Serwis pod patronatem magazynu
Leapmotor C10 EV Pro to interesujący, aczkolwiek niepozbawiony wad, elektryczny SUV klasy średniej. Większość z nich jednak blednie, gdy uwzględni się jego atrakcyjną cenę.
Leapmotor to marka, która trafiła do Europy za sprawą powstania spółki joint venture koncernu Stellantis z chińskim Leapmotorem. Sprzedaż jej aut nabiera tempa (ponad 13 tys. egz. zarejestrowanych w tym roku, do sierpnia), a można oczekiwać, że nadal będzie przyspieszać, bo do oferty wchodzi właśnie kompaktowy SUV B10, a w 2026 r. pojawi się elektryczny kompakt B05. Gama Leapmotora jest zatem całkiem obszerna i pokrywa w zasadzie najważniejsze segmenty rynkowe – od miejskiego do SUV-ów klasy średniej. I to właśnie przedstawicielem tej ostatniej jest C10, którego testujemy w elektrycznej wersji.
Atrakcyjny, ale stonowany design Leapmotora ma tę cechę, że jego auta wyglądają na mniejsze, niż są. Takie wrażenie odnieśliśmy podczas pierwszego kontaktu z B10 i tak też jest w przypadku C10. A to naprawdę spory, mierzący 474 cm długości SUV (dla porównania: Skoda Kodiaq ma 476 cm). W efekcie jest to samochód, który zapewnia bardzo dobrą przestronność. Szczególnie z tyłu oferuje znakomite warunki podróży. Miejsca na nogi jest mnóstwo, również dla najbardziej rosłych pasażerów (nawet wtedy, gdy z przodu usiądą też naprawdę wysokie osoby), nie brakuje go także na stopy, które bez problemu można wsunąć pod fotele, oraz na głowę. Sama kanapa okazuje się komfortowa i ma odpowiednio ustawiony kąt siedziska, a jej oparcia można regulować w dwóch położeniach. Płaska podłoga sprawia, że na środku da się bez problemu usiąść (przeszkadza tylko dość twarda kanapa w tym miejscu).
Ocena siedzeń w dużym stopniu zależy od preferencji – ktoś, kto lubi miękkie poduszki i nie zależy mu na solidnym podparciu, będzie zadowolony. Minusem foteli jest to, że chociaż zastosowano podgrzewanie, wentylację i elektryczną regulację, nie obejmuje ona ważnej na długich trasach podpórki lędźwiowej.
Bardzo pozytywne wrażenie robią zastosowane w kabinie materiały – większość jest miękka (także na drzwiach z przodu i z tyłu) oraz przyjemna w dotyku, a solidność montażu też nie pozostawia wiele do życzenia.
Deska rozdzielcza jest przykładem coraz powszechniejszego trendu minimalizacji – czyli duże ekrany i radykalnie zmniejszona liczba fizycznych przycisków. Choć sprawia to, że kokpit wygląda „czysto”, odbija się negatywnie na wygodzie obsługi. W C10 lusterkami steruje się regulatorami na kierownicy, a światłami poprzez ekran (podobnie jak klimatyzacją). Nawet przycisk do świateł awaryjnych niestety „wylądował” na dachu, by nie zakłócać designu deski.
Centralny ekran ma 14,6 cala. Jest dobrej jakości i wystarczająco sprawnie reaguje na dotyk. System pozwala na personalizację i ustawianie skrótów do wybranych funkcji (dwie różne można jednocześnie przypisać także przyciskowi na kierownicy), niestety wśród nich nie ma wszystkich systemów wsparcia. Mimo wszystko do obsługi trzeba się po prostu przyzwyczaić. Poważnym niedociągnięciem jest to, że system multimedialny C10 jest niekompatybilny z Apple CarPlay i Android Auto. Ponadto asystent głosowy nie obsługuje języka polskiego, zatem komunikacja z nim jest utrudniona (i nie można np. podyktować mu celu w nawigacji).
| Dane techniczne | Leapmotor C10 EV Pro |
|---|---|
| Silnik | elektryczny |
| Moc systemowa | 218 KM |
| Systemowy moment obrotowy | 320 Nm |
| Napęd; skrzynia biegów | tylny; aut./1-bieg. |
| Długość/szerokość/wysokość | 474/190/168 cm |
| Rozstaw osi/prześwit | 283/18 cm |
| Średnica zawracania | 11,2 m |
| Masa/ładowność/masa przyczepy | 1980/480/1500 kg |
| Poj. bagażnika p. + t. (min./maks.) | 32 + 467-1410 l |
| Poj. akumulatora (netto/brutto) | ok. 65*/69,9 kWh |
| Maks. moc ładowania (AC/DC) | 11/84 kW |
| Opony | 245/45 R20 |
| Osiągi, zużycie energii (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 170 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,5 s |
| Średnie zużycie energii | 19,75 kWh/100 km |
| Zasięg | 424 km |
| Cena wersji podstawowej od | 163 200 zł |
W wersji elektrycznej C10 EV Pro ma silnik rozwijający moc 218 KM i maksymalny moment obrotowy 320 Nm. To parametry w zupełności wystarczające do sprawnego napędzania tego sporego i ciężkiego SUV-a. Do dyspozycji przewidziano cztery tryby jazdy: Eco, Komfort, Sport oraz Indywidualny, przy czym w Eco reakcja na dodanie gazu jest wyraźnie przytłumiona.
W trybie indywidualnym da się ustawiać m.in. siłę rekuperacji (pozostałe mają przypisany poziom). Można też zdecydować się na włączenie prowadzenia jednym pedałem – bardzo dobrze je skalibrowano, dzięki czemu auto płynnie zwalnia po puszczeniu gazu oraz łagodnie się zatrzymuje.
Akumulator trakcyjny C10 EV ma pojemność brutto 69,9 kWh (netto ok. 65 kWh). Problemem jest niewysoka maksymalna moc, z jaką można go ładować prądem stałym – to tylko 84 kW (AC: 11 kW). W efekcie jazda w trasie oznacza dość długie postoje na uzupełnienie energii. Jeśli chodzi o samo zużycie prądu, to w warunkach miejskich osiąga ono niezłe 17,5 kWh na sto km, a podczas spokojnej jazdy w trasie ok. 20 kWh. Dopiero autostradowe tempo 140 km/h powoduje zdecydowany skok zużycia, do poziomu wyraźnie powyżej 30 kWh/100 km. Realny zasięg przy średnim zapotrzebowaniu na prąd wynosi ok. 340 km – bez rewelacji. Plus: aplikacja Leapmotor na telefon pozwala obsługiwać sporo funkcji auta, w tym podgrzać akumulator.
Leapmotor C10 to samochód, który najbardziej przypadnie do gustu kierowcom preferującym łagodniejszy styl jazdy. Jego układ kierowniczy pracuje lekko (nawet w trybie sport) i daje przeciętne wyczucie, ale wystarczająco szybko przekazuje polecenia prowadzącego na koła. Auto okazuje się stabilne podczas jazdy autostradowej (choć jest wrażliwe na silniejsze podmuchy wiatru i wymaga wtedy korekt kursu). Gdy na drodze występują nawet lekkie pofalowania, da się wyczuć lekkie, niezbyt przyjemne „galopowanie”. Podczas dynamiczniejszej jazdy po zakrętach wyraźnie odczuwa się przechyły nadwozia i tendencję do podsterowności. Komfort jazdy jest generalnie dobry, choć większe nierówności są przeciętnie filtrowane, a zawieszenie lekko wtedy dudni.
| Dane techniczne | Leapmotor C10 EV Pro |
|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,0 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,3 s |
| Przyspieszenie 0-120 km/h | 12,6 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 37,0 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 37,5 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 55,7 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 62,8 dB |
| Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 97 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,8 |
| Testowe zużycie energii (miasto/trasa/cykl mieszany) | 18,5/20,1/19,3 kWh/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | ok. 340 km |
C10 jest oferowane z napędem elektrycznym w odmianach: EV Pro 218 KM (w teście) i debiutujących EV Promax (RWD, 299 KM, 81,9 kWh; promocyjna cena od 161 900 zł) oraz EV Promax AWD (4x4, 598 KM, 81,9 kWh; w prom. od 171 900 zł). Czwarty wariant C10 to REEV. Zastosowano w nim silniki spalinowy 1.5, który pełni rolę generatora prądu, i elektryczny (moc 215 KM) oraz baterię 28,4 kWh. Zasięg „na prądzie” to 145 km, a łączny – 974 km (cena prom.: od 133 200 zł).
W wersji wyposażenia Design seryjne są 20-calowe felgi z oponami 245/45.
Sporym minusem jest skromna maksymalna moc (DC), z jaką można ładować baterię: 84 kW.
Fotele są miękkie, co przy braku podpórki lędźwiowej może powodować zmęczenie pleców. Zbyt skromna regulacja zagłówków.
Rewelacyjne warunki podróży. Miejsca jest w bród, a wygodna kanapa ma przestawiane oparcia (ale się jej nie przesuwa).
Z tyłu podłoga jest płaska. Do dyspozycji są nawiewy oraz dwa wejścia USB.
Pojemność bagażnika, jak na auto tych gabarytów, okazuje się przeciętna. Są haki na torby, ale nie ma okienka w oparciu.
Pod podłogą wygospodarowano spore schowki, nie tylko na drobiazgi.
Nawiewy powietrza elegancko zintegrowano z deską, ale niestety steruje się nimi na ekranie. Oprócz takiego koloru wnętrza dostępny jest też czarny.
Standardem w każdym C10 są dobrej jakości kamery pokazujące obraz wokół auta.
Coraz powszechniej stosowane rozwiązanie – ustawianie lusterek poprzez kierownicę.
Przycisk świateł awaryjnych – na dachu. Jednemu z klawiszy można przypisać różne funkcje.
Tryb jazdy, w którym do zatrzymania nie trzeba wciskać hamulca działa bardzo płynnie.
Pod konsolą znajduje się spora półka, a także gniazda USB (A i C) oraz 12-woltowe.
W testowym C10 nie zamontowano plastikowej wanienki umożliwiającej przewóz bagażu. Sprzedawane auta ją mają.
Tesla ostatnio wprowadziła najtańszy Model Y w zubożonej wersji Standard. Ceny promocyjne pozostałych aut: C10 153 575 zł, Enyaq 169 900 zł.
C10 to atrakcyjny, bardzo przestronny i ogólnie wygodny SUV. Ma ponadto bogate wyposażenie i bardzo dobrze skalkulowaną cenę – w promocji za topową wersję Design trzeba zapłacić 153 575 zł. To mniej niż za wiele konkurencyjnych aut, nie tylko z napędem elektrycznym. A to pozwala wybaczyć C10 pewne niedociągnięcia.
