Jeep Avenger BEV – na podbój nieznanego terytorium | TEST

Epoka elektromobilności oraz przynależność do koncernu Stellantis skłoniły Jeepa do zaatakowania nowego terytorium – segmentu miejskich crossoverów.

Tak powstał Avenger, który jest typowym dzieckiem globalizacji: korzysta ze znanych „klocków”, służących już do budowy m.in. Peugeota 208/e-208 i DS 3 Crossbacka, a na miejsce jego produkcji wybrano ceniony zakład w Tychach. Na wybranych rynkach, m.in. w Polsce, model jest oferowany nie tylko z napędem elektrycznym, ale także z benzynowym silnikiem 1.2 turbo (100 KM).

Sprawdzamy, jak spisuje się wariant zasilany prądem – i czy sygnowane przez Jeepa „opakowanie” uzasadnia cenę rozpoczynającą się od 185 700 zł (wersja benzynowa: od 99 900 zł).

W poręcznym formacie

Avenger chętnie podkreśla swój „przygodowy” rodowód – logo Jeepa i różne pomysłowe grafiki można spotkać na wielu elementach, w tym na zderzaku, rantach felg, w rogu przedniej szyby czy po wewnętrznej osłonie tylnej pokrywy.

Na szczęście za symboliką idzie praktyczny charakter. Nadwozie, w topowej wersji wyposażenia Summit wsparte na 18-calowych kołach z oponami o sporym profilu – 55 (w tańszych standardem są felgi 16 lub 17"), ma liczne plastikowe osłony chroniące przed zarysowaniami, a krótkie zwisy oraz duży prześwit (ok. 20 cm) owocują niezłymi bazowymi parametrami terenowymi.

Przydatnym rozwiązaniem w przypadku bezkluczykowego dostępu jest automatyczne odblokowanie przy zbliżeniu się do auta i zablokowanie po oddaleniu się od niego.

Po zajęciu miejsca z przodu i z tyłu łatwo dostrzec konotacje z Peugeotem 208. Kierowca może zarówno usiąść nisko i wyprostować nogi, obniżając mocno kierownicę, jak i podnieść fotel, przyjmując pozycję „krzesełkową” (przy okazji ułatwiając sobie wsiadanie oraz wysiadanie). Cały czas, niczym w starym Cherokee, ma przy tym widok na maskę.

Wygodnie wyściełany fotel zapewnia duży zakres regulacji wzdłużnej, który odpowiada na potrzeby nawet bardzo wysokich osób, a komfort zwiększa przesuwny podłokietnik. Szkoda, że siedzenie pasażera nie oferuje regulacji wysokości.

To nie koniec wad: przy długości 408 cm Jeep ma niemały jak na miejskie auto rozstaw osi (256 cm), ale z tyłu jest zwyczajnie ciasny – przestrzeni na nogi za wysokim kierowcą wystarczy jedynie dla dzieci lub drobnych dorosłych, a i wygoda siedzenia na dość nisko zamocowanej kanapie okazuje się przeciętna. Plus za gniazdo USB w tunelu środkowym, minus za pozbawione kieszeni tylne boczki, w całości wykonane z twardego plastiku.

Pojemnością bagażnika, tak jak przestrzennością z przodu, Jeep równa już do małych kompaktów. Do dyspozycji, z uwzględnieniem schowka (w sam raz na kable), jest tu 355 l – z możliwością powiększenia do 1250 l.

Nie zabrakło haków na torby, pokrywa unosi się wysoko, a po złożeniu oparć, dzięki ruchomej podłodze, powstaje płaska powierzchnia. Ładowność – 489 kg.

Solidny wyrób

Z przodu wykończenie nie pozostawia już nic do życzenia. Boczki drzwi są ozdobione listwami udającymi metal, a przez deskę rozdzielczą przebiega efektowny lakierowany pas, który uzupełniają podświetlane na różne kolory akcenty.

I choć tworzywa są twarde, całość sprawia bardzo dobre wrażenie wizualno-jakościowe – nawet plastiki w dolnych partiach wnętrza nie rażą budżetowym wyglądem i są odporne na zarysowania, a poszczególne elementy zmontowano nad wyraz solidnie.

W „jeepowy” charakter wpisują się półki na desce rozdzielczej oraz przepastny schowek z indukcyjną ładowarką telefonu pod konsolą środkową. 

Co najważniejsze, w pogoni za estetyką Avenger nie wyzbył się fizycznych instrumentów obsługi – na czele z rzędem przycisków i przełączników do sterowania wentylacją. Także cyfrowe interfejsy przekonują czytelnością. Dotyczy to zarówno wirtualnych zegarów z opcją widoku mapy, jak i systemu multimedialnego, z możliwością konfiguracji głównego menu oraz obsługą głosową rozpoznającą swobodnie formułowane hasła. 

Do poprawy kwalifikują się jedynie detale. Na centralnym wyświetlaczu brakuje pola „wstecz” – trzeba powracać do głównego widoku, wciskając przycisk między centralnymi nawiewami. Obsługa podgrzewania foteli odbywa się przez ekran, a przełączenie ulubionej stacji radiowej z kierownicy wymaga najpierw wciśnięcia przycisku celem aktywacji listy.

Jest też parę cech wymagających przyzwyczajenia, częściowo znanych z francuskich aut: kamera cofania włącza się z opóźnieniem, widok otoczenia samochodu jest generowany dopiero w ruchu, a przycisk startera trzeba przez chwilę przytrzymać, aby uruchomić lub „zgasić” silnik.

Przyjazny kompan

Avenger korzysta z nowej generacji elektrycznego napędu koncernu Stellantis. Umieszczony z przodu silnik rozwija 156 KM oraz 260 Nm i napędza przednie koła, a energię czerpie z umieszczonego pod siedzeniami akumulatora o pojemności 51 kWh netto.

W drogowych trybach Normal i Sport Jeep dziarsko nabiera prędkości, a z pedałem w podłodze notuje nawet lepsze wyniki przyspieszeń, niż deklaruje producent – do 100 km/h w naszych próbach rozpędził się w 8,6 s wobec fabrycznych 9,0 s. Dopiero w trybie Eco moc silnika zostaje odczuwalnie ograniczona (słabiej działa też wentylacja), przez co reakcje stają się nieco mozolne. Niestety auto nie zapamiętuje wybranego ustawienia przy ponownym uruchomieniu.

Do dyspozycji jest też tryb intensywniejszej rekuperacji – B. Nie ma co prawda funkcji jazdy z „jednym pedałem”, ale Jeep wytraca prędkość dość intensywnie. Okazuje się przy tym całkiem oszczędny: podróż po zatłoczonym mieście i poza godzinami szczytu (średnia prędkość 29-35 km/h) owocuje wynikami na poziomie 14-15 kWh/100 km.

W trasie, na drogach jednopasmowych z ograniczeniem do 90 km/h, to już tylko około 14 kWh/100 km, a na drodze szybkiego ruchu, przy 120 km/h na tempomacie, „spalanie” rośnie do wciąż sensownych 22,5 kWh/100 km. Daje to zasięg od 230 do 360 km. Możliwości ładowania odpowiadają aktualnym standardom: do 100 kW dla DC oraz do 11 kW dla AC. 

Dobra efektywność Jeepa, przynajmniej w letnich temperaturach, to po części zasługa niewygórowanej (jak na auto elektryczne) masy własnej – 1461 kg. Jej korzystny wpływ czuć także w obszarach komfortu i prowadzenia.

Avenger ma typowy dla francuskich aut nieco rozleniwiony układ kierowniczy, który stara się nie obciążać kierowcy niepotrzebnym wysiłkiem, ale w podbramkowych sytuacjach okazuje się dostatecznie precyzyjny.

Mimo przedniego napędu „obarczonego” wysokim momentem elektrycznego silnika auto imponuje posłusznym zachowaniem na łukach. „Aksamitnie” działająca kontrola trakcji sprawia, że nawet pod obciążeniem przód nie ma nadmiernych tendencji do wyjeżdżania na zewnątrz zakrętu, a tylna oś płynnie, lekko zacieśnia skręt po odpuszczeniu pedału gazu.

Pierwiastek Jeepa

To wszystko bez niepokojącego bujania wzdłużnego czy poprzecznego – i przy znakomitym komforcie jazdy. W przeciwieństwie do wielu innych aut elektrycznych po Jeepie w ogóle nie czuć, że w podwoziu umieszczono ciężki akumulator – i jest to komplement.

Zawieszenie pochłania dziury cicho i skutecznie, bez nadmiernego ugięcia czy wstrząsów typowych dla nowoczesnych SUV-ów z dużymi kołami. Także komfort akustyczny reprezentuje poziom co najmniej kompaktowych „elektryków”.

Jego teren to miasto – Avenger zwinnie, lekko się prowadzi i ma komfortowe, odporne na dziury podwozie.

Niestety to wszystko ma swoją cenę. Uwzględniając szereg zdecydowanie mocnych stron, Jeep stanowi atrakcyjną propozycję, ale od strony kosztów plasuje się w rewirze, który zdążyły już obstawić inne ciekawe auta.

Testowana topowa wersja z nawigacją i efektownym lakierem kosztuje blisko 220 tys. zł, a więc tyle, co bogato wyposażone elektryczne kompakty (Renault Megane E-Tech) albo kompaktowe crossovery (Kia Niro EV). Wydatek może złagodzić ekodopłata.

Jeep Avenger BEV – plusy i minusy

• ergonomiczne miejsce kierowcy, przyjazna obsługa, solidny montaż i estetyczne wykończenie, wystarczająco pojemny bagażnik, dobre osiągi, terenowe tryby jazdy, niskie zużycie prądu, wystarczający zasięg, dogodne możliwości ładowania, wybitnie komfortowe zawieszenie, pewne prowadzenie, znakomita trakcja jak na przedni napęd, bogate wyposażenie (w tym elementy z aut wyższych klas), kilka wersji wyposażenia do wyboru, pakiety gwarancyjne i serwisowe

• ciasny drugi rząd siedzeń, brak trybu jazdy z „jednym pedałem”, nieco pozbawiony czucia układ kierowniczy, wysoka cena

Jeep Avenger BEV – podsumowanie

Avenger trafia w potrzeby czasów – jako uterenowione auto, które łączy miejski format z dojrzałością od strony komfortu i bezpieczeństwa. Na co dzień przekonuje wydajnym napędem, nieskomplikowaną obsługą oraz świetnym zawieszeniem. Jest ciasny z tyłu, ale i nie ma rodzinnych ambicji. Ma za to praktyczny styl Jeepa, który częściowo usprawiedliwia jego cenę.

Jeep Avenger BEV Summit– zdjęcia

Spory prześwit (ponad 20 cm), dopracowana kontrola trakcji i krótkie zwisy zapewniają Jeepowi niezłą swobodę w lekkim terenie.

Widoczny lakier Sun żółty kosztuje 3650 zł, a w połączeniu z czarnym dachem (jak na zdjęciach) – 6100 zł.

Wygodne, dostatecznie obszerne fotele z dużym zakresem regulacji – ale oparcie ustawia się skokowo, a siedzeniu pasażera brakuje możliwości regulacji wysokości. Plus za przesuwany podłokietnik.

Z tyłu brakuje miejsca na nogi i na stopy, przeciętne podparcie ud.

Foremny, niemały (355 l) bagażnik z hakami na torby i podwójną podłogą, pod którą można schować przewody. Brak „dojazdówki”.

Solidnie zmontowana deska rozdzielcza łączy estetyczne wzornictwo z dobrym rozplanowaniem i przyjazną obsługą. Dużo schowków, tradycyjne instrumenty sterowania wentylacją.

W mieście i w trasie 90 km/h Jeep zużywa 14-15 kWh/100 km (co daje ok. 350 km zasięgu). Pompa ciepła – seryjna.

Klawisze do wyboru kierunku jazdy wymagają przyzwyczajenia. Tryb B uruchamia intensywniejszą rekuperację.

Przycisk powrotu do ekranu głównego. Na ekranie przydałoby się pole „wstecz”.

Przełącznik trybów jazdy. Poza „asfaltowymi” do wyboru są terenowe (piasek, śnieg, błoto). Jeep nie zapamiętuje ustawienia.

Tak powinno być: dwa typy gniazd USB, „stare” (A) oraz „nowe” (C).

156-konny silnik. Osiągi są więcej niż dobre.

Moc ładowania reprezentuje przyzwoite standardy: do 100 kW DC i do 11 kW AC.