Jeep Avenger 1.2 GSE T3, Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet mild Hybrid 4WD – starcie na nowym terytorium | PORÓWNANIE

Nie licząc krótkiego Wranglera i jego poprzedników, Jeep latami skupiał się na produkcji dużych „terenówek”. W niższe segmenty wchodził z pewnym oporem. Kompaktowe SUV-y (Compassa i Patriota) pokazał dopiero kilkanaście lat temu, gdy takich aut było już sporo na rynku. Odkąd modelem Renegade wszedł w świat niedużych SUV-ów, minęło raptem kilka lat. Teraz odkrywa popularny segment miejskich crossoverów.

Avenger to generalnie auto elektryczne, a więc drogie: kosztuje 185 700-210 400 zł plus dodatki (minus ewentualna dopłata z programu „Mój Elektryk”). W Polsce, Hiszpanii i Włoszech można jednak kupić także spalinową wersję – jest dużo tańsza (99 900-132 300 zł), ale i musi stawić czoła liczniejszym rywalom.

Na pierwszy ogień idzie Vitara, która od niemal dekady jest miejskim crossoverem. Jednym z najchętniej wybieranych w Polsce. To także najpopularniejsze Suzuki w Europie.

Modnie czy wygodnie? – nadwozie, wnętrze

Mimo liftingu w 2018 r. po Vitarze widać już upływ czasu, szczególnie w twardo wykończonym wnętrzu kryjącym niejeden archaizm, jak odblokowywanie klapki wlewu paliwa cięgnem przy lewym fotelu czy centralny zamek, który nie otwiera się automatycznie nawet po pociągnięciu za klamkę kierowcy. Dziś należy do nich zaliczyć także analogowe zegary z ekranikiem pośrodku.

Avenger prezentuje się nowocześniej (w końcu obydwa projekty dzieli osiem lat), zwłaszcza w modnym obecnie malowaniu z tylnymi słupkami w kolorze nadwozia, a pozostałymi czarnymi jak dach. Atrakcyjniej wygląda też jego wykonany z przyjemniejszych materiałów i efektowniej podświetlony kokpit z dwoma sporymi, pełnymi ustawień ekranami.

Uwagę zwracają także duża gałka dźwigni zmiany biegów, dotykowe lampki przy bezramkowym lusterku oraz mnóstwo miejsca na drobiazgi na wszelkich półkach i we wnękach czy schowkach. Vitara wypada w tej kwestii znacznie skromniej.

Fotele Jeepa mają nieznacznie dłuższe siedziska niż w konkurencyjnym Suzuki i można je odsunąć trochę dalej do tyłu.

Największą słabością wnętrza Avengera jest skromna ilość miejsca na nogi pasażerów jadących w drugim rzędzie.

Przestrzeń bagażowa najmniejszego z Jeepów ma przeciętną jak na ten segment pojemność od 380 do 1275 litrów.

Istotniejsze – przynajmniej od strony naszej punktacji – są jednak inne cechy wnętrza Suzuki. Co najważniejsze, japoński, choć produkowany na Węgrzech, samochód okazuje się przestronniejszy od wyjeżdżającego z tyskiej fabryki „amerykanina”. Ma o 5,7 cm mniejszy rozstaw osi, ale zarazem dłuższe o 9,1 cm i o 7,6 cm wyższe nadwozie, dzięki czemu na jego kanapie zawsze wygodnie usiądą osoby mierzące do ok. 190 cm – nawet jeśli przed nimi jedzie ktoś podobnego wzrostu.

W Avengerze wysoki kierowca na czas przewozu pasażera za sobą musi przesunąć fotel w przód, rezygnując z wygodnej pozycji – inaczej nikt za nim nie zmieści nóg. Do tego wnętrze Vitary jest o 3-4 cm szersze.

Fotele są właściwie równie wygodne co u konkurenta i zapewniają podróżnym podobne (średnie) podparcie boczne.

Suzuki zapewnia sporo miejsca w drugim rzędzie. Szkoda, że brakuje tu gniazdek, a kieszeń jest tylko na prawym oparciu.

Pojemność bagażnika Vitary też nie imponuje: wynosi od 362 l pod zasłoną do 1119 l po złożeniu kanapy i załadowaniu pod dach.

Jeep odgryza się nieznaczną przewagą w kwestii pakowności (jego bagażnik ma pojemność od 380 do 1275 litrów; Suzuki: 362-1119 l) i ładowności (500 kg, o 25 więcej niż w Vitarze).

Kwestia potrzeb – zachowanie na drodze i poza nią

W testowanym duecie Jeep bardziej kojarzy się z terenem, do tego ma niemal niespotykany w tej klasie prześwit przekraczający 20 cm (u rywala to bardziej typowe 17,5 cm), a poza trzema „zwykłymi” trybami jazdy Sport, Normalny oraz Eco daje wybór trzech terenowych: Piasek, Błoto i Śnieg. Do tego oferuje asystenta zjazdu ze wzniesienia. Poza asfaltem ogranicza go jednak przedni napęd.

Vitara też zapewnia wsparcie przy zjeżdżaniu ze stoku, ale tryby jazdy ma trzy: sportowy, automatyczny i na śnieg. Za to w odpowiednich sytuacjach może wyciągnąć asa z rękawa – rzadko spotykany w tej klasie układ 4x4. Kosztuje 12 tys. zł i automatycznie dołącza napęd tylnej osi, ale można go także zblokować na stałe (do 60 km/h). Dzięki niemu Suzuki poradzi sobie w głębokim śniegu czy na grząskim piachu, gdzie Avenger szybciej się zakopie.

Jednak gros nabywców kupuje crossovery nie po to, żeby zjeżdżać nimi z asfaltu, lecz by zwiększyć wygodę miejsko-podmiejskiej eksploatacji. Z pewnością docenią oni „dojrzalsze” zestrojenie zawieszenia Avengera. Oferuje on zbliżony komfort jazdy do Vitary (okazuje się nieco mniej spokojny przy wysokich prędkościach, ale gładziej tłumi pojedyncze wyboje, jak zapadnięte włazy studzienek, a na tych poważniejszych mniej trzęsie i hałasuje), a jednocześnie zapewnia zdecydowanie przyjemniejsze prowadzenie. Płycej przechyla się po skręcie kierownicy, stabilniej reaguje na jej gwałtowne ruchy, pozwala dużo precyzyjniej wyznaczać tor jazdy w zakręcie (oraz szybciej go pokonać) i naturalniej odpowiada na zmiany nacisku na gaz w szybkim łuku.

Płynnie albo oszczędnie – silnik, osiągi, spalanie

Lepsze prowadzenie Jeepa trudno jednak wykorzystać. Jedyna dostępna w tym modelu benzynowa jednostka 1.2 turbo to znany francuski silnik PureTech, który w różnych modelach koncernu Stellantis rozwija do 155 KM, ale tu ma zaledwie 100 KM mocy i moment obrotowy sięgający 205 Nm. W zupełności wystarcza to w czasie jazdy po mieście i okolicy, ale na autostradzie czy podczas podróży z kompletem pasażerów albo większym ładunkiem Avenger rozpędza się z wysiłkiem.

Suzuki niezależnie od obciążenia oferuje lepszy zryw i żywszą odpowiedź na dodanie gazu. To zasługa jego autorskiej konstrukcji: benzynowej jednostki 1.4 turbo z układem mild hybrid. Dzięki swoim 129 KM i 235 Nm Vitara szybciej się rozpędza. Podczas naszych pomiarów w upale oba auta osiągnęły o pół sekundy gorsze od fabrycznych wyniki: Suzuki, choć o ok. 60 kg cięższe od konkurenta, rozpędzało się do „setki” w 10,7 s, a Jeep w 11,1 s.

Ale sprawniejsze przyspieszanie to tylko jeden z atutów Vitary. Wsparcie „elektryki” sprawia, że jeździ się nią płynniej niż nieco szarpiącym przy najniższych obrotach Avengerem (do tego jej 4-cylindrowa jednostka dużo mniej wibruje od 3-cylindrowej rywala) i nie odczuwa się gaszenia silnika po zatrzymaniu czy odpalania podczas ruszania.

Mimo braku hybrydowego napędu lżejszy, wyposażony w nieduży silnik Jeep zadowala się mniejszymi ilościami paliwa. Podczas testu zużywał średnio 6,4 l na 100 km, o 0,5 l mniej niż Suzuki. Ale oba wyniki należy uznać za przyzwoite.

Wysoki poziom – cena, wyposażenie

O przyzwoitości trudno za to wspominać, kiedy mowa o cenach. Oba testowane – miejskie przecież i niezbyt szybkie – auta kosztują 120-130 tys. zł. Na swoją obronę, poza argumentem, że „takie czasy”, mają zupełnie niezłe wyposażenie, a Vitara także napęd na obie osie (bez niego byłaby tańsza od Avengera nie o 9400 zł, lecz o ponad 21 tys. zł). Jeep musi się częściowo bronić wyglądem, a także bardziej prestiżowym charakterem marki, ale ma też po swojej stronie jeden solidny argument – jest produkowany w Polsce, co dla wielu osób ma niemałe znaczenie przy wyborze auta.

Jeep Avenger, Suzuki Vitara – podsumowanie

Popularne Suzuki Vitara ma wiele mocnych stron, w tym tak ważne jak przestronne wnętrze, przyjemny silnik, napęd obu osi i rozsądna cena, ale nie jest już w stanie ukryć czasu, jaki upłynął od jego premiery. Zwłaszcza na tle atrakcyjnego debiutanta, Jeepa Avengera, który w wielu aspektach przebija doświadczonego rywala, a do tego w Polsce ma dodatkowy argument do przekonywania nabywców w postaci tutejszego pochodzenia.

Jeep Avenger 1.2 GSE T3 Summit – galeria zdjęć

Atrakcyjne nadwozie z modnymi ostatnio tylnymi słupkami dachowymi lakierowanymi inaczej od pozostałych.

W testowanej, topowej wersji Summit crossover Jeepa porusza się na 18-calowych felgach z oponami w rozmiarze 215/55.

Jak w każdym aucie z klamkami tylnej pary drzwi efektownie ukrytymi przy oknach, trudno się do nich sięga np. z zakupami w dłoniach.

Ciekawy kokpit z dużą liczbą praktycznych półek. Ekran zegarów o 10,25-calowej przekątnej, centralny ma 10,1 cala.

Obszerna wnęka rozciągająca się wzdłuż znacznej części deski rozdzielczej pomieści wszystkie najpotrzebniejsze drobiazgi.

W dużej wnęce przed dźwignią zmiany biegów umieszczono ładowarkę bezprzewodową. Wyżej są gniazdka: 12 V, USB-A i USB-C.

Dla pasażerów podróżujących na tylnych siedzeniach Jeep przewidział jedno gniazdko USB nowego typu C.

Dźwignia zmiany biegów z typową dla Jeepów dużą metalową gałką dobrze leży w dłoni i porusza się przyjemnie „mięsiście”.

Przełączniki szyb działają automatycznie, czyli otwierają/zamykają okno całkowicie po jednym wciśnięciu/pociągnięciu.

Rozsądnie rozmieszczone przełączniki na kierownicy i logiczne menu ułatwiają zarządzanie tym, co widać na ekranie zegarów.

Fizyczne przyciski funkcyjne ułatwiają szybkie wywoływanie najważniejszych sekcji menu ekranu centralnego.

Ekran wskaźników nie imponuje wysoką rozdzielczością ani efektowną grafiką, ale jest dość czytelny i pozwala wyświetlić np. mapę.

Wraz z wyborem trybu jazdy (Sport, Normalny, Eco, Piasek, Błoto, Śnieg) nieznacznie zmienia się wygląd zespołu wskaźników.

Główne menu ekranu dotykowego łatwo dostosować do swoich upodobań, przestawiając odpowiednie „kafelki”.

Menu ekranu centralnego rozplanowano z sensem, co ułatwia odnajdywanie poszukiwanych funkcji czy ustawień.

Bogaty zestaw systemów wsparcia obejmuje te najnowocześniejsze, jak rozpoznawanie znaków (nie tylko limitów prędkości).

Oświetlenie nastrojowe nie jest rozbudowane (w tej klasie trudno się dziwić), ale daje wybór kilku kolorów i poprawia wygląd wnętrza nocą.

Jednym z nielicznych mankamentów w dziedzinie obsługi Avengera jest konieczność szukania podgrzewania foteli w menu ekranu.

Przy manewrowaniu niewielkim Jeepem nieraz przydaje się dobra kamera cofania z szerokokątnym obiektywem.

Bagażnik Jeepa (tu z ruchomym dnem w górnej pozycji – niżej jest niezbyt wysoki schowek) ma 380 litrów pojemności.

Po złożeniu asymetrycznie dzielonego oparcia kanapy uzyskuje się podłogę bez utrudniającego załadunek stopnia.

Pod podłogą bagażnika zamontowano wytłoczkę z kilkoma niewielkimi wnękami (w testowanym aucie niżej jest subwoofer).

Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet mild Hybrid 4WD Allgrip Select 6 M/T Elegance – galeria zdjęć

Vitara otrzymała bardziej stonowane niż u konkurenta linie, ale też można ją kupić z lakierowanym na czarno dachem.

Ogumienie Vitary ma tę samą szerokość i profil co w Jeepie (215/55), ale jest założone na o cal mniejsze, 17-calowe obręcze.

Twarde tworzywa, niedzisiejsze przyciski, analogowe zegary – kokpit Vitary nie zachwyca nowoczesnością, ale jest łatwy w obsłudze.

Przyciski po lewej stronie kokpitu nie wyglądają najnowocześniej, ale dają łatwy dostęp do najważniejszych systemów bezpieczeństwa.

Tradycyjny panel klimatyzacji z nieobecnymi u konkurenta pokrętłami to najwygodniejsze w obsłudze rozwiązanie.

Przełączniki ogrzewania foteli są archaiczne, ale mają ważne zalety: są zawsze pod ręką i pozwalają włączyć grzanie „na stałe”.

We wnęce pod panelem wentylacji zlokalizowano wejścia: 12-woltowe oraz USB starszego typu A.

W obydwu autach (u Suzuki tylko w tych z napędem 4x4) przełączniki wyboru trybów jazdy umieszczono pomiędzy fotelami.

Spośród przełączników do obsługi bocznych okien tylko ten zarządzający szybą obok kierowcy ma funkcję Auto.

Przemyślane rozmieszczenie przycisków na kierownicy (część jest przy dolnym ramieniu) ułatwia korzystanie z nich po omacku.

Drążek zmiany biegów w japońskim crossoverze pracuje lżej niż u rywala, ale porusza się właściwie równie precyzyjnie.

Cyfrowych wskaźników nie dostanie się tu nawet za dopłatą – kierowca jest zatem „skazany” na klasyczne, bardzo czytelne zegary.

Wybór trybu jazdy w Suzuki jest potwierdzany jedynie drobnym napisem w rogu niewielkiego ekrany miedzy zegarami.

Ekran między zegarami jest mały (4,2''), ale oferuje niezłej jakości grafikę, np. obrazki towarzyszące zmianom trybów jazdy.

Wyświetlacz nie robi wrażenia finezyjną grafiką, ale jest przyjazny użytkownikowi, m.in. za sprawą czytelnego ekranu głównego.

Poruszanie się po menu nie jest skomplikowane. Szkoda, że głośność zmienia się dotykowym suwakiem, a nie pokrętłem.

Tylko w Vitarze system nawigacyjny nie wymaga dopłaty. Niestety posługuje się on przeciętnie estetycznymi mapami.

Kamera zamontowana z tyłu samochodu nie jest szczególnie wysokiej jakości, ale zapewnia przydatny po zmroku jasny obraz.

Pojemność bagażnika Suzuki (na fot. z podłogą w górnej pozycji) wynosi 362 l. Próg załadunku jest 70 cm nad ziemią, o 2 cm niżej niż w Jeepie.

I tu po złożeniu dzielonych w stosunku 60:40 oparć kanapy uzyskuje się podłogę bez schodka (nieco bardziej płaską niż u rywala).

Obaj producenci zapewnili nabywcom swoich crossoverów haczyki na siatki z zakupami w bagażnikach.

Pod ruchomym dnem kufra Suzuki umieściło wkładkę z wnękami pozwalającymi spakować zestaw naprawczy, gaśnicę, trójkąt itp.