Jeep Avenger, Lexus LBX, Nissan Juke – trzy miejskie crossovery, trzy koncepcje hybrydowego napędu | PORÓWNANIE

Miejskie crossovery królują dziś na europejskim rynku i z myślą o nim powstają. Dla producentów to wolumenowe modele o niewygórowanej marży... przynajmniej teoretycznie. Już sama koncepcja budowy podniesionego auta miejskiego na niedrogiej platformie i oferowania go za wyższą cenę jest całkiem dochodowa.

Niektóre firmy postanowiły iść o krok dalej, proponując klientom miejskie crossovery z wyższej półki. W dobie zatłoczonych miast okazuje się, że ta idea ma potencjał – mamy niewielki, zwrotny wóz, który oferuje jakość i komfort większego auta. A akceptację dla niemałych cen takich modeli (topowy Lexus LBX bez promocji kosztuje ponad 200 tys. zł) zwiększają powszechnie rosnące ceny nowych samochodów.

W naszym porównaniu spotykają się trzy takie crossovery. Obok małego Lexusa są to odnowiony Nissan Juke oraz Jeep Avenger – wszystkie jako hybrydy z funkcją jazdy „na prądzie”. Sprawdzimy, która oferuje najlepszą relację ceny do jakości. 

• Jeep Avenger e-Hybrid DCT6: silnik benz., turbo + elektr., R3, 1199 cm³, moc maksymalna: 100 + 29 KM
• Lexus LBX FWD: silnik benz. + elektr., R4, 1490 cm³, moc systemowa: 136 KM
• Nissan Juke Hybrid AMT: silnik benz. + 2 x elektr., R4, 1598 cm³, moc systemowa: 143 KM

Jeep Avenger

Jeep ma z testowanej trójki najbardziej utylitarny design – jego nadwozie okalają masywne nielakierowane osłony, a prześwit wynosi porządne 20 cm. Pudełkowate nadwozie sprawia, że w kabinie panuje wrażenie sporej przestrzeni – i nie tylko wrażenie. Avenger ma najszersze wnętrze w porównaniu i pod względem swobody z przodu może konkurować z kompaktowymi hatchbackami. Z tyłu zapewnia niezłą ilość miejsca nad głowami, ale na kolana nie ma go już zbyt wiele.

Niemały 380-litrowy bagażnik jest najbardziej funkcjonalny w tym gronie: ma podwójną podłogę i haki na torby oraz najniżej położony próg załadunku (76 cm). W opcji jest dostępna „dojazdówka” (980 zł).

Wykończeniem Jeep nieco odstaje od „kolegów” – w jego wnętrzu jest po prostu schludnie. Mniej tu efektownych akcentów, a tylne boczki nie są tapicerowane. Estetyka wykończenia nie budzi jednak zastrzeżeń: materiały są spójne (nawet te w niższych partiach wnętrza nie rażą taniością), a wrażenie jakości podnosi nastrojowe oświetlenie. Przede wszystkim wnętrze Avengera jest jednak bardzo porządnie zmontowane, a poza tym oferuje liczne (pojemne) schowki.

Kolejne punkty zbierają czytelność i logika obsługi, począwszy od przejrzystych cyfrowych wskaźników przez kafelkowe menu multimediów aż po konwencjonalne przełączniki wentylacji. Plus za konfigurowalną listę skrótów, której można używać do szybkiego wyłączania asystenta znaków drogowych (u rywali robi się to podobnie sprawnie: Lexus ma skrót na ekranie, a w Nissanie wystarczy użyć instrumentów na kierownicy).

Jeep Avenger e-Hybrid DCT6 – zdjęcia

Przyjemnie miękko zawieszony Jeep zapewnia najbardziej relaksujące warunki podróży spośród testowanych aut, a przy tym bezpiecznie się prowadzi.

Niepozorne, ale wygodne fotele. Płaskie siedzisko ułatwia wsiadanie i wysiadanie. Duży zakres regulacji.

Sporo swobody nad głową i na szerokość, ale na kolana Jeep oferuje najmniej miejsca w porównaniu.

Najlepszy bagażnik w teście – spory (380 l) i funkcjonalny (haki, podwójna podłoga).

Bardzo starannie zmontowany i praktyczny kokpit Avengera. Ekran blisko dłoni, przejrzyste interfejsy, dobra obsługa głosowa, fizyczne instrumenty obsługi istotnych funkcji.

Dziedzictwo zobowiązuje: tylko w Jeepie znajdziemy tryby jazdy na nieutwardzone nawierzchnie (piasek, błoto). Czytelne cyfrowe wskaźniki.

Indukcyjna ładowarka smartfona w poręcznym miejscu – standard topowej wersji, opcja w tańszych.

We wnętrzu wygospodarowano liczne schowki, na przykład w tunelu środkowym.

3-cylindrowy silnik nie jest głośny i pozwala na sprawną jazdę. Tryb elektryczny działa krótko.

Hybrydowy napęd Jeepa łączy benzynowy silnik turbo z niewielką jednostką elektryczną zintegrowaną z dwusprzęgłową skrzynią. Co ciekawe, umożliwia krótkotrwałą jazdę w trybie całkowicie elektrycznym, ale w przeciwieństwie do innych pełnych hybryd korzysta z niskonapięciowej instalacji (48 V). Akumulator umieszczono pod fotelem kierowcy. W praktyce to elektryczne wspomaganie nie jest zbyt rozległe, ale zapewnia wymierne korzyści: w wymagającym ruchu miejskim hybrydowy Avenger zużywa 7-7,5 l na 100 km, czyli o 0,5-1 l/100 km mniej od porównywalnych modeli marek koncernu Stellantis (właściciela Jeepa) z tym samym silnikiem w wydaniu niehybrydowym.

Jako dodatkową korzyść można traktować silny efekt wytracania prędkości po odpuszczeniu gazu, jak w przypadku rekuperacji w „elektryku”. Połączenie dwóch jednostek, w tym benzynowego silnika turbo, zapewnia odczuwalny przypływ siły napędowej i sprawia, że auto wydaje się żwawsze, niż wskazuje na to czas sprintu do 100 km/h (10,6 s).  

Na tle rywali Jeep ma najmiększe nastawy zawieszenia – z korzyścią dla wygody. Nie żeby konkurenci byli niekomfortowi, ale Jeep jest najbardziej relaksujący. Trzeba tylko zaakceptować, że jego podwozie potrafi słyszalnie skwitować duże dziury. Mimo takiej konfiguracji zawieszenia Avenger imponuje bezpiecznym, harmonijnym prowadzeniem. Jego ESP z wyczuciem pomaga utrzymać tor jazdy, a układ kierowniczy – choć typowo miejski, mocno wspomagany – „nie przeszkadza” w utrzymaniu przejrzystej komunikacji z kołami.

Lexus LBX

Najmniejszy Lexus to Yaris Cross w przebraniu – ale kamuflaż jest tu bardzo rozległy, począwszy od architektury deski rozdzielczej i efektownych materiałów po wygłuszenie napędu. Po raczej budżetowej Toyocie nie został niemal żaden ślad.

LBX może być sztandarowym współczesnym reprezentantem małego samochodu premium – ale właśnie... małego. Zaokrąglona linia dachu, niezbyt obszerne fotele o ograniczonym zakresie regulacji i stosunkowo wąskie wnętrze sprawiają, że nie jest to samochód dla dużych ludzi. Plus za wygodną, wyprostowaną pozycję siedzenia z tyłu.

Lexus ma najmniejszy bagażnik w tym gronie (332 l), w dodatku pozbawiony haków na torby. Kolejny minus: po złożeniu oparć powstaje duży uskok. Na marginesie: w przeciwieństwie do rywali japoński crossover występuje z opcjonalnym napędem obu osi (choć w drodze jest już podobny Avenger 4xe), który zmniejsza pojemność kufra z 332 do zaledwie 225 l.

Kokpit LBX-a oczarowuje rozległymi powierzchniami zamszowego materiału, elektrycznie zwalnianymi klamkami, dogodnie umieszczonym ekranem z niezatłoczonym menu oraz dobrą widocznością w przód. Także jakość montażu stoi na bardzo wysokim poziomie. Kolejny atut: mimo rozległej cyfryzacji zastosowano tu konwencjonalne instrumenty do obsługi wentylacji.

Są jednak i wady: chropowate plastiki w dolnych partiach wizualnie „gryzą się” z resztą, a dotykowe panele na kierownicy utrudniają obsługę podstawowych funkcji (trzeba je najpierw musnąć, by wykonać czynność). Na szczęście to opcja występująca z dobrej jakości wyświetlaczem head-up... i z uwagi na te panele lepiej jej nie zamawiać.

Lexus LBX FWD – zdjęcia

Lexus ma jędrne zawieszenie, które (prawdopodobnie z powodu wagi akumulatora i krótkiego rozstawu osi) nie zawsze potrafi wygasić wstrząsy pochodzące od poprzecznych nierówności.

Mało obszerne fotele z niewielkim zakresem regulacji wzdłużnej. Plus: regulacja podparcia lędźwiowego.

Wygodna kanapa zapewnia wyprostowaną pozycję, ale miejsce na kolana nie rozpieszcza.

Mały (332 l), głęboki bagażnik bez udogodnień do mocowania, próg po złożeniu oparć.

Efektownie wykończony kokpit ze sprawnie reagującym ekranem (choć plastiki w niższych partiach wyglądają przeciętnie). Dobra widoczność w przód, „zdolna” obsługa głosowa.

Elektryczne klamki – początkowo niezbyt intuicyjne.

Przydatne: menu automatycznie generowanych skrótów do najczęściej używanych funkcji.

LBX ma bardzo małe kieszenie w drzwiach, ale nadrabia m.in. pojemną wnęką (z gniazdem 12 V) pod wysoko poprowadzonym tunelem środkowym.

1,5-litrowy silnik R3 został bardzo skutecznie wygłuszony, a przekładnia e-CVT zapewnia sprawną reakcję.

Hybrydowy napęd Lexusa o mocy 136 KM cechuje się sprawną reakcją i rekordowo niskim zużyciem paliwa w mieście (ok. 4,7 l/100 km). W dodatku zapewnia najkrótsze przyspieszenie od 0 do 100 km/h (9,2 s) i pracuje najpłynniej, a dzięki dopracowanej akustyce nie jest uciążliwie głośny nawet przy agresywnym przyspieszaniu. Powyżej 100 km/h poziom hałasu – podobnie jak u rywali – przypomina już jednak, że mamy do czynienia „tylko” z autem miejskim. 

W podwoziu LBX-a tkwi zaskakujący ładunek dynamiki. Japoński crossover ma spontaniczny, przyjemnie „szczery” układ kierowniczy i bardzo szybko wygasza nierówności, przez co generalnie komfortowy obraz podwozia zaburza tu niepokój odczuwalny przy pokonywaniu poprzecznych uskoków nawierzchni. Spadkiem po Yarisie jest zamaszysta reakcja tylnej osi na odpuszczenie gazu w łuku – mieści się co prawda w granicach tolerancji, ale może nieprzyjemnie zaskoczyć kierowcę. 

Nissan Juke

Najstarszy model w tym porównaniu (druga generacja Juke'a debiutowała w 2019 r.) po ostatnim liftingu wizualnie niemal się nie zmienił. Bo nie musiał – wciąż wygląda świeżo. I choć poczucie przestrzeni we wnętrzu ograniczają niewielkie okna, to efektowne opakowanie Nissana kryje całkiem przestronne kabinę, z największą ilością miejsca na nogi z tyłu, gdzie – wbrew pozorom – w miarę wygodnie się wsiada. Szerokość kabiny reprezentuje już (miejski) standard Lexusa.

Bagażnik Juke'a jest nieco mniejszy niż w Jeepie (354 l). Dostęp do przestrzeni ładunkowej utrudnia nisko unoszona pokrywa. Na pocieszenie: są tu dwa pseudohaki. 

Do Lexusa zbliżone jest też przytulne wykończenie Nissana, z dużą ilością miękkich tworzyw (m.in. tapicerowane boczki z tyłu) oraz kolorowych wstawek. Kokpit, podobnie jak w pierwszej generacji Juke'a, mocno „otula” kierowcę. W połączeniu ze zwróconą ku niemu konsolą środkową ułatwia to jednak dostęp do elementów sterowania. Dla odmiany prawa strona deski rozdzielczej jest wgłębiona, co zapewnia dodatkowe miejsce na nogi.

Dopracowane, uporządkowane interfejsy zegarów i systemu operacyjnego znane z większych Nissanów nie nastręczają problemu z obsługą, choć zawiadywanie funkcjami auta z kierownicy, poprzez menu w zestawie wskaźników, najlepiej przeprowadzać na postoju.

Nissan Juke Hybrid AMT – zdjęcia

Nissan łączy kulturalne tłumienie z pewnym prowadzeniem. Praca jego zawieszenia jest godna auta wyższej klasy.

Dość obszerne fotele z głośnikami w zagłówkach, ale z przeciętnym zakresem regulacji wzdłużnej.

Kanapa jest tak wyprofilowana, że da się tu całkiem wygodnie siedzieć. Są porty USB – jak u rywali.

354 l pojemności, wysoki próg. Plus za uchwyty do zamykania po obu stronach i „dojazdówkę”.

Deska rozdzielcza jest przystępna w obsłudze i ergonomicznie rozplanowana. Spore schowki, z miejsca kierowcy widać maskę – jak u konkurentów.

Staranne wykończenie, np. liczne efektowne akcenty i miękkie okładziny.

Rozbudowanym menu ustawień samochodu w zestawie wskaźników steruje się z kierownicy – najbezpieczniej robić to podczas postoju.

Bezprzewodowa ładowarka – seryjna w 3 z 4 wersji. Dwa typy gniazd USB, zarówno z przodu, jak i z tyłu.

1,6-litrowy silnik z dwiema jednostkami elektrycznymi zapewnia dobre osiągi, ale okresowo „burczy”.

Charakterystyka podwozia Juke'a plasuje się bliżej LBX-a niż Avengera. Auto ma jędrnie zestrojone zawieszenie, które zapewnia dobry komfort i pracuje cicho. Przy powolnej jeździe po dziurach ma jednak tendencje do bocznego kołysania. Na łukach Juke zapewnia kierowcy dużo przyczepności i zwinności, a jego układ kierowniczy jest przyjemnie napięty, choć nieco bardziej „zaszumiony” niż ten w Lexusie. 

Hybrydowy napęd Nissana pochodzi z Renault i łączy wolnossący silnik benzynowy (jak w Lexusie) z dwiema jednostkami elektrycznymi oraz przekładnią wielotrybową. Płynność pracy i dynamika są tu zbliżone do zespołu LBX-a, ale reakcja na gwałtowne wciśnięcie gazu jest bardziej ospała i przypomina klasyczne automaty. Zużycie paliwa w mieście – choć wyższe niż u japońskiego rywala – pozostaje ponadprzeciętnie niskie (6 l/100 km).

Minus natury kosmetycznej: podobnie jak w „Renówkach” naped „burczy” w pewnych zakresach prędkości (np. ok. 60 km/h), jakby utrzymywał zbyt niski bieg. Plus: funkcja silnej rekuperacji e-Pedal.

Na marginesie: o ile w przypadku Jeepa dopłata do wersji hybrydowej względem benzynowej – 7800 zł – jest uzasadniona, bowiem „w pakiecie” otrzymujemy automatyczną skrzynię, to w przypadku Juke'a sensowniejszy wydaje się wybór spalinowej wersji 1.0 DIG-T 114 KM z automatem, która kosztuje o ponad 15 tys. zł mniej od hybrydy.

Jeep Avenger, Lexus LBX, Nissan Juke – test: podsumowanie

Trzy udane miejskie crossovery o odmiennych charakterach. Wygrywa najtańszy, a przy tym funkcjonalny Jeep Avenger. Lexus LBX kładzie nacisk na wysoką jakość i oszczędne obchodzenie się z paliwem, ale jest ciasny. Niemłody Nissan Juke okazuje się wciąż atrakcyjny i ma niewiele słabości. Co ważniejsze, wszystkie trzy modele są nad wyraz dojrzałe – stabilnie się prowadzą i oferują bogate wyposażenie, do niedawna typowe dla samochodów wyższych klas.