Serwis pod patronatem magazynu
Silnik 1.2 TCe nowej generacji zastąpił wysłużone, ale bardzo chwalone jednostki Renault. Niestety konstrukcja Nissana nie zasłynęła z niezawodności. Wprost przeciwnie, wiele aut trafiło do serwisu z uszkodzonymi motorami. Producent zareagował dość późno, pod koniec produkcji, więc wybór auta z takim napędem może być ryzykowny.
Rodzina opracowanych przez Nissana silników HR12, czyli 1.2 TCe nowej generacji, zadebiutowała w 2012 roku, jako następca konstrukcji Renault (D4FT). W samochodach marek Renault i Dacia nowy silnik nosi oznaczenie H5f. Względem D4FT zwiększono pojemność z 1149 do 1197 cm3.
Popularne modele, w których znajdziemy tę jednostkę to przede wszystkim Renault Clio, Captur i Megane, również Nissan Juke i Qashqai czy Dacia Duster.
1.2 TCe rozwija maksymalną moc od 100 do 130 KM, zależnie od wersji i modelu samochodu. Był łączony ze skrzyniami manualnymi, automatycznymi dwusprzęgłowymi DCT oraz w niektórych modelach z automatami bezstopniowymi CVT. Te ostatnie niestety mocno „tępią” temperament jednostki. Warto podkreślić, że choć jest to silnik o stosunkowo wysokiej mocy, to jego dynamika wyraźnie spada wraz z wielkością samochodu lub jego obciążeniem.
To świetne źródło napędu do Clio, Juke’a czy Dacii Duster. W modelach kompaktowych sprawdza się już przeciętnie, chyba że to wariant 130-konny z manualem. Takie auta jak Megane, Qashqai czy rzadko spotykany Nissan Pulsar zapakowane na wakacje bardzo obciążą silnik. Ponadto, 1.2 TCe nie słynie raczej z niskiego zużycia paliwa, a pod dużym obciążeniem rośnie ono jeszcze bardziej. W samochodach większych, w których stosowano jednostkę 1.3 TCe (następca 1.2 TCe) lepiej wybrać właśnie tę. Ma wyraźnie lepszą dynamikę przy zachowaniu niższego apetytu na paliwo.
To czterocylindrowy silnik rzędowy z blokiem i głowicą wykonaną z aluminium. Zastosowano łańcuch rozrządu, który współpracuje z dwoma kołami sterującymi zmiennymi fazami rozrządu i krótkim łańcuszkiem napędzającym pompę oleju. Jest też bezpośredni wtrysk benzyny. Standardem jest koło dwumasowe, które nie występuje tylko w połączeniu ze skrzynią CVT.
Typowo dla jednostek zaprojektowanych „pod normy emisyjne” jest tu problem z rozrzedzeniem oleju paliwem, co wiąże się z jego ubytkami, a w konsekwencji zatarciem, jeśli kierowca nie zareaguje w porę. W silnikach z roczników 2012-2016 uznano to za wadę fabryczną (winiono pierścienie tłokowe i pompę oleju). Jednostki wymieniano na gwarancji.
Kolejną znaną bolączką jest rozciągający się łańcuszek rozrządu, który może nie wytrzymać 100 tys. km. Roczniki 2017-2018 mają być pozbawione wymienionych wad.
Choć z praktyki wiadomo, że paliwo wciąż dostaje się do oleju, tworzy się nagar na zaworach, a łańcuch rozrządu najlepiej kontrolować przy każdej wizycie w warsztacie.
Lista występujących problemów w silniku 1.2 TCe (HR12):
Ceny części są przystępne, a dostępność zamienników dobra. Warto sprawdzać ceny w ASO Renault. Niektóre rzeczy są stosunkowo tanie względem nieznanej jakości zamienników. Warto kupować m.in. uszczelki, śruby, filtry, czujniki. Rozrząd jest drogi, jeśli wymienia się komplet, tj. łańcuch z kołami zębatymi i dolnym łańcuszkiem. Za oryginał trzeba zapłacić ok. 1800 zł. Tu nie warto ryzykować zamienników. Poza tym takie części jak koło dwumasowe czy turbosprężarkę, można uznać za przystępne cenowo.
Zalecana lepkościowa i jakościowa klasa oleju to 0W-40 A3/B4. Na wymianę trzeba przygotować 4,6 litra.
Przykładowe ceny części:
