Serwis pod patronatem magazynu
Cztery sportowe kompakty z napędem na przednie koła oraz 2-litrowym benzynowym silnikiem R4 turbo – wydają się podobne, ale każdy z nich zapewnia zupełnie inne wrażenia z jazdy. Który z tych modeli najlepiej łączy sportowe emocje i osiągi z codzienną użytecznością – BMW 128ti, Cupra Leon VZ, Honda Civic Type R czy Hyundai i30 N Performance?
W czasach postępującej elektryfikacji wciąż istnieją klasyczne hot hatche, które zamieniają benzynę w przyjemność z jazdy. O zwycięstwo w naszym porównaniu walczą BMW 128ti, Hyundai i30 N Performance, Cupra Leon oraz świeża Honda Civic Type R.
Gdyby ograniczyć tę kategorię do jazdy po torze, zwycięzca byłby oczywisty: żadne z aut nie pokonuje go bowiem szybciej niż Civic Type R. Honda błyszczy mocnym, wysokoobrotowym silnikiem, czułym układem kierowniczym i precyzyjnym dozowaniem siły hamowania. Obsługa manualnej sześciobiegowej skrzyni zazwyczaj nie wymusza prowadzenia samochodu jedną ręką. Sytuacja zmienia się jednak w obszarze granicznym: Honda najszybciej zarzuca tyłem, choć powinno się to spodobać fanom klasycznej motoryzacji.
Zupełnie inaczej prezentuje się BMW, które w żadnym momencie nie jest w stanie ukryć deficytu mocy. A szkoda, bo jego ośmiobiegowy automat pracuje znakomicie i zwinnie zmienia przełożenia. Mimo blokady mechanizmu różnicowego przedniej osi podczas szybkiego okrążania toru samochód z Bawarii ujawnia lekką tendencję do podsterowności. Jego zasadniczo bezpośredni układ kierowniczy robi nieco bardziej sztuczne wrażenie niż odpowiednik w Hondzie, zachowuje się też mniej przejrzyście w środkowym ustawieniu kierownicy. BMW nie potrafi się wyróżnić także w testach hamowania.
Choć BMW 128i zapewnia bezpieczne właściwości jezdne, nie wyróżnia się pod tym względem na tle rywali.
Sportowe fotele M, m.in. z regulacją szerokości bocznych poduszek, są warte dopłaty. Kosztują 2300 zł.
Miejsca tu nie brakuje, ale wysoko poprowadzona linia okien negatywnie rzutuje na poczucie przestrzeni.
Foremny bagażnik o przyzwoitej pojemności (od 380 do 1200 l), dobre wykończenie, płaska podłoga po złożeniu siedzeń, aż 555 kg ładowności.
Najstaranniejsze wykończenie, najwyższej jakości materiały. Efektowne, aczkolwiek niezbyt czytelne zegary, brak obsługi głosowej po polsku.
BMW nie ma adaptacyjnych amortyzatorów, ale pozwala dopasować inne parametry auta.
Przejrzysty system inforozrywki, którym można łatwo sterować za pomocą ekranu dotykowego lub wielofunkcyjnego pokrętła w konsoli środkowej (fot.).
Seria 1 ma niezbyt mocny silnik (265 KM), jednak wspomaga się znakomitym automatem.
Lepiej wypada Hyundai, który najwierniej ucieleśnia klasycznego hot hatcha: zapewnia wystarczającą moc, ma sprawnie działający mechanizm różnicowy przedniej osi, a dzięki sztywnemu nadwoziu oferuje też dużo frajdy i dobre właściwości jezdne.
Cupra korzysta z mocniejszego niż w i30 silnika. Obiektywnie jest szybka, najlepsza w slalomie i najskuteczniejsza w hamowaniu. Subiektywnie robi jednak bardziej sztuczne wrażenie, a przez to kierowca czuje się tu mniej zintegrowany z pojazdem niż w przypadku konkurencji z Dalekiego Wschodu. Dotyczy to zarówno niewystarczająco komunikatywnego układu kierowniczego, jak i hamulców, których dozowanie nie jest idealne.
| DANE TECHNICZNE | BMW | Cupra | Honda | Hyundai |
|---|---|---|---|---|
| Silnik | benz., turbo | benz., turbo | benz., turbo | benz., turbo |
| Pojemność skokowa | 1998 cm3 | 1984 cm3 | 1996 cm3 | 1998 cm3 |
| Moc maksymalna | 265 KM/4750 | 300 KM/5300 | 329 KM/6500 | 280 KM/5500 |
| Maks. moment obrotowy | 400 Nm/1750 | 400 Nm/2000 | 420 Nm/2600 | 392 Nm/2100 |
| Skrzynia biegów | aut./8-biegowa | aut./7-biegowa | man./6-biegowa | aut./8-biegowa |
| Napęd | przedni | przedni | przedni | przedni |
| Długość/szerokość/wysokość | 432/180/143 cm | 440/180/144 cm | 459/189/140 cm | 434/180/145 cm |
| Rozstaw osi | 267 cm | 269 cm | 273 cm | 265 cm |
| Średnica zawracania | 11,6 m | 11,1 m | 12,2 m | 11,5 m |
| Masa własna/ładowność | 1445/555 kg | 1425/545 kg | 1405/395 kg | 1455/515 kg |
| Dop. masa przyczepy | – | 1600 kg | – | 1600 kg |
| Poj. bagażnik (min./maks.) | 380/1200 l | 380/1301 l | 410/1212 l | 381/1287 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 50 l (Pb 95) | 50 l (Pb 95) | 47 l (Pb 95) | 50 l (Pb 95) |
| Opony | 225/40 R18 | 235/35 R19 | 265/30 R19 | 235/35 R19 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | ||||
| Prędkość maksymalna | 250 km/h | 250 km/h | 275 km/h | 250 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,1 s | 5,9 s | 5,4 s | 5,4 s |
| Średnie zużycie paliwa | 6,9 l/100 km | 7,5 l/100 km | 8,2 l/100 km | 8,4 l/100 km |
| Zasięg | 720 km | 660 km | 570 km | 590 km |
| Cena od | 202 500 zł | 175 500 zł | 261 500 zł | 202 900 zł |
Najmocniejsza Honda, dostępna tylko z manualną skrzynią, wyróżnia się najintensywniejszym oddawaniem mocy i najlepszymi osiągami. Sporo punktów traci jednak przez najwyższe zapotrzebowanie na paliwo (a do tego ma mały zbiornik) – średnio 8,8 l/100 km.
Najmocniejszy Type R dystansuje swoich rywali na torze. Ale bazowo kosztuje najwięcej.
Type R oferuje najwygodniejsze fotele, choć nie będą one pasować do każdego rodzaju sylwetki.
Płaszczyzna sportowo opadającego dachu przebiega zbyt blisko głowy – pasażerka ma 1,73 m wzrostu.
410-litrowy bagażnik można powiększyć do 1212 l. Niezbyt regularny kształt, dość niska ładowność (395 kg). Najniższy – obok BMW – próg załadunku (67 cm).
Minimalistyczny kokpit z jasnym przesłaniem: tu chodzi przede wszystkim o jazdę. Menu systemu operacyjnego wygląda już nieco przestarzale, za to smartfony połączymy bezprzewodowo. Wrażenie robią dodatkowe cyfrowe instrumenty pokazujące temperaturę czy ciśnienie doładowania.
Honda zapewnia możliwość indywidualnej parametryzacji wybranych podzespołów samochodu.
Manualna skrzynia o 6 przełożeniach pracuje bardzo precyzyjnie. Automat nie jest dostępny.
Wysokoobrotowy, mocny silnik Hondy tryska energią, ale potrzebuje najwięcej benzyny.
Gdyby kluczową kwestią była kultura pracy, na prowadzenie wysunąłby się wyrafinowany silnik BMW. Przekonuje też współdziałający z nim automat. W tym zestawieniu jednostka samochodu z Monachium nie dysponuje jednak wystarczającą mocą i zbyt powoli nabiera prędkości obrotowej. W sprincie do „setki” BMW traci prawie sekundę do znacznie żwawszych rywali, a przy przyspieszaniu do 200 km/h ten dystans jeszcze się powiększa.
Choć Hyundai ma tylko o 15 KM więcej niż BMW, to oferuje zaskakująco dobre osiągi. Tu kultura pracy nie jest priorytetem, i30 N to bestia zapewniająca świetną dynamikę wzdłużną. Zużywa jednak więcej paliwa niż BMW.
Najlepsze wrażenie sprawia silnik Cupry. Deficyt 29 KM względem Hondy nie jest wystarczający, aby szala przechyliła się na niekorzyść auta z Hiszpanii. Jednostkę napędową z rodziny VW EA888 nie bez powodu stosuje się w całej grupie: 300-konny silnik okazuje się jednocześnie mocny i efektywny. I tylko siedmiobiegowa, dwusprzęgłowa przekładnia mogłaby reagować z większą błyskotliwością.
Emocjonujący wygląd, ale za kierownicą brakuje wrażeń – wszechstronna Cupra jest nieco zbyt syntetyczna.
Fotele kubełkowe – w pakiecie lub, seryjnie, w droższej wersji Cup.
Dobry standard: bagażnik o pojemności 380-1301 l, okienko dla długich przedmiotów.
Szykownie wykończone wnętrze z przyjemnymi dla oka akcentami i praktycznie urządzoną konsolą środkową. Plus za tradycyjne instrumenty na kierownicy i dobrą widoczność w przód, minus za zawiłą obsługę ekranu dotykowego z niezbyt logicznym menu.
Cupra oferuje dopracowane, intuicyjnie działające systemy aktywnego bezpieczeństwa – w tym kilka za niewielką dopłatą (2533 zł w pakiecie).
Bardzo przejrzyste cyfrowe zegary o dużych możliwościach konfiguracji. Tryb Cupra „wyostrza” pracę podzespołów.
Po tym kwartecie nikt nie oczekuje miękkości, lecz sztywne zestrojenie nie musi być twarde. BMW jako jedyne nie korzysta z adaptacyjnych amortyzatorów. Pojazd z Bawarii ma twardszą naturę – zarówno podczas jazdy bez, jak i z pełnym załadunkiem. Ze względu na swoje zestrojenie na autostradzie jego nadwozie jest w ciągłym ruchu i rzadko całkowicie się uspokaja. Lepsze wrażenie robią poziom hałasu i komfort siedzenia – choć fotele są dość wąskie.
Najlepszym zawieszeniem z najdokładniejszą regulacją tłumienia amortyzatorów błyszczy Cupra. Też jest sztywna, ale – dzięki precyzyjnemu zestrojeniu – zapewnia dobry kontakt z nawierzchnią. Hiszpański pojazd źle znosi jednak dodatkowe obciążenie. Bez załadunku tylna oś dobrze reaguje, pod ciężarem zaczyna zachowywać się topornie – szkoda. Leon oferuje niezłe fotele i dobry komfort akustyczny.
Zawieszenie Hyundaia – podobnie jak Cupry – gorzej sobie radzi z pełnym załadunkiem. W sztywno zestrojonym koreańskim aucie przednia oś najharmonijniej współpracuje jednak z tylną, przez co sprawia, że – mimo twardych nastaw – i30 dobrze wybiera nierówności. Do jego mocnych stron nie należą natomiast ani komfort siedzenia, ani (subiektywny) poziom hałasu. Zwłaszcza gdy klapy wydechu są otwarte: wówczas Hyundai zaczyna niemal ryczeć.
Hyundai i30 N występuje zarówno ze skrzynią ręczną, jak i z automatem.
Sportowe, lecz niestety bardzo wysoko zamontowane fotele kubełkowe (pakiet za 6500 zł).
Relatywnie najmniej miejsca na nogi, brak nawiewów w konsoli, ograniczona przestrzeń na stopy.
Użyteczność 381-litrowego kufra ogranicza rozpórka, jednak Hyundai przekonuje ponad 500-kilogramową ładownością i może holować przyczepę (do 1600 kg).
Kokpit Hyundaia jest wizualnie przestarzały, ale obsługa okazuje się przyjemnie intuicyjna. Szkoda, że Apple CarPlay i Android Auto wymagają kabla, a system informacyjno-rozrywkowy ma za dużo zbyt małych pól dotykowych.
Za naciśnięciem przycisku można zintensyfikować oprawę akustyczną.
Tu ujawnia się wiek Hyundaia: oferta systemów wspomagających jest skromniejsza niż u konkurencji.
Charakterna jednostka nie jest najmocniejsza, ale i tak zapewnia jedne z najlepszych osiągów.
Honda, mimo dość niskiej ładowności, wydaje się niewzruszona pełnym obciążeniem. Wyposażono ją w miększe sprężyny, co ujawnia się najlepszym wybieraniem uskoków. Wraz ze wzrostem prędkości przód przestaje „nurkować”, co bardzo dobrze pasuje do energicznego charakteru Type R. Fotele dobrze otulają ciało i nie stają się niewygodne nawet podczas dłuższych podróży. We wnętrzu jest obiektywnie najgłośniej, ale przyjemne odgłosy pracy napędu nie są zbyt uciążliwe.
| DANE TESTOWE | BMW | Cupra | Honda | Hyundai |
|---|---|---|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,9 s | 2,7 s | 2,6 s | 2,6 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,4 s | 5,6 s | 5,5 s | 5,6 s |
| Przyspieszenie 0-150 km/h | 12,0 s | 10,3 s | 9,9 s | 10,5 s |
| Przyspieszenie 0-200 km/h | 21,8 s | 18,1 s | 17,3 s | 19,2 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 35,7 m | 34,3 m | 35,5 m | 34,8 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 34,6 m | 33,5 m | 34,5 m | 34,4 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 64,0 dB | 64,0 dB | 66,0 dB | 63,0 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 68,0 dB | 67,0 dB | 69,0 dB | 69,0 dB |
| Prędkość w slalomie (co 18 m) | 68,7 km/h | 70,1 km/h | 69,6 km/h | 69,6 km/h |
| Czas okrążenia toru testowego | 1:44,6 min | 1:41,2 min | 1:39,9 min | 1:41,3 min |
| Średnie testowe zużycie paliwa | 7,9 l/100 km | 7,6 l/100 km | 8,8 l/100 km | 8,6 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 630 km | 650 km | 530 km | 580 km |
Długa na 4,6 m Honda oferuje sporo przestrzeni na nogi i na bagaż (410 l), ale ze względu na płasko opadający dach z tyłu brakuje nieco miejsca na głowy. Wygodniej podróżuje się w pierwszym rzędzie: siedzi się tu nisko, a dystans między drzwiami jest największy. Kolejny plus: przystępna obsługa.
BMW oferuje swoim pasażerom nieco więcej miejsca. Przekonuje też widocznością, jakością wykończenia oraz użytymi materiałami.
Jeszcze wszechstronniejsze nadwozie ma Cupra – jej największym atutem jest przestronny tył. Szkoda, że łatwość obsługi nie jest już tak przekonująca. Menu ekranu dotykowego okazuje się zawiłe, podobnie jak sterowanie wentylacją. Plus za efektowne materiały wykończeniowe, w tym opcjonalną skórę nappa.
Hyundai ma w bagażniku przeszkadzającą rozpórkę, ale – tak jak Cupra – wyróżnia się w kategorii transportu. Może bowiem holować przyczepę i umożliwia montaż bagażnika rowerowego. Gorzej wypada pod względem przestronności i, prawdopodobnie ze względu na wiek, wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa. Jakość wykonania nie wzbudza zastrzeżeń, choć dominują tu raczej niewyszukane materiały.
| PUNKTACJA TESTOWA | Maks. liczba pkt. | BMW | Cupra | Honda | Hyundai |
|---|---|---|---|---|---|
| Nadwozie i wnętrze | |||||
| Wymiary wnętrza | 50 | 26 | 34 | 31 | 28 |
| Wykończenie i ergonomia | 10 | 9 | 8 | 8 | 8 |
| Wyciszenie | 10 | 4 | 4 | 3 | 4 |
| Multimedia i obsługa | 10 | 8 | 6 | 8 | 7 |
| Bagażnik | 20 | 8 | 8 | 9 | 8 |
| SUMA | 100 | 55 | 60 | 59 | 55 |
| Układ napędowy | |||||
| Osiągi | 30 | 19 | 21 | 21 | 21 |
| Praca silnika | 10 | 7 | 8 | 9 | 8 |
| Skrzynia biegów | 10 | 9 | 7 | 9 | 8 |
| Zużycie paliwa | 30 | 19 | 20 | 16 | 17 |
| SUMA | 80 | 55 | 56 | 55 | 54 |
| Właściwości jezdne | |||||
| Prowadzenie | 30 | 21 | 24 | 27 | 24 |
| Komfort jazdy | 30 | 15 | 21 | 18 | 18 |
| Układ kierowniczy | 10 | 7 | 7 | 9 | 8 |
| Hamulce | 20 | 12 | 14 | 12 | 13 |
| SUMA | 90 | 55 | 66 | 66 | 63 |
| Wyposażenie i koszty | |||||
| Cena zakupu | 50 | 32 | 35 | 27 | 32 |
| Poziom wyposażenia | 40 | 14 | 23 | 21 | 18 |
| Systemy bezpieczeństwa | 30 | 13 | 14 | 17 | 17 |
| Wyposażenie dodatkowe | 10 | 6 | 4 | 0 | 3 |
| SUMA | 130 | 65 | 76 | 65 | 70 |
| RAZEM | 400 | 230 | 258 | 245 | 242 |
| MIEJSCA | 4 | 1 | 2 | 3 | |
Najwięcej punktów zbiera najbardziej zrównoważony model w tym gronie – Cupra Leon VZ. Hiszpanie chcą maksymalnie doładować swoją markę emocjami, co bardziej ujawnia się jednak w urządzeniu wnętrza niż w dostarczanej przyjemności. Fani sportowej jazdy będą mieli innych faworytów – z Dalekiego Wschodu. Prawdziwe emocje i dużo szczerej frajdy z jazdy zapewnia przede wszystkim droga Honda Civic Type R. Także niemłody już Hyundai i30 N Performance potrafi przyprawić o szybsze bicie serca. BMW oferuje cechy produktu premium, ale jego sportowe kompetencje wypadają przeciętnie.
