Serwis pod patronatem magazynu
Porównujemy cztery elektryczne modele kompaktowe. Najświeższym samochodem w tym gronie jest Volkswagen ID.3 po liftingu, auto wciąż pozostające w cieniu bestsellera wszech czasów – Golfa. Sprawdzamy, jak ID.3 poradzi sobie z rywalami, którzy wysoko stawiają poprzeczkę: Cuprą Born, Kią Niro EV i Reanult Megane E-Tech.
Samochody elektryczne dawno wyszły z niszy i coraz częściej stanowią realną alternatywę dla spalinowych. Dotyczy to przede wszystkim pełnej interesujących modeli klasy kompakt. Dobrym przykładem jest Volkswagen ID.3, który w portfolio VW nie zdołał jeszcze zastąpić niezmiennie piastującego pierwsze miejsce Golfa, ale ostatni lifting powinien dostarczyć kolejnych zachęt do jego zakupu. W odpowiedzi na krytykę wnętrze ID.3 wykończono lepszymi materiałami.
Droga do wysokiej pozycji na rynku nie jest jednak przesądzona, bo VW musi stawić czoła kilku silnym rywalom. Przede wszystkim Cuprze Born, która, choć korzysta z tej samej techniki, to odróżnia się sportowym charakterem. Kia o przychylność klientów walczy stawiającym na walory praktyczne i ekonomiczną jazdę elektrycznym crossoverem Niro EV. Pionier na rynku „elektryków”, Renault, oferuje dynamicznie wyglądające Megane E-Tech z nowoczesnym systemem operacyjnym Google’a.
Sprawdziliśmy, które z tych aut jest najlepszym kompaktem „na prąd”.
Wnętrza braci z koncernu, Cupry i VW, są oczywiście bardzo podobne, zwłaszcza pod względem wymiarów. W końcu obaj bazują na tej samej architekturze. Istnieją jednak drobne różnice, przede wszystkim w obszarze kokpitu. Deska rozdzielcza hiszpańskiego auta jest znacznie masywniejsza niż ta w ID.3, za bardziej intymną atmosferę w Cuprze odpowiada także wysoko poprowadzona i też mniej dyskretna konsola środkowa. Pojemności bagażników (od 385 do 1267 litrów) są natomiast identyczne.
Deska rozdzielcza Borna jest masywniejsza niż ta w pokrewnym ID.3, bardziej „wrzyna się” konsolą w kabinę.
Uporządkowany kokpit Kii zapewnia najbardziej intuicyjną obsługę w stawce. Uwagę zwraca dwuramienna kierownica.
Kokpit Renault z „kanciastą” kierownicą i dużym ekranem centralnym (z niezłą grafiką, prostym menu i przyjazną obsługą).
Przy okazji liftingu poprawiono wykończenie wnętrza ID.3. Obsługa oparta o ekran dotykowy, nawiewy trochę za nisko.
Kia zapewnia pasażerom nieco mniej przestrzeni. Jej przypominające SUV-a, dość kanciaste nadwozie przekonuje dużą ilością miejsca nad głowami i na szerokość, ale nie błyszczy przestrzenią na nogi. Bagażnik Niro pomieści 475-1392 l, bardziej niż kufry rywali sprawdzi się więc w przypadku rodzin.
W porównaniu z Kią wnętrze Renault wydaje się niemal skrojone na miarę. Zapewniające słabą widoczność nadwozie jest znacznie mniej przestronne niż wnętrza konkurentów, zwłaszcza w drugim rzędzie, gdzie brakuje przestrzeni na stopy i kolana. Do tego poczucie przestrzeni poważnie ograniczają wysoko poprowadzone linie okien.
Świetne fotele Borna ze zintegrowanymi zagłówkami - wygodne i nieźle podpierające w zakrętach.
Pasażerowie jadący z tyłu elektrycznej Cupry mają sporo przestrzeni przed nogami oraz dużo nad głowami.
Fotele Niro oferują przyjemną tapicerkę, przyzwoite trzymanie boczne oraz dobrze wyprofilowane siedziska.
W drugim rzędzie crossover Kii wypada bardzo przyzwoicie – miejsca nie zabraknie tu nawet dorosłym.
Fotele francuskiego samochodu mają bardzo miękkie boczki, trochę brakuje im więc podparcia bocznego.
Tył Megane E-Tech jest najwęższy w teście. W drugim rzędzie przewidziano też niewiele miejsca na nogi.
Z przodu ID.3 jest jak w Bornie: mnóstwo przestrzeni na nogi, sporo nad głową, do tego udane fotele.
W drugim rzędzie Volkswagena – bardzo dużo miejsca na nogi. Nad głową też go nie brakuje.
Niewiele można natomiast zarzucić wyposażeniu Megane z zakresu bezpieczeństwa... poza tym, że – podobnie jak w Kii – część systemów nie jest dostępna w bazowej wersji. Cupra i VW pozwalają mieć np. asystenta martwych pól także nabywcom podstawowych wariantów (ale w przypadku ID.3 muszą oni w tym celu dokupić drogi pakiet).
Auta elektryczne mają zasadniczo wysoką masę, więc zazwyczaj są zestrojone raczej sztywno. W naszym zestawieniu ta cecha najwyraźniej ujawnia się w Megane. Zwłaszcza podczas spokojnej jazdy brak mu wyjątkowego komfortu, jaki niegdyś cechował francuskie auta. Stosunkowo twardo pokonuje uskoki, a po najechaniu na jednostronną nierówność wpada w kołysanie poprzeczne. Co więcej, podczas pokonywania nierówności do wnętrza przenikają niekiedy nieprzyjemne odgłosy pracy zawieszenia.
Niro też nie zawsze udaje się wytłumić wszelkie wstrząsy bez generowania hałasów z podwozia. Jego zawieszenie lepiej wybiera jednak niedoskonałości nawierzchni niż u francuskiego rywala. Reaguje bardziej miękko i nawet podczas poruszania się z wyższą prędkością pozostaje spokojniejsze, aczkolwiek podczas jazdy po dłuższych pofalowaniach nawierzchni odbicie amortyzatorów bywa gwałtowne.
Najbardziej harmonijne wrażenie robi ID.3. Jego izolacja akustyczna najlepiej tłumi niepokojące odgłosy, a zawieszenie dobrze wykonuje swoją pracę. Przy miejskich prędkościach VW porusza się znacznie bardziej miękko niż Kia i Renault, mniej wytrącają go z równowagi nawet głębsze wyboje. Trzeba jednak przyznać, że testowany egzemplarz korzysta z adaptacyjnych, precyzyjnie regulowanych amortyzatorów, które są elementem wycenionego na aż 16,5 tys. zł pakietu Exterior Plus.
Brata z koncernu również wyposażono w opcjonalne elektronicznie regulowane amortyzatory (4698 zł). Można by się więc spodziewać, że zawieszenie Borna powinno mieć podobną charakterystykę. W praktyce występują jednak różnice, które w pewnym stopniu należy zrzucić na karb różnego ogumienia. Podczas spokojniejszej jazdy zawieszenie Cupry reaguje z mniejszym wyczuciem, przy wyższych prędkościach też zachowuje się nieco mniej spokojnie. Born, tak jak rywal, oferuje wyjątkowo wygodne fotele z atrakcyjną funkcją masażu, ale w obu przypadkach wymagają dokupienia pakietów za minimum: 7327 zł (Cupra) i 13 090 zł (VW).
Kia ma największy akumulator w stawce, jego pojemność użytkowa to 64,8 kWh. W połączeniu z najniższym zapotrzebowaniem na energię – średnio 17,4 kWh/100 km – zapewnia jej to największy zasięg w teście: 372 km. Maksymalna moc ładowania wynosi jednak tylko 80 kW, znacznie mniej niż u konkurencji.
Baterie 58 kWh w spokrewnionych „elektrykach” Cupry i VW doładujemy z mocą 120 kW (a Renault aż 130 kW), dzięki czemu postoje na stacji będą krótsze niż podczas „tankowania” Kii. Dysponujący w teście mocą 231 KM Born ucieka konkurentom już spod świateł. Do osiągnięcia „setki” potrzebuje jedynie 6,6 s, o całą sekundę dystansuje więc drugiego najmocniejszego uczestnika testu, Renault Megane (218 KM). Cały kwartet jest niemal zgodny, jeśli chodzi o prędkość maksymalną: 160 km/h to limit. Wyjątkiem jest osiągająca 167 km/h Kia.
| DANE TECHNICZNE | Cupra Born e-Boost 58 kWh | Kia Niro EV | Renault Megane E-Tech EV60 optimum charge | Volkswagen ID.3 58 kWh |
|---|---|---|---|---|
| Silnik | elektryczny | elektryczny | elektryczny | elektryczny |
| Moc maksymalna | 231 KM | 204 KM | 218 KM | 204 KM |
| Maks. moment obrotowy | 310 Nm | 255 Nm | 300 Nm | 310 Nm |
| Napęd | tylny | przedni | przedni | tylny |
| Skrzynia biegów | aut./1-biegowa | aut./1-biegowa | aut./1-biegowa | aut./1-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 432/178/154 cm | 442/183/157 cm | 420/177/151 cm | 426/181/156 cm |
| Rozstaw osi | 277 cm | 272 cm | 269 cm | 277 cm |
| Średnica zawracania | 10,2 m | 10,6 m | 10,4 m | 10,3 m |
| Masa/ładowność | 1763/517 kg | 1682/518 kg | 1636/522 kg | 1740/530 kg |
| Pojemność bagażnika (min./maks.) | 385/1267 l | 20 l + 475/1392 l | 440/1332 l | 385/1267 l |
| Poj. akumulatora (netto/brutto) | 58,0/62,0 kWh | 64,8/b.d. kWh | 60,0/b.d. kWh | 58,0/62,0 kWh |
| Moc ładowania AC | 11 kW | 11 kW | 22 kW | 11 kW |
| Moc ładowania DC | 120 kW | 80 kW | 130 kW | 120 kW |
| Opony | 215/50 R19 | 215/55 R17 | 195/60 R18 | 215/55 R18 |
| Osiągi (dane producenta) | ||||
| Prędkość maksymalna | 160 km/h | 167 km/h | 160 km/h | 160 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,6 s | 7,8 s | 7,4 s | 7,4 s |
| Średnie zużycie energii | 15,5-17,4 kWh/100 km | 16,2 kWh/100 km | 15,8-16,3 kWh/100 km | 15,2 kWh/100 km |
| Zasięg | 422 km | 460 km | 431-449 km | 429 km |
| Cena od | 204 800 zł | 198 900 zł | 206 900 zł | 191 890 zł |
Cupra jest za to najmniej wydajna. W naszym teście Born zużył średnio 19,4 kWh/100 km. Odpowiednio blado wypada więc też jego zasięg: 299 km. Pochodzący z tego samego koncernu 204-konny konkurent potrzebuje jedynie 18 kWh/100 km, co czyni go drugim po Kii najefektywniejszym autem w teście.
Jeśli szukasz kompaktowego „elektryka”, który zapewni dużo radości z jazdy, to powinieneś odbyć jazdę próbną Cuprą. To zdecydowanie najbardziej dynamiczny pojazd w tym zestawieniu. Wchodzi w zakręty z zaskakującą werwą, wytrzymuje wysokie siły poprzeczne, a jego precyzyjnie pracujący układ kierowniczy pozwala szybko pokonywać naprzemienne łuki. Doskonałe wyniki Borna w tej kategorii uzupełniają najkrótsze drogi hamowania.
Choć technicznie to niemal identyczne pojazdy, VW nie jest tak zwinny. Co prawda podąża zadanym torem jak po sznurku, dobrze trzyma się drogi i prowadzi się bardzo bezpiecznie, ale robi bardziej ociężałe wrażenie niż jego brat z koncernu, co po części może jednak wynikać z mniej sportowego ogumienia. Na torze VW traci do Cupry aż 3,3 s.
| DANE TESTOWE | Cupra Born e-Boost 58 kWh | Kia Niro EV | Renault Megane E-Tech EV60 optimum charge | Volkswagen ID.3 58 kWh |
|---|---|---|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,6 s | 3,3 s | 3,6 s | 2,8 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,6 s | 7,4 s | 7,6 s | 7,2 s |
| Przyspieszenie 0-150 km/h | 14,5 s | 15,3 s | 15,0 s | 16,1 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 34,2 m | 36,9 m | 36,8 m | 35,5 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 33,3 m | 35,2 m | 35,5 m | 35,1 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 64,0 dB | 64,0 dB | 64,0 dB | 63,0 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 73,0 dB | 72,0 dB | 72,0 dB | 71,0 dB |
| Okrążenie toru testowego | 1:49,2 min | 1:52,1 min | 1:49,9 min | 1:52,5 min |
| Prędkość w slalomie (słupki co 18 m) | 66,4 km/h | 63,3 km/h | 62,2 km/h | 63,5 km/h |
| Średnie testowe zużycie paliwa | 19,4 kWh/100 km | 17,4 kWh/100 km | 18,5 kWh/100 km | 18,0 kWh/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 299 km | 372 km | 324 km | 322 km |
Znacznie szybciej od ID.3 tor pokonuje Megane, choć trzeba przyznać, że nie dostarcza przy tym nadmiernej przyjemności. Zwłaszcza że warunki dyktuje tu niekiedy szorstko interweniujące ESP. Sytuacji nie poprawia układ kierowniczy, który reaguje dość gwałtownie i nie zapewnia kierowcy zbyt dużo informacji zwrotnych. Nie imponuje też droga hamowania: „na zimno” francuskie auto zatrzymuje się po 36,8 m.
Ale Niro potrzebuje jeszcze więcej. Poza tym sprawuje się raczej niepozornie. Skręca sprawnie, choć nieprzesadnie zwinnie, a osiągnięcie granicy przyczepności sygnalizuje lekką podsterownością. Interwencje elektroniki są delikatne i adekwatne do potrzeb.
Kia i VW utrzymały ceny bazowych wersji poniżej 200 tys. zł: ID.3 Pro Performance kosztuje 191 890 zł, a Niro M 198 900 zł. Ale tylko Kia ma 7 lat gwarancji i niezłe wyposażenie. Choć chcąc więcej, trzeba wybrać co najmniej droższą o 14 tys. zł wersję L – pojedynczych opcji brak, podobnie jak u Renault. Megane E-Tech w odmianie equilibre jest wyspecyfikowane równie skromnie co VW, ale kosztuje już 206 900 zł. Nieco tańszy od niego Born (204 800 zł) okazuje się najlepiej wyposażony w stawce. I oferuje najwięcej dodatków.
.
| PUNKTACJA TESTOWA | Maks. liczba pkt. | Cupra | Kia | Renault | Volkswagen |
|---|---|---|---|---|---|
| Nadwozie i wnętrze | |||||
| Wymiary wnętrza | 50 | 34 | 33 | 26 | 40 |
| Wykończenie i ergonomia | 10 | 8 | 8 | 7 | 8 |
| Wyciszenie | 10 | 3 | 3 | 3 | 4 |
| Multimedia i obsługa | 10 | 8 | 8 | 9 | 8 |
| Bagażnik | 20 | 8 | 11 | 10 | 8 |
| SUMA | 100 | 61 | 63 | 55 | 68 |
| Układ napędowy | |||||
| Osiągi | 30 | 19 | 17 | 17 | 18 |
| Przeniesienie napędu | 10 | 9 | 7 | 8 | 8 |
| Zasięg | 10 | 4 | 6 | 5 | 5 |
| Zużycie energii | 30 | 14 | 17 | 15 | 16 |
| SUMA | 80 | 46 | 47 | 45 | 47 |
| Właściwości jezdne | |||||
| Prowadzenie | 30 | 27 | 21 | 24 | 21 |
| Komfort jazdy | 30 | 21 | 24 | 18 | 24 |
| Układ kierowniczy | 10 | 9 | 8 | 8 | 8 |
| Hamulce | 20 | 14 | 11 | 11 | 12 |
| SUMA | 90 | 71 | 64 | 61 | 65 |
| Wyposażenie i koszty | |||||
| Cena zakupu | 50 | 23 | 24 | 22 | 25 |
| Poziom wyposażenia | 40 | 19 | 17 | 12 | 12 |
| Systemy bezpieczeństwa | 30 | 15 | 15 | 14 | 15 |
| Wyposażenie dodatkowe | 10 | 5 | 1 | 3 | 4 |
| SUMA | 130 | 62 | 57 | 51 | 56 |
| RAZEM | 400 | 240 | 231 | 212 | 236 |
| MIEJSCA | 1 | 3 | 4 | 2 | |
Cupra Born zwycięstwo w porównaniu zawdzięcza świetnym wynikom w dyscyplinach z zakresu dynamiki. Zwinnemu hiszpańskiemu „elektrykowi” nie zaszkodziły nawet najniższa wydajność i najmniejszy zasięg. Drugie miejsce przypadło technicznie blisko spokrewnionemu Volkswagenowi ID.3, którego wyróżniają komfort i bezpieczeństwo jazdy. Trzecia Kia Niro EV oferuje najbardziej praktyczne i najprzestronniejsze wnętrze, błyszczy najwyższą wydajnością i najdłuższą gwarancją. Renault Megane E-Tech niczym się specjalnie nie wyróżnia, a do tego jest najdroższym autem w teście, musi więc zadowolić się ostatnią pozycją.
Na krętych odcinkach hiszpański „elektryk” zachwyca swoim ognistym temperamentem.
Większość funkcji i ustawień skupiono na umieszczonym blisko kierowcy ekranie centralnym i panelu tuż pod nim.
Efektowne – tryby jazdy zmienia się za pomocą dwóch dodatkowych okrągłych przycisków na kierownicy.
Żeby zmienić kierunek jazdy (przód/tył), nie trzeba sięgać do konsoli, odpowiednie pokrętło jest przy kierownicy.
Na niewielkim wyświetlaczy przed kierowcą ID.3 prezentowane są wyłącznie najważniejsze wskazania.
Prowadzący Cuprę może wybierać spośród pięciu trybów jazdy. Individual jest w sporym stopniu konfigurowalny.
Podobnie jak w Volkswagenie, oparcie kanapy Borna ma otwór na długie przedmioty. Kufer mieści 385 l.
Typowa Kia: Niro EV nawet w ekstremalnych sytuacjach prowadzi się bardzo bezpiecznie.
Uporządkowany, funkcjonalny kokpit Niro. I tu tryby jazdy zmienia się przyciskiem na kierownicy (na dole lewego ramienia).
Przyjazna obsługa Kii to zasługa m.in. czytelnych przycisków i pokrętła selektora automatycznej skrzyni biegów.
Koreański samochód oferuje wybór kilku krojów zegarów, można też zdecydować się na mniej typowy wygląd wskaźników.
Za pomocą manetek przy kierownicy prowadzący Niro może regulować stopień rekuperacji.
Z tyłu oparć obu foteli umieszczono gniazda USB do dyspozycji osób jadących w drugim rzędzie siedzeń.
Największa pojemność minimalna (475 l) i maksymalna (1392 l). Do tego dodatkowy, choć tylko 20-litrowy, bagażnik z przodu.
Renault zestroiło swój elektryczny pojazd sztywno, a z jego zawieszenia dochodzą głośne odgłosy.
Bardzo przyjazny kierowcy kokpit z czytelnymi, łatwymi w obsłudze ekranami i dość przyjemnym wykończeniem.
Niektórym mogą przeszkadzać 3 dźwignie z prawej strony kolumny kierownicy – górną zarządza się automatem.
Do zmiany trybu jazdy także nie trzeba zdejmować rąk z kierownicy. Służy do tego osobny przycisk.
Jak w Kii, ładowarka indukcyjna jest dostępna tylko w wyższych wersjach wyposażeniowych Megane.
Po wejściu na pokład wysuwane klamki zewnętrzne w przedniej parze drzwi chowają się w karoserii.
Wysoka przestrzeń bagażowa Renault oferuje bardzo przyzwoite 440 l bazowej pojemności oraz 1332 l maksymalnej.
ID.3 prowadzi się nad wyraz bezpiecznie, ale blisko spokrewniona z nim Cupra okazuje się zwinniejsza.
Przy okazji liftingu poprawiono wykończenie wnętrza ID.3. Obsługa głównie dotykowa, nawiewy trochę za nisko.
Jak w Bornie – wygodna obsługa przekładni za pomocą przekręcanej dźwigni tuż przy kierownicy.
Na lewym wyświetlaczu prezentowane są prędkość czy wskazania komputera pokładowego i systemów.
Konsola środkowa ID.3 jest niższa i węższa niż jej odpowiednik w Cuprze, ale mimo to oferuje wiele praktycznych schowków.
Oryginalny szczegół – pedały elektrycznego Volkswagena oznaczono symbolami "pauza" i "play".
Taka sama pojemność bagażnika jak w Bornie (385 litrów). I ten sam plus za okienko, np. na narty.
