dodatkowo ma również moc i dobre osiągi. Tymczasem 1.0 przyspiesza tak samo jak 1.6.
No i wreszcie odmiany mild hybrid silnika 1.4 BoosterJet. Nie oceniamy ich źle, bo na razie nie ma problemu z usterkami. Sam silnik jest niemal taki sam, tylko mniej wysilony, ale i mniej dynamiczny. Wariant o mocy 129 KM jest wyraźnie słabszy od wcześniejszego wariantu 140 KM, choć dane katalogowe tego nie potwierdzają. Natomiast nie pali mniej, choć w teorii (według danych producenta) tak jest.
Różnice mogą być więc symboliczne. To nie tak, że nie polecamy tego silnika, ale jeśli wybór ma być pomiędzy jednostką bez mild hybrid a z napędem wspomagającym, to lepiej wybrać bez, bo system miękkiej hybrydy nic nie daje poza dodatkowym akumulatorem w bagażniku.
To sprawdzony 1.6 MultiJet Fiata, choć przystosowany do montażu w Suzuki. Jako jedyny współpracuje z dwusprzęgłową skrzynią biegów, co nie wróży niskim kosztom eksploatacji. Jednostka bardzo oszczędna i przyjemnie dynamiczna, ale należy się spodziewać, prędzej czy później, problemów większych i droższych niż w silnikach benzynowych.
Pułapka tkwi w tym, że o ile MultiJeta naprawimy bardzo tanio na łatwo dostępnych częściach (zamienniki i oryginały), tak silnik zainstalowany w Suzuki różni się detalami na tyle, że sporo części trzeba zamawiać w ASO. Niektórych części po prostu nie ma.
Sam silnik można polecić, jest bardzo udaną konstrukcją i do tego trwałą, ale nie należy spodziewać się niskich kosztów napraw przy większej usterce charakterystycznej dla diesli.
