Nissan Juke DIG-T 7DCT – test

Pierwsza generacja Juke'a to jedno z aut, które mocno przyczyniły się do popularyzacji crossoverów. W momencie debiutu w 2010 r. mały Nissan spolaryzował opinie swoim oryginalnym designem. Mimo że wielu osobom zupełnie się nie spodobał, tych, którym przypadł do gustu, też było mnóstwo. Dzięki temu bardzo długo w samej Europie znajdował ok. 100 tys. nabywców rocznie, plasując się w okolicy 40. miejsca na liście najchętniej kupowanych samochodów na naszym kontynencie (w swojej klasie ustępował tylko Renault Capturowi i Peugeotowi 2008).

W ostatnich latach Juke cieszył się jednak coraz mniejszym powodzeniem. Przymykanie oczu na jego słabe strony (jak wyjątkowo ciasny tył i skromny bagażnik) coraz bardziej utrudniał nie tylko zaawansowany wiek Nissana, ale i rosnąca liczba rywali - przez ostatnie 3 lata segment miejskich crossoverów rozrósł się ponad dwukrotnie.

Na szczęście nowa generacja Juke'a, która na nasze drogi wyjechała mniej więcej rok temu, pozbyła się części wad poprzednika. W naszym teście topowy wariant małego Nissana.

Nissan Juke DIG-T 7DCT: nadwozie

Tak naprawdę wraz z debiutem drugiej odsłony Juke przestał w pełni zasługiwać na określenie „mały”. Dotychczas należał bowiem do najmniejszych miejskich crossoverów, ale teraz pod względem rozmiarów awansował do klasowej czołówki. Na długość przybyło mu 7,5 cm (mierzy 421 cm), a między osiami – aż 10,6 cm (263,6 cm). Szerokość i wysokość też trochę wzrosły, czyniąc Juke'a całkiem postawnym jak na swój segment samochodem.

W nowym wydaniu Nissan stracił kilka charakterystycznych dla poprzednika elementów, np. wystające ponad maskę i widoczne z miejsca kierowcy światła dzienne i kierunkowskazy (teraz przyjęły one formę wąskich pasków poniżej krawędzi maski). Na miejscu pozostał za to chyba największy wyróżnik tego modelu, czyli duże okrągłe światła główne. Auto zachowało też charakterystyczną sylwetkę z niewielkimi bocznymi szybami, dzięki czemu – mimo że prezentuje się znacznie nowocześniej – nadal bardzo łatwo odróżnić Juke'a od innych samochodów.

Nissan Juke DIG-T 7DCT: wnętrze

Wraz z nadwoziem zdecydowanie urosło także wnętrze japońskiego crossovera. Kierowca zyskał dodatkowe 4 cm przestrzeni na nogi i 2 cm nad głową, dzięki czemu bez problemu zmieści się nawet przy 190 cm wzrostu. Najważniejsze jednak, że miejsca przybyło także z tyłu – u poprzednika było tam ciaśniej niż w niektórych autach sportowych. Teraz w końcu nie wstyd zaproponować podwózkę dorosłym osobom. Choć nadal lepiej, żeby nie mierzyły więcej niż 180 cm – w tylnej części kabiny nie ma już problemu ze zmieszczeniem nóg (przybyło aż 7 cm), ale odległość między siedziskiem a podsufitką zwiększyła się tylko o centymetr.

Bagażnik ma aż 422 litry pojemności (o prawie 70 więcej niż w pierwszym Juke'u) – to jeden z najlepszych wyników w segmencie. Ładowane do niego walizki nadal trzeba jednak dosyć wysoko podnosić.

Jeśli nie szuka się najprzestronniejszego miejskiego crossovera, nie sposób nie polubić wnętrza Juke'a. Zwłaszcza gdy siedzi się w testowanej najdroższej wersji wyposażeniowej Tekna, w której spore fragmenty foteli, drzwi, a nawet deski rozdzielczej obszyto ekoskórą. Niektóre elementy kokpitu, choć mniejsze niż u poprzednika, nadal są wykonane z lakierowanego plastiku (w testowanym aucie są szare i nie rzucają się w oczy), przybyło za to miękkich powierzchni. Kierownica nadal wygląda jak przełożona z jakiegoś sportowego modelu, a dźwignia skrzyni biegów wciąż znajduje się na wysokim tunelu, tuż pod ręką kierowcy.

Do zalet wnętrza Nissana należą łatwa obsługa, niezła ergonomia i przyjemne podświetlenie, do wad – komputer pokładowy, który „nie zna” języka polskiego oraz kiepska widoczność w tył. Szerokie słupki dachowe w połączeniu z umieszczonymi na wysokości okien klamkami tylnych drzwi zasłaniają prowadzącemu duży fragment okolicy za autem.

Nissan Juke DIG-T 7DCT: układ napędowy

Spore zmiany zaszły w gamie silnikowej japońskiego crossovera. Wcześniej mógł on mieć jednostki benzynowe i Diesla, skrzynie ręczne oraz automatyczne, napęd na przód lub na obie osie, były nawet sportowe warianty o mocy 200-218 KM. W drugiej odsłonie tego modelu wybór ogranicza się do... skrzyni biegów – można zdecydować się na manualną albo na zamontowany w testowanym Nissanie dwusprzęgłowy automat.

W ofercie jest jeden rodzaj napędu (przedni) i jeden silnik – nieduży benzynowy z turbodoładowaniem. Ma 3 cylindry, litr pojemności i w najnowszych samochodach rozwija 114 KM mocy, o nieodczuwalne 3 KM mniej niż w autach z ubiegłego roku. Moment obrotowy sięga 200 Nm.

W tym ważącym nieco ponad 1,3 tony samochodzie takie parametry okazują się wystarczające. I nic ponadto. Katalogowe przyspieszenie do 100 km/h wynosi 11,8 s (o 1,1 s więcej niż w aucie z ręczną skrzynią), ale podczas naszych pomiarów wystarczyło 11,2 s. Dopiero z kilkoma osobami „na pokładzie” Nissanowi zaczyna brakować dynamiki. Zużycie benzyny podczas testu zamiast obiecywanych 6,1-6,4 l/100 km wyniosło średnio 7,7 l na 100 km. To w miarę akceptowalny wynik, ale wymagający płynnej i dosyć spokojnej jazdy, dynamiczne poruszanie się zdecydowanie podnosi „apetyt” Juke'a.

Typowo dla trzycylindrowych konstrukcji silnik charakteryzuje się nieco warkliwym brzmieniem i nie są mu obce wibracje. Wprawdzie nie okazują się duże, ale czuć je na postoju i po dodaniu gazu przy mniej niż 2000 obr./min. Za to powyżej tej granicy jednostka zachowuje się bardzo przyzwoicie. Już przy niższych obrotach można liczyć na odczuwalne przyspieszanie, od ok. 3000 jest ono zdecydowane i nie ustaje aż do zmiany biegu przy ok. 6300-6400 obr./min.

Same zmiany przebiegają szybko i sprawnie, do tego przekładnia zwykle wybiera właściwe z 7 przełożeń, nie zmuszając silnika do zbyt częstej pracy w „nielubianych” przez niego zakresach obrotów. Ale ma też swoje słabsze strony. W niektórych sytuacjach (np. podczas poruszania się w korku) bywa niezdecydowana, nie zachwyca też szybkością reakcji na nagłe dodanie gazu. Ale na co dzień najbardziej dokucza odczuwalne szarpanie przy przełączaniu z D na R (i z powrotem) podczas parkowania.

Nissan Juke DIG-T 7DCT: wrażenia z jazdy

Przy tak „niesportowym” napędzie układ jezdny Juke'a okazuje się zaskakująco sztywno zestrojony. W połączeniu z seryjnymi w topowej odmianie 19-calowymi kołami z oponami w rozmiarze 225/45 zawieszenie Nissana nadaje mu zdecydowanie dynamiczny charakter. Auto niemal nie przechyla się na boki podczas gwałtownych manewrów, bardzo pewnie i stabilnie pokonuje szybkie łuki, imponuje przyczepnością przedniej osi i tyłem, który daje się z łatwością ustawiać w zakręcie przy pomocy ruchów pedału gazu.

Szkoda, że na takim zestrojeniu zdecydowanie cierpi komfort jazdy. Nawet na pozornie równej drodze podróżni są narażeni na delikatne, ale odczuwalne ruchy karoserii, a przy powtarzających się pofałdowaniach nawierzchni – na tzw. galopowanie. Na bardziej zniszczonych drogach trudno w ogóle mówić o komforcie, spore wstrząsy zmuszają po prostu do zredukowania prędkości i omijania większych dziur. Zawieszenie Juke'a nieźle radzi sobie tylko z niezbyt poważnymi pojedynczymi wybojami oraz z najazdowymi progami zwalniającymi. Co ważne, prawie nigdy nie zdarza mu się nieprzyjemnie hałasować na nierównościach.

Nissan Juke DIG-T 7DCT: bezpieczeństwo

Każdy Juke jest standardowo wyposażony w system automatycznego hamowania wykrywający nie tylko samochody, ale także pieszych i rowerzystów na torze jazdy, ma też funkcję rozpoznawania znaków drogowych, układ ostrzegający kierowcę w przypadku niezamierzonej zmiany pasa (czyli bez kierunkowskazu) oraz automatyczne światła drogowe.

Jak przystało na producenta z Dalekiego Wschodu, Nissan dopiero w najwyższej specyfikacji seryjnie oferuje komplet dostępnych w tym modelu systemów bezpieczeństwa (dobrze, że można je chociaż dokupić do trzeciej i czwartej z pięciu dostępnych wersji wyposażeniowych). Obejmuje on m.in. aktywny tempomat ze wspomaganiem jazdy w korku, układ pomagający utrzymać auto na własnym pasie ruchu, rozpoznawanie zmęczenia kierowcy, a także monitorowanie martwych pól.

Nissan Juke DIG-T 7DCT: cena i wyposażenie

Ceny Juke'a zaczynają się od 76 930 zł za auto z ręczną skrzynią i wyposażeniem Visia (obejmującym m.in. światła Full LED, tempomat i manualną klimatyzację). Dopłata do automatu wynosi 8000 zł, ale jest od dostępny dopiero od kolejnej odmiany Acenta, więc żeby nie musieć samemu zmieniać przełożeń, trzeba wydać co najmniej 89 430 zł. Przy okazji otrzymuje się także np. 8-calowy ekran centralny czy kamerę cofania.

Wraz z kolejnymi wersjami poprawia się wyposażenie Nissana i rośnie jego cena, osiągając w przypadku opisywanego wariantu Tekna poziom aż 108 930 zł. Za to dopłaty nie wymagają tu nie tylko wspomniane już 19-calowe alufelgi i pełen pakiet systemów wsparcia kierowcy, ale także ogrzewanie foteli, przednie czujniki parkowania czy zestaw kamer 360 stopni.

Płatne opcje są tu trzy: podgrzewana przednia szyba (1190 zł), dwukolorowe nadwozie (4750 zł; dach może być czarny albo srebrny) oraz pakiet Sound & Go obejmujący system nawigacyjny i niezły zestaw audio firmy Bose z głośnikami m.in. w przednich zagłówkach.

PLUSY/MINUSY

+ efektowny wygląd, całkiem przestronne wnętrze, duży bagażnik, przyjemne wykończenie, łatwa obsługa, bogate wyposażenie, pewne prowadzenie, 3-letnia gwarancja
- nie najlepszy komfort jazdy, odczuwalne wibracje silnika, nie za szybkie reakcje automatu, mocno ograniczona widoczność w tył, wysoka cena

Nissan Juke DIG-T 7DCT – test: podsumowanie

Juke dopiero w najwyższej specyfikacji pokazuje pełnię swoich możliwości. Mały Nissan na bardzo wielu polach zyskał w porównaniu z popularnym poprzednikiem. Szkoda, że przy okazji nie doczekał się bardziej komfortowego zawieszenia, bo poza tym to zupełnie udane auto.

Dzięki charakterystycznemu przodowi nikt nie powinien mieć problemu z rozpoznaniem Juke'a na ulicy.

Juke zachował charakterystyczną sylwetkę poprzednika, ma też zbliżoną linię okien, nowością są wyraźne przetłoczenia.

Crossoverowi Nissana zdecydowanie dobrze w dwubarwnym nadwoziu (opcja za 4750 zł).

W nowej odsłonie Juke nadal ma duże, okrągłe główne lampy oraz światła dzienne i kierunkowskazy ukryte pod osobnymi kloszami.

Najbardziej konwencjonalny jest tył małego Nissana – światła nie „zawijają się” wzdłuż bocznych krawędzi szyby jak u poprzednika.

Znane już z pierwszego Juke'a klamki przy tylnych słupkach poprawiają wygląd, ale trudno się do nich sięga np. z zakupami w rękach.

W topowej wersji aluminiowe felgi mają aż 19 cali średnicy. Odbija się to na komforcie jazdy.

Dzięki kierownicy z małym środkiem i stylowym nawiewom kokpit wygląda ciekawie. Okazuje się też przyjazny użytkownikowi.

Spore fragmenty deski rozdzielczej i „boczków” drzwiowych obszyto sztuczną skórą.

Błyszczący plastik przy przełączniku do wyboru trybów jazdy (sportowy, standardowy i ekonomiczny) łatwo się rysuje.

Lakierowanym tworzywem wykończono też okolice przełączników szyb (przednie z automatyczna obsługą i podświetleniem przycisków).

Coraz rzadziej obecnie spotykany osobny panel klimatyzacji bardzo ułatwia korzystanie z niej.

System nawigacyjny wymaga dopłaty i charakteryzuje się dosyć przeciętną grafiką.

Seryjny system 4 kamer dookoła nadwozia czyni parkowanie bardzo łatwym – mimo kiepskiej widoczności w tył.

Czytelny zestaw wskaźników z łatwym w obsłudze komputerem centralnym, który nie posługuje się językiem polskim.

Wyróżnikiem nowego Juke'a są efektownie prezentujące się fotele ze zintegrowanymi zagłówkami. Miejsca – pod dostatkiem.

Głośniki opcjonalnego, nieźle grającego audio firmy Bose wyglądają jak słuchawki nałożone na zagłówki.

Z tyłu wnętrze jest dość niskie i wąskie, ale miejsca na nogi nie zabraknie tu nikomu.

Bagażnik Juke'a ma 422 l bazowej pojemności – to sporo jak na miejskiego crossovera.

Podłogę bagażnika można ustawić na dwóch poziomach – w górnym jest niemal na wysokości progu.