Pięć miejskich crossoverów – nadal wszechstronne, a tańsze i poręczniejsze niż SUV-y | PORÓWNANIE

SUV-y trafiają w gust coraz większej liczby klientów. Trudno się dziwić – podwyższone zawieszenie zapewnia większą wygodę i lepszą widoczność, a terenowa sylwetka niesie za sobą obietnicę przygody. 

Za dobrze wyposażonego kompaktowego SUV-a nierzadko trzeba jednak zapłacić nawet 200 tys. zł. Indywidualni nabywcy bez nadmiaru gotówki raczej rozejrzą się za autem o rozmiar mniejszym, np. miejskim crossoverem. Nasze porównanie podsunie najlepsze typy spośród pięciu takich aut.

• Kia Niro 1.6 GDI HEV 6DCT: silnik benz. + elektr., R4, 1580 ccm, moc systemowa: 129 KM
• Peugeot 2008 Hybrid 145 eDCS6: silnik benz., turbo + elektr., R3, 1199 ccm, moc systemowa: 145 KM
• Seat Arona 1.0 TSI DSG: benz., turbo, R3, 999 ccm, moc maksymalna: 116 KM
• Toyota Yaris Cross 1.5 Hybrid DF FWD 130 e-CVT: silnik benzynowy + elektryczny, R3, 1490 ccm, moc systemowa: 130 KM
• Volkswagen T-Cross 1.0 TSI DSG: silnik benz., turbo, R3, 999 ccm, moc maksymalna: 116 KM

Wyrośnięte Niro

Prezentowane samochody o długości pomiędzy 4,1 (VW) a 4,3 m (Peugeot) są o ok. 20-40 cm krótsze od typowych kompaktowych SUV-ów. Do wymiarów większego segmentu zbliża się jedynie Kia, która mierzy 4,42 m. Jej wnętrze jest więc najbardziej przestronne, a w porównaniu z ciasnawymi 2008 i Yarisem – wręcz obszerne. Toyocie doskwiera też ograniczona przez zagłówki widoczność do tyłu.

Kia Niro 1.6 GDI HEV 6DCT Business Line – zdjęcia

Za to wszystkie opisywane auta oferują bagażniki wystarczająco pojemne przynajmniej dla dwóch osób. Najmniejszy kufer VW standardowo pomieści 385, a największy Kii – 451 l. T-Cross błyszczy za to funkcjonalnością: kanapę można przesuwać, a oparcie pasażera z przodu złożyć, co przyda się przy przewożeniu długich przedmiotów. 

Toyota wypada najgorzej w kategoriach efektywnej ładowności testowanego auta oraz uciągu – jej możliwości kończą się, odpowiednio, na 430 i 750 kg.

Mimo miejskiego pochodzenia wnętrza testowanych crossoverów mogą być zaskakująco przytulne, co widać na przykładach Kii, Peugeota i VW, które – jak na tę klasę – wykończono starannie i z użyciem całkiem estetycznych materiałów. Bardziej budżetowe podejście prezentuje dość niedbale wykonana Toyota: tapicerka kanapy jest luźno naciągnięta, szczeliny między elementami karoserii i panelami we wnętrzu bardziej przypominają szpary, a półka bagażnika wygląda, jakby przycięto ją nożem do tapet. 

Wszystkie samochody cechuje za to relatywnie prosta obsługa – ze wskazaniem na Kię, Toyotę oraz Seata, które stawiają na więcej konwencjonalnych instrumentów.

Toyota Yaris Cross 1.5 Hybrid DF FWD 130 e-CVT Premium Edition – zdjęcia

Cichy Peugeot

Choć testowane auta są pozycjonowane jako miejskie crossovery, ze względu na oferowany komfort zdecydowanie nadają się też w dłuższe trasy. Najlepsze fotele znajdziemy w Peugeocie: wersję GT wyposażono w wyjątkowo dobrze wyprofilowane siedzenia ze sztywną tapicerką. Kię można doposażyć w przydatną latem wentylację. Siedziska foteli Toyoty mogą być natomiast za krótkie dla wysokich osób.

Peugeot 2008 Hybrid 145 eDCS6 GT – zdjęcia

Najwygodniejsze warunki podróżowania z tyłu oferują T-Cross i Kia. W Yarisie oparcie kanapy ustawiono dość pionowo, a siedzisku brakuje wyraźniejszych konturów.

Peugeot nie jest dla wszystkich kierowców. Choć zestaw wskaźników prezentuje się nowocześnie, to – w zależności od ustawienia fotela – zasłania go kierownica, a same oznaczenia są dość drobne. Znacznie czytelniejsze są instrumenty w VW oraz Aronie. Obaj rywale zapewniają także wiele schowków, co jest piętą achillesową Toyoty.

Opisywane auta zdecydowanie różni też charakterystyka pracy zawieszenia. Niektóre z nich zaskakują wysokim komfortem tłumienia. Niro ma tu przewagę dzięki najdłuższemu rozstawowi osi i wielowahaczowemu tylnemu zawieszeniu: podwozie reaguje z wyczuciem, a nadwozie pozostaje spokojne nawet na zniszczonej nawierzchni. Peugeot jest nieco bardziej „nerwowy”, za to robi najlepsze wrażenie akustyczne, co czyni podróż bardziej relaksującą. Zawieszenie T-Crossa radzi sobie tylko minimalnie gorzej od francuskiego konkurenta. Arona wyraźniej informuje swoich pasażerów o uszkodzeniach asfaltu, a Yaris... nie ma prawie żadnych tajemnic odnośnie tego, co znajduje się pod kołami. Toyota jest znacznie podatniejsza na nierówności, a przy tym nie szczędzi podróżującym hałasu. Podczas jazdy z maksymalnym obciążeniem japoński pojazd sprawia jednak lepsze wrażenie i tłumi pofalowania na równi z VW. Najgorzej z pełnym załadunkiem radzi sobie Seat, którego tylna oś potrafi „dobijać”.

Volkswagen T-Cross 1.0 TSI DSG Style – zdjęcia

Hybryda niejedno ma imię

Kia, Peugeot i Toyota odpowiadają na dążenia do ograniczenia emisji CO₂ oszczędnymi napędami hybrydowymi. Koreańskiego crossovera wyposażono w benzynowy silnik 1.6 R4 (93 KM) oraz jednostkę elektryczną (43,5 KM). Rezultat: 129 KM mocy systemowej. Ze średnim testowym spalaniem 5,3 l na 100 km (pomiar obejmuje odcinek pokonany z pełnym obciążeniem) Kia jest najoszczędniejszym autem w tym gronie. Jej spalinowy silnik brzmi jednak dość dosadnie i nie błyszczy szczególnie wysoką kulturą pracy.

Trzycylindrową jednostkę Peugeota wytłumiono nieco skuteczniej. 2008 dysponuje najwyższą mocą systemową (145 KM; benzynowy silnik 1.2 turbo 136 KM oraz 21-konny elektryczny) i ma „tylko” układ miękkiej hybrydy, ale zużywa niewiele więcej niż Kia – 5,5 l/100 km. Co tym bardziej robi wrażenie, zważywszy na najlepsze w tym zestawieniu osiągi. Auto spod znaku lwa osiąga 100 km/h w zaledwie 8,7 s. Kia pozostaje w tyle. Podczas przyspieszania do 140 km/h traci do francuskiego rywala prawie 4 s, a do tego maksymalnie rozpędza się do 154 km/h (Peugeot: 206 km/h). 

Układ napędowy Toyoty wyróżniają płynne działanie i mocno słyszalna praca silnika spalinowego (moc systemowa 130 KM; 1,5-litrowy silnik benzynowy 92 KM oraz 84-konna jednostka elektryczna). Yaris Cross najdłużej przyspiesza do 100 km/h (potrzebuje na to zadanie 10,7 s), toteż bardziej przypadnie do gustu kierowcom preferującym spokojniejszy styl jazdy. Mimo umiarkowanych osiągów japońskie auto zużywa o 0,3 l/100 km więcej od francuskiego rywala. 

Wyposażony w klasyczny litrowy, trzycylindrowy silnik z turbo i bezpośrednim wtryskiem paliwa, ale pozbawiony elektrycznego wsparcia Seat Arona okazuje się podobnie żwawy jak Peugeot. Dzięki temu nie frustruje ospałą reakcją na gaz. Żywiołowy temperament to także zasługa najniższej w tym zestawieniu masy. Seat waży od 1156 kg. Dla porównania – Kia aż ćwierć tony więcej. Brak techniki hybrydowej mści się jednak na stacji benzynowej: Seat zużywa 6,4 l/100 kg.

Wyposażony w identyczny napęd, ale nieco mniej żwawy VW T-Cross potrzebuje 6,2 l/100 km. Porównując te wyniki z rywalami, nietrudno zauważyć, że świat motoryzacyjny zdążył pójść o krok dalej.

Seat Arona 1.0 TSI DSG FR – zdjęcia

Dziarska Arona

Choć Peugeot przekonuje napędem, to dynamika jazdy nie jest jego mocną stroną. Mała kierownica obiecuje zwinność, ale 2008 przemyka między pachołkami slalomu z umiarkowaną prędkością.

Na torze wszelkie oznaki dynamiki w zarodku tłumi jego zbyt ostrożny układ ESP, który interweniuje znacznie wcześniej, niż powinien. Peugeot zapewnia za to najlepsze wyczucie hamulca i pozwala na wyjątkowo precyzyjne dozowanie siły hamowania.

Inżynierowie Kii lepiej poradzili sobie z zestrojeniem Niro, które jest znacznie „żywsze”. Zdecydowanie bardziej bezpośrednio reaguje na ruchy kierownicy i z werwą wchodzi w zakręty. Zwinność poprawia też lekko „wkręcająca się” w łuki tylna oś. I choć podczas zmiany kierunku trzeba się „nakręcić” kierownicą, to układ kierowniczy zapewnia lepszy kontakt z drogą niż ten w 2008. Do tego Niro potrzebuje najkrótszych odcinków na wytracenie prędkości, niezależnie od tego, czy tarcze hamulcowe są zimne, czy rozgrzane.

Toyota pokonuje tor i slalom nieznacznie wolniej, ale wykazuje przy tym spore przechyły boczne, a jej przód wyraźnie nurkuje przy gwałtownych ruchach kierownicą. Yaris ma też mało bezpośredni układ kierowniczy, który dostarcza niewiele informacji zwrotnych.

Dzięki żwawemu napędowi niemłody konstrukcyjnie Seat (debiut w 2017 r.; najstarszy model w tym porównaniu) imponuje dynamiką poprzeczną. Najszybciej pokonuje zakręty i najbardziej bezpośrednio realizuje zmiany kierunku. Na jego tle VW wypada dość blado. Jest nieco ociężały i nie skręca tak precyzyjnie, co może wynikać z bardziej miękkiego zestrojenia, ale też z innego rozmiaru opon (Seat: 215/45 R18, VW: 205/55 R17). Zarówno Arona, jak i T-Cross mają bezpiecznie skonfigurowane układy ESP i nie zaskakują kierowcy nieprzewidywalnym zachowaniem.

W porównaniu uwzględniliśmy bogato wyposażone wersje; podane ceny nie obejmują promocji (w chwili przygotowywania tego materiału: -16 000 zł na Volkswagena, -9400 zł na Toyotę, -8000 zł na Seata). Największa Kia jest najdroższa, ale do pary z Toyotą ma najbogatszą konfigurację. Najtańszy Seat nie grzeszy wyposażeniem, ale oferuje tanie opcje. Po możliwym zrównaniu specyfikacji ceny aut wynoszą: Kia – 155 600 zł, Peugeot – 142 840 zł, Seat – 132 397 zł, Toyota – 149 900 zł, VW – 132 880 zł.

Porównanie pięciu miejskich crossoverów – podsumowanie

Porównanie wygrywa właściwie kompaktowa, ale wciąż sensownie wyceniona Kia Niro, która przekonuje przestronnością, wydajnym napędem i kompetencjami podwozia. Drugą pozycję zajmuje Seat, który jest poręczny, a przy tym funkcjonalny, łatwy w obyciu, przyjemnie się prowadzi i ma niezłą cenę. Tuż za nim uplasowali się bardzo zbliżony formą Volkswagen oraz Peugeot, który pod pewnymi względami tchnie jakością premium (wykończenie, komfort akustyczny), a do tego zapewnia najlepsze osiągi. Ostatnie miejsce przypada Toyocie Yaris Cross, która ujawniła w tym porównaniu najwięcej słabości przy wysokiej cenie (jednak usprawiedliwionej bogatym wyposażeniem).