Serwis pod patronatem magazynu
Wraz z wiekiem i przebiegiem pojazdu wzrasta ryzyko awarii. Z jakimi usterkami należy się liczyć, jak skomplikowana będzie naprawa i ile może kosztować? Opisujemy 15 „punktów zapalnych”.
Świadomi kierowcy potrafią przewidywać zbliżające się wydatki. Finansowe przygotowanie się na nadchodzącą awarię sprawia, że eksploatacja wiekowego auta przestaje być pasmem przykrych niespodzianek.
Dla większości współczesnych samochodów teoretyczną granicę śmierci technicznej wyznacza przebieg 300 tys. km. Później ma prawo zepsuć się absolutnie wszystko – z reflektorami i elementami wyposażenia wnętrza włącznie.
Z polskiej perspektywy może się to wydawać szokujące, ale warto pamiętać, że w czasach słynnych dopłat do nowych samochodów w Niemczech, przepisy określały minimalny próg wiekowy złomowanych wówczas pojazdów na... 8 lat. Producenci nie mają więc potrzeby dalszego badania wytrzymałości poszczególnych elementów.
Po 300 tys. km samochód nie musi jednak prezentować obrazu nędzy i rozpaczy. Niektóre modele są w stanie dobrze służyć nawet na 2- lub 3-krotnie dłuższym dystansie.
Stopień zużycia pojazdu jest wypadkową wielu czynników. Trzeba też pamiętać, że przebieg przebiegowi nierówny – na zużycie wpływa nie tylko czas pracy, ale też liczba cykli pracy podzespołów. Właśnie stąd biorą się duże różnice w usterkowości samochodów użytkowanych na długich trasach lub w ruchu miejskim.
Nieplanowanych przestojów pomaga uniknąć regularne serwisowanie. W powszechnej opinii dotyczy ono wymian materiałów eksploatacyjnych: płynów, elementów ciernych układu hamulcowego, pasków osprzętu czy sprzęgła. Wielu kierowców zapomina, że z biegiem czasu i pokonywanych kilometrów naturalnemu zużyciu podlegają też inne podzespoły.
Jakich usterek i problemów należy się spodziewać?
„Ksenony” to nie tylko dobre oświetlenie drogi, ale i ryzyko wydatków – znaczne koszta generują nawet spalone żarówki. Poza ASO za dwa dobrej jakości żarniki ksenonowe trzeba zapłacić od 200 zł.
Zanik oświetlenia może być też skutkiem usterki przetwornicy napięcia. W takiej sytuacji najlepszy będzie zakup używanej części. Nowy sterownik „ksenonu” do popularnych modeli to wydatek między 300 a 1000 zł!
Samochody wyposażone w reflektory ksenonowe muszą mieć wysokociśnieniowe spryskiwacze oraz system samopoziomowania świateł, w którym często dochodzi do uszkodzenia czujnika wysokości świateł. Nowy element może kosztować kilkaset złotych. Wymiana nie zawsze jest jednak konieczna – źródłem problemów bywa cięgno łączące czujnik z elementem zawieszenia (najczęściej tylnym wahaczem). Jego przeguby są narażone na działanie wody. Ich zatarcie bywa przyczyną komunikatów o usterkach.
Z czasem wydajność reflektorów spada, co jest konsekwencją wypalenia odbłyśników, a w bardziej nowoczesnych lampach – matowienia kloszy z tworzyw sztucznych lub wypalenia odbłyśnika „soczewki”.
Polerowanie kloszy (łatwe do przeprowadzenia we własnym zakresie, a przez serwisy wyceniane na 100-150 zł) przywróci im pierwotną przejrzystość. Naprawa polega na oczyszczeniu, zmatowieniu i wypolerowaniu powierzchni przy pomocy past ściernych. Efekt pracy można utrwalić, pokrywając klosze bezbarwnym lakierem z filtrem UV (ok. 50 zł).
Zwykle można zregenerować także odbłyśniki – usługę tzw. metalizacji próżniowej oferują wyspecjalizowane warsztaty. Naprawa dwóch odbłyśników zwykle kosztuje ok. 200 zł. Odstawiając auto do serwisu, trzeba dopłacić za demontaż lamp, ich rozklejenie oraz sklejenie (100-200 zł).
W aucie, które głównie w ruchu miejskim przejechało setki tysięcy kilometrów, stacyjka często ma luz albo się zacina, co kwalifikuje ją do naprawy.
Wyrabiają się w niej współpracujący z kluczykiem bębenek oraz przenosząca napięcie kostka. Przy braku immobilisera wymiana bębenka jest tania (150-200 zł). Można go jednak wyjąć w prosty sposób tylko wtedy, gdy stacyjka nie jest zablokowana. Jeżeli do tego dojdzie, konieczne staje się rozwiercenie bębenka.
Dość trudna jest wymiana samej kostki. Wiąże się przeważnie z demontażem osłon kolumny kierowniczej lub deski rozdzielczej.
W wielu nowszych, wyposażonych w immobiliser pojazdach programowanie nowego kluczyka wykonać można we własnym zakresie. Gdy nie jest to możliwe, usługę trzeba zlecić fachowcowi (100-200 zł).
Przy najgorszym z możliwych scenariuszy w warsztacie przyjdzie zostawić nawet 1000 zł, płacąc za robociznę, zakup nowej wkładki (lub wkładek – np. zamków drzwi), kostkę, kluczyki i programowanie.
Problemy ze zmianą przełożeń często wynikają ze zużycia cięgien lub linek łączących lewarek ze skrzynią. Najczęściej wypracowują się tuleje i inne elementy przenoszące ruch. Czasami dochodzi do zerwania linek. Problemy może sprawiać gniazdo lewarka (tzw. koszyczek).
W większości przypadków linki i cięgna występują jako zamienniki. Dostępne są też zestawy naprawcze obejmujące np. nowe mocowania wodzików.
Problemy z przełączaniem biegów mogą wynikać też ze zużycia pompy sprzęgła lub wysprzęglika. Naprawa pochłonie 300-600 zł.
Problemy z kierunkowskazami czy przełączaniem świateł mijania na drogowe to objawy zużycia przełącznika zespolonego. Problem najczęściej dotyka właścicieli aut francuskich. Nowy przełącznik zespolony do Peugeota 208, 307 czy 308 kosztuje 1000-1500 zł.
Usterki są już znane warsztatom specjalizującym się w elektronice. Często problem można rozwiązać za ułamek wspomnianej kwoty.
Opracowane zostały też procedury naprawcze stosowanego przez Opla wielofunkcyjnego modułu CIM. W wielu modelach (zwłaszcza niemieckich i szwedzkich) przełącznik „zespolony” jest jedynie z nazwy – można wymienić tylko szwankujący element.
Drobne usterki mogą uniemożliwić otwarcie szyby. Jeśli po wciśnięciu przycisku słychać działanie elektrycznego silniczka, ale szyba ani drgnie, zerwaniu mogły ulec linki bądź połamały się (np. przez próby otwierania przymarzniętej szyby) plastikowe elementy, które odpowiadają za naciąg linek lub prowadzenie szyby. Zamienników nie brakuje, a osoby ze smykałką do majsterkowania będą w stanie rozwiązać problem nawet za 20 zł. Konieczny jest demontaż tapicerki drzwi. W wielu modelach to prosta operacja. Instrukcje „rozbrojenia” boczków można znaleźć na forach internetowych. Decydując się na samodzielną naprawę, na robociźnie można zaoszczędzić nawet 200 zł.
Brak okresowej wymiany płynu chłodniczego jest najczęstszą przyczyną usterek nagrzewnicy, a co za tym idzie – ogrzewania. Płyn zawiera dodatki, które mają tendencję do tworzenia osadów zmniejszających drożność nagrzewnicy i mogących ją z czasem zupełnie zatkać.
Ratunkiem jest płukanie układu chłodzącego, ale niesie ono ryzyko uszkodzenia nadgryzionych zębem czasu uszczelnień.
Nowa nagrzewnica kosztuje zwykle 150-350 zł. Przynajmniej drugie trzeba zapłacić za wymianę, nierzadko wiążącą się z demontażem wielu elementów deski rozdzielczej.
Nie każdy problem z ogrzewaniem wynika z usterki nagrzewnicy. Kłopoty sprawiać może zawór nagrzewnicy. W nowszych autach pozbawionych takiego rozwiązania, w grę wchodzą usterki silników zmieniających położenie klapek sterujących przepływem powietrza. Zawory i silniczki nie są drogie (średnio ok. 100-200 zł), ale w każdym z przypadków naprawa wiąże się z koniecznością rozkręcenia deski rozdzielczej. Konieczna może też być też kalibracja klapek.
Podatnymi na uszkodzenia elementami wentylatora kabiny są łożyska, szczotki i komutator. Typowe objawy usterki to głośna lub „przerywana” praca wentylatora. Zamienniki do popularnych modeli kosztują średnio między 150 a 300 zł.
O wymianę można pokusić się we własnym zakresie, ale wymaga ona dużej cierpliwości i samozaparcia (konieczność demontażu wielu elementów podszybia lub deski rozdzielczej).
Za problemy z wentylatorem często odpowiada również rezystor dmuchawy. To dzięki niemu wentylator pracować może z różnymi prędkościami obrotowymi. Jeśli dmuchawa działa tylko na wybranych biegach (z reguły na najszybszym), można mieć pewność, że winę ponosi właśnie rezystor. Ceny nowych zamienników wahają się między 50 a 100 zł.
Niestety, w większości współczesnych samochodów rezystor montowany jest bezpośrednio przy wentylatorze kabinowym, więc jego wymiana nie należy do najłatwiejszych.
Zwykle dochodzi do eksploatacyjnego zużycia łożysk i szczotek, czego efektem są problemy z ładowaniem czy uruchomieniem silnika. W alternatorach często współpracy odmawia też mostek z diodami prostowniczymi, w rozrusznikach możliwe jest uszkodzenia mechanizmu sprzęgającego.
Optymalnym sposobem naprawy jest regeneracja, która przywróci rozrusznik lub alternator do fabrycznego stanu. Za usługę trzeba zwykle zapłacić od 300 do 700 zł.
Żywotność łożysk alternatora pomagają przedłużyć systematyczne wymiany pasków osprzętu (koniecznie z napinaczami). Zamiast szukać nowej lub używanej części, warto oddać uszkodzoną do kompleksowej naprawy.
W silniku benzynowym uszkodzona pompa paliwa daje przeważnie jeden objaw – silnik nie daje się uruchomić (lub gaśnie wkrótce po odpaleniu). Nowa pompa paliwa kosztuje zwykle ok. 300-500 zł, a wymiana pochłonie 200 zł.
W dieslach uszkodzenie pompy wtryskowej może objawiać się nierówną pracą silnika, problemami z uruchomieniem (głównie na zimno) i generowaniem rożnych błędów skutkujących zapalaniem się kontrolki „check engine”.
Usterki mogą być błahe (np. nastawnik) lub poważne (zużycie elementów tłoczących). Naprawa nastawnika, często polegająca na jego czyszczeniu, to 200-500 zł. Regeneracja pompy wraz z wymianą wszystkich uszczelniaczy może kosztować może nawet 2000 zł.
Hydrauliczne układy wspomagania kierownicy, powszechne w starszych autach, pracują pod ciśnieniem. Z czasem dochodzi więc do naturalnego zużycia uszczelnień i zaworów.
Tempo ich niszczenia potęgują zaniedbania serwisowe – brak regularnej wymiany płynu czy weryfikacji stanu gumowych osłon chroniących przekładnię przed zanieczyszczeniami.
Usterki przekładni objawiają się zanikiem wspomagania, wyciekami lub stukaniem.
Nowa przekładnia może kosztować ponad 1000 zł, a kolejne 300-500 zł zainkasuje mechanik za wymianę. 400-1000 zł trzeba przeznaczyć na regenerację przekładni, która polega na wymianie kompletu uszczelnień elementów hydraulicznych i szlifowaniu listwy oraz wałka rozdzielacza.
Problemy sprawiać też mogą przewody hydrauliczne (można je dorobić na wymiar) oraz pompa, którą z racji kosztów zwykle zastępuje się używaną.
Zużyte łożyska dają o sobie znać charakterystycznym „huczeniem”, ale nie zawsze. Problem może wyjść też na jaw przy próbie ustawienia zbieżności kół – nadmierny luz uniemożliwia wykonanie takiej usługi.
W wielu nowoczesnych samochodach łożyska są integralną częścią piasty, co podnosi koszt naprawy. Przykładowo – przednie łożysko (zużywa się najszybciej z racji obciążeń) do Golfa IV jako zamiennik kosztuje ok. 100 zł. Łożysko z piastą dla Golfa VI to wydatek ok. 240 zł.
Z biegiem czasu gumowe przewody układu hamulcowego parcieją, a stalowe – korodują. Elastyczny przewód kwalifikuje się do wymiany, jeżeli na jego powierzchni pojawią się spękania, a stalowy – gdy korozja strawiła więcej niż 1/3 grubości ścianki. Pomiaru nie sposób przeprowadzić bez demontażu, więc przy rozleglejszej korozji warto dokonać profilaktycznej wymiany.
Oryginalne przewody mogą kosztować ponad 1000 zł. Można zastąpić je dorabianymi na wymiar odpowiednikami z miedzi, które zdecydowanie lepiej od stalowych opierają się działaniu korozji.
Koszt wymiany rzadko przekracza 400 zł. Przy okazji warto wymienić też elastyczne przewody (200-600 zł za komplet).
Wewnętrzne przecieki sprawiają, że tłoczki pompy nie są w stanie wytworzyć odpowiedniego ciśnienia. Nowa pompa hamulcowa do popularnych modeli to wydatek między 200 a 500 zł.
Użytkownicy rzadziej spotykanych pojazdów mogą posiłkować się zestawami do regeneracji (koszt kilkudziesięciu złotych), obejmującymi głównie nowe oringi. Praca mechanika będzie wówczas kosztowała kolejne 200-600 zł.
Żywotność pompy istotnie przedłużają systematyczne wymiany płynu hamulcowego (usuwają zanieczyszczenia).
Kiedy zaciski, prowadnice lub tłoczki zapieką się, na tanią naprawę jest przeważnie za późno. Zwykle prowadzi to do uszkodzenia tarczy/bębna hamulcowego.
Regeneracja zacisku kosztuje ok. 200 zł. Połowę tej sumy pochłoną części obejmujące nowe tłoczki i uszczelniacze. Uszkodzone cylinderki najczęściej wymienia się na nowe.
Wielu problemów z układem hamulcowym udałoby się uniknąć, gdyby kierowcy zadbali o okresowe wymiany płynu oraz czyszczenie i smarowanie prowadnic zacisków.
W eksploatowanym już starszym samochodzie warto finansowo przygotować się na nie do końca oczywiste usterki. Z kolei planując zakup auta, nie należy zapominać, że wiele mankamentów można wykryć podczas jazdy próbnej (np. problemy z wybieraniem biegów, szybami, wentylacją czy ogrzewaniem), a część – w ramach oględzin na stacji diagnostycznej (w tym zapieczone hamulce, luzy na łożyskach i usterki oświetlenia).
