Porównanie 5 miejskich crossoverów

W segmencie miejskich SUV-ów (czy crossoverów) producenci „pozwalają sobie” na więcej niż w innych, dzięki czemu jest on wyjątkowo ciekawy. Najlepszy dowód to testowane auta. Które okaże się najlepsze?

FORD PUMA

Puma pod koniec ubiegłego wieku przemierzała kręte drogi jako małe coupe i już wówczas cieszyła się opinią niedrogiego auta dającego dużo radości z jazdy. Czy zasługuje na nią także aktualna Puma w szacie miejskiego SUV-a? Zobaczymy.

Choć opływowe, przypominające coupe nadwozie wygląda bardzo dynamicznie, to kupujący powinni być gotowi na kompromisy w zakresie przestrzeni. Wyżsi pasażerowie drugiego rzędu muszą siedzieć z pochylonymi głowami. Ford seryjnie oferuje za to sprytne rozwiązanie transportowe: MegaBox, dodatkowy, 81-litrowy schowek pod dnem bagażnika, w którym można poza zasięgiem wzroku ukryć np. cenne przedmioty. Kolejna praktyczna cecha: podczas otwierania kufra wraz z klapą unosi się jego zasłona, ułatwiając załadunek.

Sportowy wygląd znajduje swój odpowiednik pod maską. Trzycylindrowy silnik 1.0 turbo o mocy 125 KM wraz z zasilanym instalacją 48 V, napędzanym paskiem alternatorem zespolonym z rozrusznikiem zapewnia Fordowi żywiołowy charakter i najszybsze w stawce rozpędzanie się do 100 km/h w zaledwie 9,5 s. Nie przesadza przy tym z zapotrzebowaniem na paliwo. W teście zużył średnio 6 l/100 km, co jest całkiem imponującym wynikiem. Jak na tę liczbę cylindrów, silnik pracuje kulturalnie, ale skrzynia mogłaby przełączać biegi płynniej.

Na tle reszty segmentu Puma wyróżnia się dynamicznym usposobieniem, pozostając komfortowym autem.

Łatwy w obsłudze kokpit z dużym, czytelnym i umieszczonym w zasięgu ręki kierowcy ekranem dotykowym.

Efektowne zegary z kilkoma widokami w wersjach Titanium i Titanium X kosztują 1800 zł, w wyższych są seryjne.

Wyposażenie bezpieczeństwa jest przyzwoite, ale asystent martwych pól wymaga tu największej dopłaty.

Klasyczny już dziś oddzielny panel klimatyzacji to bardzo wygodne rozwiązanie.

Między fotelami umieszczono wygodnie dostępne przełączniki m.in. do zmiany trybów jazdy.

Na całkiem komfortowych fotelach Pumy bez problemu mieszczą się nawet wysocy podróżni.

Podróżującym z tyłu crossover Forda zapewnia skromną przestrzeń na nogi i nad głowami.

Bagażnik ma 456-1216 l pojemności (wliczając MegaBox, czyli 81-litrowy schowek pod podłogą).

Bardzo przydatne rozwiązanie – zasłona bagażnika Forda otwiera się wraz z jego tylną klapą.

125-konny silnik 1.0 turbo z układem mild hybrid zapewnia najlepsze osiągi przy niskim zużyciu paliwa.

Ogólne pozytywne wrażenie potęgują dynamiczne właściwości jezdne. Precyzyjny układ kierowniczy pozwala bez trudu prowadzić Forda przez wszelkie zakręty. Choć bardzo żwawy, zawsze trzyma nerwy na wodzy. Po zbyt szybkim wejściu w łuk – w zależności od sytuacji – pomoże albo czule reagujące ESP, albo zdjęcie nogi z gazu i kontrolowane zarzucenie tyłem. To sprawia, że auto z Kolonii zapewnia wysokie bezpieczeństwo jazdy. Odpowiedź na postawione na początku pytanie, czy Puma w formie SUV-a wciąż daje radość z jazdy jest jednoznacznie twierdząca.

Mimo dość twardego w porównaniu z konkurencją zestrojenia z zaskakująco dużym wyczuciem reaguje na nierówności. Podczas gdy nadwozia rywali z Japonii robią się niespokojne i kołyszą na wybojach, Ford szybciej się stabilizuje i wbrew oczekiwaniom najlepiej radzi sobie z pełnym obciążeniem – udźwignie, nawiasem mówiąc, najwięcej w teście: aż 510 kg. Wówczas zdecydowanie pewniej trzyma się drogi i bardzo dobrze wybiera nawet większe niedoskonałości nawierzchni. Wpada w lekkie drżenie na bruku, ale to nieduża wada. Bardziej przeszkadzają krótkie podparcie ud i słabe wyprofilowanie oparcia kanapy, które zdecydowanie pogarsza komfort podróżowania w drugim rzędzie.

Mimo to mnóstwo pozytywnych właściwości zwieńczonych niewygórowaną ceną (bazowa odmiana kosztuje 104 500 zł, opisywana 113 350 zł) ostatecznie zapewnia Pumie zwycięstwo w teście.

NISSAN JUKE

Zaprezentowana w 2019 r. druga generacja Juke’a była dotychczas dostępna jedynie z trzycylindrową, turbodoładowaną jednostką o pojemności 1,0 l. To się właśnie zmieniło. Producent oferuje ciekawą alternatywę dla silnika spalinowego w postaci zaawansowanej technicznie hybrydy z elektrycznym silnikiem synchronicznym i benzynową 4-cylindrową jednostką bez turbo. Moc jest rozdzielana na przednie koła przez skomplikowaną skrzynię biegów z czterema przełożeniami dla silnika spalinowego i dwoma dla jednostki elektrycznej.

Podczas ruszania i spokojnej jazdy Juke zachowuje się jak auto „na prąd”. W tych sytuacjach za napęd odpowiada bowiem wyłącznie jednostka elektryczna. Przy pełnym zapotrzebowaniu na moc oba silniki grają w jednej drużynie, a na koła trafia generowane przez nie łącznie 143 KM. Nabieranie prędkości przebiega jednak ślamazarnie, zwłaszcza powyżej 120 km/h. Dysponujący nominalnie niższą o 18 KM mocą Ford o 8,3 s wyprzedza Nissana przyspieszeniem od 0 do 150 km/h. I choć zużycie paliwa wynoszące 6,2 l/100 km nie budzi zastrzeżeń, to Juke efektywnością nie może konkurować z inną pełną hybrydą w teście, Toyotą. Ale wydajność można bez trudu wyraźnie poprawić, poruszając się głównie lub wyłącznie po mieście.

Nissan ujawnia braki nie tylko w kwestii przyspieszeń, słabo radzi sobie także w dyscyplinach związanych ze zmianą kierunku. Choć nie skręca tak apatycznie jak Toyota Yaris, ujawnia podobnie wysoką tendencję do podsterowności, a jego „gąbczasty” układ kierowniczy uniemożliwia czerpanie takiej radości z jazdy, jaką dają Ford Puma czy VW Taigo.

Na drodze Juke zapewnia przeciętny komfort podróżowania. Prowadzi się bezpiecznie, ale nie angażująco.

Niezbyt rozbudowany kokpit sprawia powiększa przestrzeń z przodu. Efektowne „zamszowe” wykończenie.

Testowaną wersję Tekna wyposażono w najważniejsze systemy wsparcia, w niższych część z nich wymaga dopłaty.

Podczas gdy Ford i VW każą dopłacać za prostą kamerę cofania, tu seryjnie dostaje się dobrej jakości kamery 360º.

Wciśnięcie przycisku z oznaczeniem EV pozwala pokonać Jukiem nieduży dystans wyłącznie „na prądzie”.

Aktywacja funkcji e-Pedal znacznie zwiększa moc rekuperacji i pozwala prawie nie używać pedału hamulca.

Spore, nieźle wyprofilowane fotele ze zintegrowanymi zagłówkami zapewniają przyzwoite podparcie.

Opcjonalne (3190 zł) nagłośnienie Bose obejmuje 10 głośników, w tym umieszczone w zagłówkach.

W drugim rzędzie Nissana jest mnóstwo miejsca przed kolanami i mało nad głowami.

Do dyspozycji jest nie za duży kufer (z ruchomym dnem) o pojemności od 354 do 1237 litrów.

Napęd o mocy systemowej 143 KM sprawia, że mimo sportowego wyglądu Juke nie jest dynamiczny.

Myli się jednak ten, kto założy, że w takim razie Juke musi być mistrzem komfortu. Wyposażone w 19-calowe opony japońskie auto wytrącają z równowagi już mniejsze nierówności, a przy wysokiej prędkości jego nadwozie z trudem uspokaja się nawet na pozornie równej nawierzchni. Z głębszymi wybojami zawieszenie Nissana też nie zawsze radzi sobie tak kompetentnie, jak np. VW Taigo.

Juke nie dorównuje niemieckiemu przeciwnikowi także przestronnością. Niezbyt rozbudowana deska rozdzielcza i duża ilość miejsca na głowy sprawiają, że z przodu jest całkiem „przewiewnie”. Na boki jest jednak dość ciasno. W drugim rzędzie różnica jest jeszcze większa. Tu poza niezbyt szerokim wnętrzem we znaki daje się przebiegająca tuż nad głowami linia dachu. W porównaniu z konwencjonalnym spalinowym modelem Juke’a hybryda ma też nieco mniejszy bagażnik. Oferuje pojemność 387-1237 l i jest to drugi, po rodaku z Toyoty, najmniejszy kufer w teście.

Do tego azjatyckie auto nie jest tanie. Cena bazowej wersji wynosi 127 970 zł, a testowanej 144 870 zł i obie są najwyższe w stawce. Dla porównania: również hybrydowa Toyota jest w podstawowej wersji aż o 25 tys. zł tańsza – choć też nieco słabiej wyposażona. Gdy porównamy ceny opisywanych konfiguracji, Nissan pozostanie najdroższym pojazdem. To jeden z powodów, dla których musi się zadowolić ostatnim miejscem.

PEUGEOT 2008

Peugeot zdecydowanie wyróżnia się wizualnie na tle innych miejskich SUV-ów. Przypominające kły światła dzienne, kanciaste linie i wyglądające jak lwie pazury tylne lampy: 2008 bez wątpienia wygląda świetnie. To samo można powiedzieć o wnętrzu, które robi wrażenie najwyższej jakości w teście. Tam, gdzie w Taigo wzrok pada na tani plastik, francuskie auto błyszczy szlachetnymi przełącznikami i lakierem fortepianowym na konsoli środkowej. Precyzja spasowania też nie budzi zastrzeżeń. Ale, jak wiadomo, forma wpływa na funkcję i np. mała kierownica częściowo zasłania instrumenty i-Cockpitu. Warto jednak zwrócić uwagę także na cechy praktyczne: bagażnik po złożeniu kanapy mieści nawet 1467 l, sprawdzi się więc przy transporcie przedmiotów o większych gabarytach.

Podczas gdy układy napędowe Toyoty i Nissana uciążliwie hałasują pod obciążeniem, trzycylindrowy silnik francuskiego auta zachowuje opanowanie i pracuje dyskretniej. Miękko zestrojone zawieszenie z powodzeniem utrzymuje większość uszkodzeń asfaltu z dala od pasażerów. Przynajmniej do czasu, gdy nie wykorzystamy pełnej ładowności. Wówczas elementy zawieszenia wyraźnie twardnieją, a pasażerowie mogą być nagle zaskoczeni, po jak złej jakości nawierzchni się poruszają. Za to szum wiatru i odgłosy toczenia są tu znacznie skuteczniej tłumione niż np. w Fordzie.

Układ jezdny Peugeota nie zachęca do szybkiego pokonywania zakrętów, za to nieźle tłumi wstrząsy na wybojach.

Nieźle wykończony kokpit. Niektórym niewielka (i niezbyt okrągła) kierownica może zasłaniać dolną część zegarów.

Systemami wsparcia małego SUV-a Peugeota steruje się za pomocą czytelnego ekranu dotykowego.

Minus za niezbyt użyteczne ujęcie „znad auta” (obraz tego, co przed autem i obok niego nie jest „na żywo”).

Plus za rząd „lotniczych” klawiszy pośrodku deski rozdzielczej – efektownych i wygodnych w użyciu.

Peugeot to jedyny samochód w porównaniu dostępny z opcjonalnym ośmiostopniowym automatem.

Fotele nie tylko świetnie wyglądają, ale są też wygodne (choć nieduże) i dobrze podpierają w okolicy ramion.

Francuski crossover zapewnia podróżnym sporo przestrzeni w obu rzędach siedzeń.

Bagażnik Juke'a bazowo jest spory (434 litrów), a maksymalnie – największy w teście: 1467 l.

Za efektowny wygląd francuskiego SUV-a odpowiadają np. światła do jazdy dziennej w kształcie kłów.

Wielokrotnie nagradzany silnik 1.2 turbo, choć 3-cylindrowy, nie męczy ani hałasem, ani wibracjami.

Za napęd odpowiada turbodoładowany, 1,2-litrowy silnik o mocy 130 KM, który połączono z opcjonalnym ośmiostopniowym automatem (8000 zł). Peugeot nie mógł udostępnić nam do testu wariantu z manualną skrzynią. Jednostka zapewnia dużą siłę napędową i najwyższą prędkość maksymalną w teście (196 km/h), zużywa jednak najwięcej paliwa: 7,2 l/100 km.

Komfortowe zawieszenie sprawia, że podczas dynamicznej jazdy po zakrętach nadwozie mocniej się przechyla. Do tego układ kierowniczy znacznie mniej spontanicznie reaguje na zmianę kierunku niż np. w Pumie. Wyraźna tendencja do podsterowności i dość wczesne ingerencje ESP odbierają przyjemność z jazdy. I choć francuskie auto skutecznie wytraca prędkość i ze 100 km/h zatrzymuje się już po 35,6/35 m (na zimnych/rozgrzanych tarczach), to czucie pedału hamulca nie jest tak dobre jak w Taigo.

Opisywany Peugeot 2008 kosztuje od 123 tys. zł (testowana wersja: 136 800 zł) i jest drugim najdroższym pojazdem w teście. Choć zdobywa najmniej punktów w kategorii kosztów, to dzięki wielu innym atutom utrzymuje trzecią pozycję.

TOYOTA YARIS CROSS

W Yarisie Cross Hybrid Japończycy postawili na efektywność. To zadanie dla 1,5-litrowego, trzycylindrowego silnika, który pracuje w cyklu Atkinsona i dostarcza 92 KM. Istotą jego pracy jest regulowanie momentu zamknięcia zaworów dolotowych w zależności od prędkości obrotowej oraz obciążenia silnika. W ten sposób zwiększa się sprawność cieplną, w tym przypadku nawet do 40%. Silnik elektryczny o mocy 80 KM wspiera pracę napędu, dzięki czemu samochód dysponuje łącznie 116 KM.

Choć Yaris Cross na samym napędzie elektrycznym pokona tylko krótkie odcinki, to ostatecznie uzyskuje znaczną przewagę w zakresie wydajności: z wynikiem 5,5 l na 100 km jest najoszczędniejszym samochodem w teście. Przełączanie się między silnikiem elektrycznym a spalinowym przebiega płynnie, niemal niezauważalnie. Ale w porównaniu z wyposażonymi w manualne skrzynie biegów lub konwencjonalne automaty przeciwnikami oprawa dźwiękowa Toyoty CVT wymaga pewnego przyzwyczajenia, np. ze względu na stale wysokie obroty podczas przyspieszania. Japońskie auto oferuje gorsze od niemiecko-francuskiej konkurencji osiągi: rozpędzenie się do 100 km/h w 11,6 s wystarczy jednak do płynnego poruszania się w ruchu drogowym. Podobnie jak wynosząca 170 km/h prędkość maksymalna.

Toyota nie ma w sobie sportowego charakteru, ale bezpiecznie pokonuje zakręty. Komfort – przyzwoity.

Całkiem przyjemny dla oka kokpit (choć materiały nie robią wrażenia drogich). Ekran blisko linii wzroku kierowcy.

Ekran przed prowadzącym pozwala mu wybierać spośród różnych układów wyświetlania zegarów.

Typowo dla hybryd na ekranie centralnym można obserwować tryb pracy układu napędowego.

Zestaw przycisków m.in. ogrzewania kierownicy umieszczono trochę za nisko po lewej stronie kokpitu.

Przycisk EV MODE pozwala pokonać Yarisem krótkie odcinki na samym napędzie elektrycznym.

Zachwytów nie budzą ani rozmiary przedniej części wnętrza, ani samych foteli (choć są całkiem wygodne).

W drugim rzędzie siedzeń Toyoty – nie za dużo miejsca przed kolanami oraz na szerokość.

Ruchome dno bagażnika (397-1097 l) można podzielić – bardzo praktyczne rozwiązanie.

Elektrycznie sterowana pokrywa bagażnika dostępna jest (opcjonalnie) wyłącznie w Toyocie i Fordzie.

Napęd nie imponuje osiągami ani wyciem podczas przyspieszania, za to wyjątkowo mało pali.

Układ kierowniczy Yarisa Cross wymaga dużych kątów skrętów, daje za to stosunkowo dobre komunikaty zwrotne. Na zakrętach czuć wyraźne ruchy nadwozia, lecz bezbłędnie interweniujące ESP zapobiega dalszym niedogodnościom. Czucie pedału hamulca jest wystarczające, ale drogi hamowania nie zachwycają. Nie dochodzi za to do niebezpiecznego zjawiska fadingu, Yaris ze 100 km/h zatrzymuje się „na zimno” po 36,8, a „na ciepło” po 36,9 m. Choć to całkowicie akceptowalne wyniki, to Toyota radzi tu sobie najgorzej. Nie oferuje też szczególnie dużo przestrzeni swoim pasażerom, szczególnie w drugim rzędzie przyjemniejszą podróż zapewniają Taigo i Puma.

Widoczność ograniczają masywne, niedające się opuścić zagłówki kanapy. Komfort siedzenia z tyłu jest za to nawet wyższy niż z przodu, gdzie przydałoby się lepsze podparcie ud. Zawieszenie całkiem dobrze tłumi nierówności, choć nie na każdej nawierzchni, bo np. na dziurawym asfalcie robi nieco gąbczaste wrażenie. W codziennym użytkowaniu cieszy możliwość korzystania z wyświetlacza head-up, ale irytuje, że jego obraz nie pod każdym kątem jest ostry.

Yaris Cross zdobywa dużo punktów w kategorii kosztów, m.in. za najlepsze wyposażenie (seryjne ex aequo z Jukiem, opcjonalne lepsze) oferowanego w dość przystępnej cenie – od 102 900 zł (testowana wersja: 125 900 zł). Ostatecznie Toyota zajmuje dopiero czwarte miejsce.

VOLKSWAGEN TAIGO

Taigo to wizualnie ciekawsze wydanie udanego T-Crossa. Stylowy SUV o linii coupe odziedziczył prawie wszystkie jego zalety – w tym przestronność. Wraz z Peugeotem, Volkswagen oferuje najwięcej miejsca z przodu, co wynika przede wszystkim z dużej szerokości wnętrza. Jego tył jest zaś najprzestronniejszy w porównaniu, więcej przestrzeni przed kolanami w drugim rzędzie nie zapewnia żaden rywal. W łatwo dostępnym bagażniku o pojemności od 440 do 1222 l przewieziemy nawet nieporęczne przedmioty.

Pod względem jakości Volkswagen budzi ambiwalentne odczucia. Wykonanie jest na typowo dla marki wysokim poziomie, a wnętrze zdobi przyjazna kolorystyka. Po bliższym przyjrzeniu okazuje się jednak, że część tworzyw sztucznych, nawet na panelach przednich drzwi, jest twarda i niezbyt przyjemna w dotyku. Wrażenie jakości z pewnością zdecydowanie poprawiłoby zastosowanie mniejszej ilości twardego plastiku – co udowadnia Peugeot.

Znacznie mniej powodów do krytyki dają właściwości jezdne miejskiego SUV-a. Samochód z Wolfsburga jest, zwłaszcza bez załadunku, przyjemnym towarzyszem podróży, który przy wyższej prędkości skutecznie wybiera dłuższe i  krótsze pofalowania nawierzchni, a podczas jazdy po mieście – także większe dziury i uskoki. Jego komfortowe siedzenia również dbają o relaksującą podróż. Zamontowane w testowanym egzemplarzu niezwykle wygodne sportowo-komfortowe fotele wymagają jednak linii wyposażenia Style, za którą trzeba dopłacić 10 tys. zł.

Taigo jest jedynym autem w teście, które dorównuje Fordowi na krętej drodze. Do tego jest komfortowy.

Ciekawa kolorystyka (pakiet za 660 zł), ale widziane z bliska lub po dotknięciu materiały okazują się niezbyt wyszukane.

Niezłej jakości ekran wskaźników pozwala wyświetlić bardzo czytelne okrągłe zegary.

Wygląd zestawu wskaźników Taigo można zmieniać, dostosowując go do potrzeb kierowcy.

Crossovera Volkswagena opcjonalnie można doposażyć nawet w funkcje częściowo autonomicznej jazdy.

Obsługę systemu dwustrefowej klimatyzacji Volkswagena utrudniają dotykowe przyciski i suwaki.

Opcjonalny system półautomatycznego parkowania (można go dokupić także do Pumy oraz Yarisa Cross).

Sportowo-komfortowe fotele testowanej wersji Taigo są wygodne nawet podczas dłuższych podróży.

Z tyłu – największa w tym porównaniu przestrzeń nad głowami i na szerokość. Na nogi też nie brak miejsca.

Pojemny bagażnik Volkswagena mieści od 440 litrów pod zasłoną po 1222 l po złożeniu kanapy i załadowaniu po dach.

3-cylindrowy silnik jest nieco „niemrawy” przy starcie z miejsca, ale potem nadrabia żywym charakterem.

Dużym atutem Volkswagena jest wysokie bezpieczeństwo jazdy. Granice przyczepności są przesunięte stosunkowo daleko, pojazd ujawnia mniejszą niż rywale tendencję do podsterowności, a drogi hamowania należą do najkrótszych w teście. Ponadto Taigo jest mało wrażliwe na zmiany obciążenia. A komunikatywny układ kierowniczy i dobre trzymanie się drogi sprawiają, że prowadzenie tego samochodu to duża przyjemność.

Swój udział ma w tym oczywiście także napęd. Choć 110 KM nie brzmi imponująco, to nie czuć niedostatku mocy. Po przezwyciężeniu wyraźnej słabości podczas ruszania płynnie pracujący litrowy, trzycylindrowy silnik benzynowy z turbodoładowaniem ostro zabiera się do pracy i zapewnia Volkswagenowi dużo lepsze osiągi niż oferują hybrydy Nissana oraz Toyoty. Przede wszystkim Yaris Cross, ale też Ford i Nissan są jednak znacznie oszczędniejsze. Zużywające 6,5 l na 100 km Taigo pod względem obchodzenia się z paliwem zajmuje przedostatnie miejsce, przed Peugeotem. Co w sposób nieunikniony prowadzi nas do kwestii związanych z wydatkami.

Co może nieco zaskakiwać: Taigo to najtańszy model w naszym porównaniu. Kosztująca 112 790 zł testowana odmiana jest aż o ponad 32 tys. zł tańsza od najdroższego z rywali, Nissana. A na podstawową wystarczy zaledwie 102 790 zł. W zamian otrzymuje się jednak najskromniejsze wyposażenie standardowe w testowanej stawce, przez co Taigo wcale nie błyszczy w kategorii kosztów i ostatecznie musi ustąpić miejsca Fordowi i zadowolić się drugą pozycją.

Ford Puma, Nissan Juke, Peuget 2008, Toyota Yaris Cross, Volkswagen Taigo – porównanie – dane techniczne i testowe

Ford Puma, Nissan Juke, Peuget 2008, Toyota Yaris Cross, Volkswagen Taigo – porównanie – punktacja testowa

Porównanie 5 miejskich crossoverów – podsumowanie

Wygrywa Ford, który – poza ciasnawym wnętrzem – właściwie nie ma wad. Nie brakuje mu za to zalet: wrażenie robi zwłaszcza połączeniem dobrego prowadzenia z komfortem i świetnych osiągów z niedużym spalaniem. Drugi Volkswagen błyszczy przestronną kabiną i niemal równie udanym układem jezdnym, do tego jest najtańszy w teście, niestety rozczarowuje wyposażeniem. Podium zamyka Peugeot, ze swoim przyjemnie wykończonym, obszernym wnętrzem i dojrzałym układem jezdnym, ale i dosyć „łasym” na paliwo silnikiem oraz niezachwycającym cennikiem. Toyota pokazuje, że nieźle wyposażona hybryda nie musi być droga, do tego imponuje oszczędnym napędem, jednak jej przeciętna dynamika i hamulce, a także nieduże na tle rywali wnętrze oraz mniejszy niż u nich komfort podróży skazują ją na czwarte miejsce. Ostatnią pozycję zajął Nissan. Japoński „SUV-ik” ma dużo charakteru, ale jest drogi, a jego hybrydowy układ napędowy nie wynagradza kiepskiej dynamiki małym spalaniem.