Serwis pod patronatem magazynu
Duże natężenie ruchu na drogach sprawia, że o kolizję lub wypadek nie jest trudno. Samochody z przeszłością budzą obawy. Nie zawsze słuszne. Warto też mieć świadomość, że większość używanych pojazdów była uszkodzona. Czy warto kupić auto po wypadku? Na co zwrócić szczególną uwagę?
Zainteresowani zakupem używanego auta marzą o wytropieniu okazji ze świetnym wyposażeniem, niskim przebiegiem, udokumentowanym serwisem i bezwypadkową historią. Nie jest to łatwe zadanie.
Zajmujący się prześwietlaniem historii używanych pojazdów serwis autobaza.pl podał, że w 2019 r. 1/3 samochodów na rynku wtórnym miała odnotowaną jakąś szkodę. Obecnie udział szkód zbliża się do 50%. To zła wiadomość, bo z powodu niedoboru aut na rynku wtórnym ich ceny systematycznie rosną.
Oczywiście udział pojazdów ze szkodami może różnić się w zależności od ich źródła – w punktach handlujących wyselekcjonowanymi autami wysokiej jakości z udokumentowaną przeszłością będzie zupełnie inny niż w firmach mających w ofercie pojazdy z USA – nie od dziś wiadomo, że najbardziej opłacalny jest import egzemplarzy z mniej lub bardziej poważnymi uszkodzeniami.
Obligatoryjne skreślanie pojazdów bez adnotacji o bezwypadkowości nie zawsze jest uzasadnione. W tej puli znajdują się bowiem nie tylko auta po poważnych przejściach – sprowadzone z zachodu i oferowane przez handlarzy. Można również trafić na pojazdy z rąk prywatnych. Sprzedający celowo nie wspominają o bezwypadkowości, chcąc uniknąć niepotrzebnych oskarżeń, jeżeli nie mają pewności, czy ich auto nie było wcześniej rozbite lub mieli nim choćby drobną stłuczkę.
W świetle polskiego prawa wypadek to typ zdarzenia drogowego z ciężko rannymi lub ofiarami śmiertelnymi. Czasem można spotkać się z cynicznym stwierdzeniem, że bezwypadkowy samochód to taki, w którym nikt nie zginął. Dla potencjalnego nabywcy zapewnienia sprzedającego nie są jednak ważne – kluczowy jest faktyczny stan używanego pojazdu.
Poniżej opisaliśmy najważniejsze zagadnienia związane z samochodami powypadkowymi i ich naprawami.
Nawet likwidacja szkody sprawiającej wrażenie niezbyt rozległej może pochłonąć od kilku do kilkunastu tysięcy złotych. Wysokie kwoty są wypadkową kilku czynników.
Jednym z nich jest czasochłonność procesu – poważniejsze naprawy obejmują pomiar punktów bazowych nadwozia oraz ewentualne prostowanie go z wykorzystaniem ramy, siłowników i łańcuchów. Czasami elementy trzeba wycinać i wspawywać nowe. Kolejnym etapem jest lakierowanie i szpachlowanie. A każda godzina pracy mechanika czy lakiernika kosztuje.
Istotną składową faktur za naprawy są wysokie ceny części – niektóre (np. pasy bezpieczeństwa czy poduszki powietrzne), jeżeli naprawa ma zostać wykonana zgodnie ze sztuką, muszą być nowe.
Samochód niedbale naprawiony po szkodzie można rozpoznać z daleka. Zdradzają go chociażby duże i nierówne szczeliny między elementami nadwoziowymi lub uskoki, na przykład na linii listew okiennych czy krawędzi poszczególnych fragmentów poszycia nadwozia.
Jeżeli naprawiający chcieli zaoszczędzić na lakierowaniu, mogli pokrywać świeżym lakierem wyłącznie pojedyncze elementy – wtedy kolorystycznie będą one odbiegały od reszty nadwozia. Z kolei lakierowanie bez należytego przygotowania sprawi, że na innych częściach blacharskich auta osiądzie tzw. odkurz, czyli drobiny rozpylonej farby. W takich sytuacjach często ślady po farbie można też znaleźć na uszczelkach, wiązkach elektrycznych czy plastikowych elementach dekoracyjnych.
Wypadki mają różny przebieg. Nie zawsze kończą się uszkodzeniami karoserii. Przy poważniejszych zdarzeniach może dojść do pożaru. Czasami auto wypadające z drogi zatrzymuje się w rowie, jeziorze lub rzece. Rozległe szkody spowodowane przez ogień nie są możliwe do usunięcia. Z kolei zalanie może skutkować uszkodzeniem wielu modułów elektronicznych, które przy normalnej kolizji pozostałyby nienaruszone. W grę wchodzi także zassanie wody przez silnik lub przeniknięcie jej poprzez odpowietrzniki do skrzyni biegów.
Nie tylko takie samochody nie nadają się do napraw. Dużym problemem są też poważne deformacje płyty podłogowej, podłużnic czy przemieszczenia zespołu napędowego. Teoretycznie są możliwe do naprawienia, jednak w praktyce zabieg ten może nie mieć ekonomicznego uzasadnienia.
Gdy koszt naprawy przekracza 70% wartości pojazdu w stanie nienaruszonym, ubezpieczyciele orzekają tzw. szkodę całkowitą. Wypłacane jest odszkodowanie pomniejszone o wartość wraku (pozostałości, które można sprzedać lub zostawić ubezpieczycielowi w rozliczeniu). Nie oznacza to, że pojazd nadaje się tylko do kasacji. Wpływ na wycenę mają technologia naprawy oraz koszt zakupu części zamiennych.
Informacja o ewentualnej bezwypadkowości to jedna z kluczowych w ofertach sprzedaży pojazdów – w niemieckich serwisach jest ona nawet podawana pogrubioną czcionką. Powszechną praktyką jest też podawanie informacji w tytule oferty lub jej pierwszych słowach.
Taka adnotacja zawsze zachęca do otwarcia ogłoszenia. Sprawia również, że zostanie ono wyświetlone osobom, które w parametrach wyszukiwania zaznaczyły pozycję „bezwypadkowy”. Jeżeli samochód nie był wcześniej rozbity, sprzedający ma mocniejszy punkt wyjścia do ukrócenia prób ewentualnych negocjacji ceny sprzedaży pojazdu.
Nie sposób podać procentowego wpływu bezwypadkowości na wartość używanego pojazdu. Współczynnik będzie inny w przypadku starannie naprawionego samochodu z pełną dokumentacją napraw niż w aucie, które już na pierwszy rzut oka wygląda na wcześniej rozbite. Istotne są też przebieg czy typ pojazdu – bezwypadkowość jest ceniona w autach najmłodszych, drogich, sportowych, a także klasykach.
Kluczowa w przypadku usuwania skutków jest technologia naprawy. Jeżeli auto ma zapewnić należytą ochronę przed kolejnym zdarzeniem, musi zostać właściwie rozmontowane i zgodnie ze sztuką złożone. Technologie napraw są oczywiście różne.
W przypadku najmłodszych pojazdów przeprowadza się je z użyciem oryginalnych części, unikając szpachlowania blachy czy klejenia plastików, co w oczywisty sposób wpływa na koszt całej operacji.
W przypadku pojazdów o niższej wartości rynkowej niektóre elementy można próbować odratować – np. skleić plastikowe zderzaki czy mocowania reflektorów lub dokonać naprawy z użyciem używanych komponentów.
Do napraw powypadkowych najczęściej używane są elementy oryginalne OE i klasy Q (oznaczone znakiem towarowym producenta dostarczającego części na pierwszy montaż), a w przypadku kiedy klient chce zredukować koszty naprawy, stosuje się tańsze zamienniki klasy P.
Łukasz Nowakowski, Master Service
Najbardziej skomplikowane są naprawy nadwozia – jeżeli jego geometria uległa naruszeniu, konieczne jest użycie ramy umożliwiającej wyciągnięcie naruszonych elementów. Bardzo często trzeba też demontować wybrane części i zgrzewać nowe na ich miejsce. W nowoczesnych autach rośnie liczba wklejanych elementów. Do prac z nimi potrzebne jest doświadczenie.
Niefachowa naprawa powypadkowa może mieć szereg negatywnych konsekwencji. Niektóre ujawnią się tuż po wyjechaniu z serwisu. Wystąpienie innych to kwestia miesięcy lub lat. Zwykle niewystarczająca jakość napraw powypadkowych koresponduje z ich krótkim czasem realizacji oraz zaskakująco niską ceną.
Profesjonalne serwisy blacharsko-lakiernicze wiedzą, że drogi na skróty praktycznie nie występują. Dlaczego? Technologie napraw rekomendowane przez producentów samochodów, jak również środków lakierniczych czy antykorozyjnych, mają na celu przywrócenie pojazdu do dawnej świetności. Pracę serwisu można opisać jako odtworzenie części cyklu produkcyjnego samochodu z wcześniejszym jego demontażem. Pomijanie niektórych, z pozoru mało istotnych, kroków pozwala na zaoszczędzenie czasu i pieniędzy. Niestety może mieć wiele negatywnych konsekwencji.
Niezwykle istotne jest odbudowanie struktur energochłonnych, co może wiązać się z wymianą belek wzmacniających zderzaki, fragmentów podłużnic czy progów. Próba poczynienia oszczędności poprzez prostowanie elementów może okazać się zgubna w przypadku kolejnego zdarzenia drogowego – kluczowe z punktu widzenia bezpieczeństwa elementy nie zachowają się tak, jak przewidzieli ich konstruktorzy.
Jeżeli elementy blacharskie nie zostaną wymienione, tylko naprawione, konieczne może być użycie dużej ilości szpachlówki. Pokrycie jej lakierem bez zachowania odpowiedniej ilości czasu na schnięcie doprowadzi do powstania ognisk korozji, które z kolei spowodują odpadanie szpachli.
Rdza może pojawić się także na elementach, które nie były szpachlowane. Wystarczy, że w celu przyspieszenia naprawy lakiernik nie użyje podkładu lub zamontuje w aucie najtańsze zamienniki części blacharskich. Mogą one kształtem odstawać od oryginału, a do tego zostać źle zabezpieczone przed rdzą przez producenta.
Do powszechnych błędów należy też niedbały montaż elementów wykończeniowych czy ponowne używanie plastikowych spinek. Skutkiem będzie nie tylko obniżenie estetyki wnętrza, ale również hałasy podczas jazdy po nierównościach.
Współczesne samochody są naszpikowane elektroniką. Na pokładzie pracuje wiele komunikujących się ze sobą modułów, które wymieniają między sobą mnóstwo informacji. Z tego powodu próby niefachowego naprawiania wiązek elektrycznych mogą zakończyć się błędami.
Serwis Autobaza.pl przeanalizował odsetek szkód w pojazdach. Dane w rozbiciu na marki odbiegają od deklaracji w serwisach ogłoszeniowych. Wynika to z faktu, że wzięto pod uwagę faktycznie sprawdzane pojazdy. Nie wszyscy sprzedający daną szkodę mogą też kwalifikować jako powód do zrezygnowania z opisania auto jako bezwypadkowe. Niepokojącym trendem jest rosnący udział szkód w kontrolowanych samochodach.
Pięć najczęściej kontrolowanych modeli w serwisie Autobaza.pl stanowi ponad 17% wszystkich wyszukań. Należą do nich Opel Astra (3,9% wszystkich sprawdzeń), Audi A4 (3,8%), Volkswagen Golf (3,4%), BMW serii 3 (3,3%) oraz Ford Focus (3,0%). We wszystkich przypadkach ryzyko trafienia na auto z „barwną” przeszłością oscyluje wokół 50%. Odpowiada to ogólnemu stwierdzanemu odsetkowi szkód.
Biorąca udział w teście długodystansowym redakcji „Motoru” Skoda Fabia podczas oczekiwania w kolejce do myjni została uderzona przez samochód prowadzony przez innego kierowcę. Doprowadziło to do uszkodzenia przodu i tyłu nadwozia. Zniszczenia z pozoru wyglądały na powierzchowne. Cała prawda wyszła na jaw dopiero po zdemontowaniu obu zderzaków, atrapy chłodnicy oraz lamp.
Pełną skalę zniszczeń ujawnia dopiero demontaż elementów nadwoziowych.
Nadwoziowe części zamienne opuszczają fabrykę w różnych kolorach.
Po naprawie samochód wyglądał jak nowy.
Likwidacja szkody obejmującej m.in. cały pas przedni oraz tylny zderzak nastąpiła z polisy OC sprawcy, a za naprawę odpowiadało ASO Skody. Wymieniono nie tylko uszkodzone części, ale również te jednorazowego użytku, jak np. spinki plastikowych nadkoli. Po powrocie z serwisu samochód wyglądał jak nowy.
W ciągu kilku czy kilkunastu lat eksploatacji prawdopodobieństwo uszkodzenia pojazdu w wyniku wypadku, zwłaszcza gdy był on intensywnie użytkowany i ma wysoki przebieg, jest znaczne.
Nim skreślimy auto z wypadkową przeszłością, spróbujmy ustalić, jak było rozbite i naprawione.
Z punktu widzenia potencjalnego nabywcy kluczowa jest jakość przeprowadzonych napraw, a nie sam fakt ich wystąpienia w przeszłości.
