Serwis pod patronatem magazynu
Długie interwały serwisowe i ograniczony zakres obsługi pomagają producentom obniżać TCO, czyli całkowity koszt użytkowania auta. Jeśli oleju w skrzyni nie trzeba wymieniać, a ten w silniku tylko co 30 tys. km, samochód dobrze wypada w tabelkach flotowców. To ważny argument dla firm, które po kilku latach wymieniają pojazdy na nowe. Ale też najgorszy scenariusz dla osoby, która kupuje auto używane.
Przy zakupie nowego samochodu na długi czas normalnej eksploatacji, a nie tak intensywnej jak w autach flotowych, albo używanego, który ma już przynajmniej kilkadziesiąt tysięcy kilometrów przebiegu, warto przyjąć inne zasady eksploatacji.
Serwisowanie zgodne z harmonogramem może okazać się nie tylko niewystarczające, ale wręcz zabójcze. Podpowiadamy, które interwały warto skrócić i które czynności w ogóle warto wykonywać.
Długie interwały wymiany oleju nie sprzyjają trwałości silnika, szczególnie eksploatowanego w mieście i na krótkich dojazdach. Drogomierz nie uwzględnia godzin pracy w korkach, a częste zimne rozruchy sprzyjają gromadzeniu wilgoci w oleju, natomiast trudne warunki pracy także przedostawaniu się do oleju paliwa. Olej stopniowo traci swoje właściwości i, pogarszając smarowanie, wpływa na zwiększenie tarcia współpracujących części.
Wcześniejsza wymiana wpłynie na zwiększenie ochrony m.in. części ruchomych, ale także korzystnie na pracę filtrów DPF czy GPF. Im lepsza praca silnika i pełniejsze spalanie mieszanki, tym większa żywotność elementów układu oczyszczania spalin. W mieście i na krótkich trasach warto skrócić interwał nawet do 5–7 tys. km. Im większa pojemność układu smarowania, tym dłuższe interwały są możliwe.
Wielu producentów samochodów w ogóle nie zaleca wymiany oleju w skrzyniach biegów, niezależnie od ich typu. W niektórych przekładniach, zwłaszcza dwusprzęgłowych (DCT), jest to dość skomplikowana procedura, do której trzeba mieć odpowiedni sprzęt. Brak wymian obniża koszty przeglądów, ale też znacząco skraca żywotność przekładni. To głównie z tego powodu wszelkiej maści automaty przedwcześnie się zużywają.
Należy oddzielić zalecenia producentów aut od producentów skrzyń. Rozbieżności są ogromne. Przykładowo, Aisin zaleca wymianę oleju co 20 tys. km lub 2 lata, kiedy niektórzy producenci korzystający z przekładni ZF w ogóle nie przewidują wymian. Sam ZF wskazuje na przebieg 150 tys. km.
W DCT w wersji z mokrym sprzęgłem wymiana oleju jest kluczowa dla trwałości. Sprzęgła się ścierają i zanieczyszczają hydraulikę sterującą. Typowe interwały wymiany oleju to 60–120 tys. km. Radzimy robić to częściej, ok. 20–40 tys. km. W niektórych autach może to być dość kosztowne. Np. pełna procedura prawidłowej wymiany oleju w skrzyni PowerShift DCT450/451 to koszt w okolicach 1500 zł.
Charakterystyka pracy CVT powoduje ścieranie się powierzchni roboczych. Olej zapewnia też odpowiednie tarcie na powierzchni roboczej, więc musi spełniać dwie przeciwstawne role: z jednej strony zapewniać jak najmniejszy poślizg dla smarowania elementów ruchomych, z drugiej – dawać wystarczające tarcie, by pas lub łańcuch nie ślizgały się po kołach stożkowych. Dodatkowo i właśnie z tego powodu ważna jest jego stabilność temperaturowa. Niska trwałość tych przekładni wynika głównie ze zużycia oleju.
Olej degraduje znacznie wolniej i nie ma takiej roli jak w automatach, nie wpływa na sterowanie skrzynią, ale to nie znaczy, że nie jest ważny, jak twierdzą producenci samochodów, którzy z reguły w ogóle nie zalecają wymian. Wpływa to na przyspieszone zużycie głównie łożysk. Warto wymieniać olej najpóźniej co ok. 100 tys. km, a najlepiej częściej przy dużych obciążeniach. Przekładnie manualne Volkswagena Golfa VII i modeli z nim spokrewnionych pokazały, że bez wymian oleju nawet przebieg 100 tys. km może być nieosiągalny.
Samochody z napędem na tylną oś i 4x4 mają więcej mechanizmów napędowych niż tylko skrzynia biegów i dyferencjał. Są to przynajmniej tylny mechanizm różnicowy, ale w modelach 4x4 może to być także skrzynia rozdzielcza/przekładnia kątowa i ewentualnie przedni dyferencjał. Często te dodatkowe przekładnie są zaprojektowane tak, by korzystały z tego samego rodzaju oleju.
Wyjątkiem są sprzęgła wielopłytkowe dołączające napęd i tzw. szpery płytkowe, które mają inne wymagania olejowe, ponieważ tam olej pełni dodatkowe funkcje. W takich mechanizmach olej należy wymieniać zależnie od warunków pracy. Jeśli auto ciągnie przyczepy, jeździ w terenie czy tym bardziej w błocie i wodzie, olej należy wymieniać dość często, nawet co 25–40 tys. km.
W aucie terenowym trzeba to też robić za każdym razem, jeśli samochód był zanurzony w wodzie powyżej odpowietrzników w obudowie mechanizmów. W praktyce więc, jeśli koła były w pełni zanurzone w wodzie, należy profilaktyczne wymienić olej w całym układzie przeniesienia napędu.
Producenci silników przewidują tak różne interwały wymiany pasków rozrządu, że trudno tu o jednolitą regułę. Przykładowo, w starszych włoskich silnikach w praktyce graniczną wartością jest 60–90 tys. km. Nierzadko po tym przebiegu paski pękają. We francuskim 1.4 HDi można by praktycznie w ogóle nie wymieniać paska, a sam producent zaleca robić to co 240 tys. km. W silnikach1.4 TSI oraz ich następcy 1.5 TSI miało w ogóle nie być resursu wymiany dla paska i też nie są znane przypadki jego zerwania z powodu zużycia.
Nie ma więc uniwersalnego zalecenia. Nierzadko to wiek, a nie przebieg przesądzi o potrzebie wymiany. Wynika to ze starzenia gumy. Często ważniejsze niż sam pasek są elementy prowadzące, które mają swoje łożyska, a także pompa wody, jeśli jest napędzana paskiem. Przy okazji wymiany pompy wody warto to samo zrobić z płynem chłodzącym.
Wyciek oleju (np. z uszczelniaczy) na pasek rozrządu kwalifikuje go do wymiany. Natomiast pasek w kąpieli olejowej w teorii jest dożywotni, ale w praktyce może wymagać wymiany częściej niż pasek suchy. Warto go kontrolować przy każdym przeglądzie, co najmniej raz w roku. Wpływ na jego zużycie ma ilość benzyny dostającej się do oleju.
Producenci po to stosują łańcuchy rozrządu, żeby ich nigdy nie wymieniać. Zalecają czasami okresową kontrolę. W teorii nie trzeba wymieniać napędu rozrządu, jeśli nie ma objawów zużycia. W praktyce po ok. 300 tys. km warto zrobić dokładną kontrolę, czyli zdjąć obudowę i obejrzeć wszystkie elementy. Przy okazji wymienić elementy napędu rozrządu.
Wydłużenie łańcucha może jeszcze kompensować napinacz, który przez większy zakres pracy potrafi się wcześniej zużyć. Dobrze jest go wymienić, nawet jeśli pozostałe elementy wyglądają wzorowo. Ponadto w czasie takiej kontroli można wymienić uszczelnienia silnika. W silnikach z wrażliwym na zużycie łańcuchowym napędem rozrządu warto wymieniać wszystkie elementy profilaktycznie. Nawet częściej niż co 300 tys. km.
W silnikach z hydrauliczną kompensacją luzu nie przewiduje się jego okresowej regulacji. W pozostałych producent może zalecać kontrolę zwykle co ok. 90–120 tys. km. Naszym zdaniem warto trzymać się interwału ok. 60–90 tys. km, ale warto też skrócić ten interwał do 40 tys. km jeśli silnik benzynowy pracuje również na LPG.
Podczas corocznych wizyt w ASO hamulce są poddawane kontroli, ale nie zawsze serwisowi. Warto raz w roku wyczyścić i nasmarować zaciski hamulcowe, a także zdjąć bębny i oczyścić ich wnętrze. W bębnie zbiera się brud, który pogarsza skuteczność hamowania oraz odporność na temperaturę, a jednocześnie prowadzi do przyspieszonego zużycia elementów. Im częściej czyścimy i smarujemy elementy układu hamulcowego, tym przy wymianie okładzin, tarcz i bębnów jest mniej pracy i dodatkowych kosztów.
Filtr powietrza co do zasady wymienia się przy każdym serwisie lub co drugą wizytę w ASO. Więcej zależy od warunków jazdy niż przebiegu. W praktyce jeśli filtr jest brudny, trzeba go wymienić. W niektórych przypadkach, jak jazda po drogach gruntowych, konieczna będzie wymiana 2–3 razy w roku. Czasami wystarczy filtr przedmuchać sprężonym powietrzem pod niedużym ciśnieniem i wyczyścić (odkurzyć) komorę filtra. Producenci filtrów z oczywistych względów nie zalecają czyszczenia sprężonym powietrzem, ale przestrzegają raczej przed nadmiernym ciśnieniem, które może uszkodzić filtr. Oczywiście lepiej jest filtr wymienić niż czyścić.
Producenci zalecają okresową wymianę filtra paliwa w dieslach, czasem także usunięcie wody w połowie interwału wymiany. W silnikach benzynowych takie zalecenie jest dopiero przy usterce. My zalecamy wymianę co rok w dieslu i co 2–3 lata w silniku benzynowym. Stosowane obecnie dodatki do paliw mocno zanieczyszczają elementy filtrujące, również filtry siatkowe w zbiorniku, które należy czyścić co kilkadziesiąt tys. km.
Filtr kabinowy zwykle wymienia się podczas okresowego serwisu, który ma miejsce zazwyczaj w przedziale 15–30 tys. km lub raz w roku. W praktyce powinno się to robić zależnie od zanieczyszczeń, najlepiej wraz z filtrem powietrza. Osoby z problemami układu oddechowego, alergiami, astmą i podobnymi dolegliwościami powinny wymieniać filtr na węglowy możliwie często, nawet 2–3 razy w roku.
Okresowy przegląd w ASO nie obejmuje pełnego naładowania akumulatora. Zwykle obsługa ogranicza się do elektronicznej kontroli jego stanu, czasami wyczyszczenia klem, sprawdzenia mocowań. Tymczasem akumulator rozruchowy należy ładować minimum 2 razy w roku. Jeśli jeździmy na krótkich odcinkach, warto robić to częściej, nawet 3–4 razy w roku. Ładowanie prawie nic nie kosztuje, a można w ten sposób zaoszczędzić kilkaset złotych.
