GAC Emzoom kontra Hyundai Kona, Kia XCeed i Renault Symbioz. Jak chińska nowość poradziła sobie w starciu z uznanymi rywalami? | PORÓWNANIE

Marka GAC zadebiutowała u nas rok temu, więc wciąż można ją nazywać nową – zwłaszcza że jej modele (jako pierwsze do sprzedaży weszły Hyptec HT i Aion V) trudno wypatrzyć na drodze. Przez pierwsze sześć miesięcy tego roku znalazły w Polsce zaledwie 197 nabywców, co uplasowało GAC na dalekim, 49. miejscu w rankingu marek.

Sytuację może zmienić GAC Emzoom – ciekawie stylizowany kompaktowy SUV w rozsądnej cenie. W naszym porównaniu jego szanse sprawdzają Kona, XCeed i Symbioz. Renault we wspomnianym rankingu było jedenaste (9,9 tys. aut sprzedanych w pierwszym półroczu 2026), Hyundai ósmy (12,9 tys. aut), a Kia piąta (15,3 tys. egz.; sam XCeed z wynikiem 2081 egzemplarzy jako jedyny w stawce uplasował się w top 50 modeli – na 42. miejscu).

Samochody obu koreańskich marek można w Polsce kupić od lat 90. ubiegłego wieku, Renault – od 120 lat. Konkurenci GAC-a są zatem z zupełnie innej ligi. Ale to samo można by było napisać o prawie dowolnym rywalu właściwie nieznanego u nas Emzooma. Czy to oznacza, że ten jest bez szans?

Dobre wrażenie

W kwestii prezencji GAC nie ma się czego wstydzić – jak przystało na auto z Chin, robi dobre pierwsze wrażenie nowocześnie stylizowanym nadwoziem. Wiele osób nie zdziwiłoby się, gdyby na jego efektownie „powyginanym” grillu był znaczek któregoś z np. koreańskich producentów. Ale rywale też wyglądają atrakcyjnie, choć Symbioz otrzymał bardziej stonowaną stylizację, a Kona i XCeed po drugim liftingu mogą się pochwalić bardziej futurystycznym designem.

GAC Emzoom – zdjęcia

Całą czwórkę łączy ten sam format. Mają bardzo zbliżone długość (od 438 do 441,3 cm) i rozstaw osi (263,8-266 cm). Najszerszego GAC-a od najwęższego Renault dzieli 5,3 cm. Emzoom jest też najwyższy – mierząc 160 cm, nieznacznie przerasta Konę i Symbioza (odpowiednio o 1,5 i 2,5 cm). Kia to inny przypadek – w przeciwieństwie do trzech porównywanych SUV-ów jest hatchbackiem z podwyższonym zawieszeniem (czyli podręcznikowym crossoverem), a jej 149,5 cm „wzrostu” to wartość typowa bardziej dla kompaktowych kombi niż SUV-ów.

Dystansu między podwoziem a gruntem jej jednak nie brakuje: 18,4 cm XCeeda to najwięcej w teście. GAC ma tylko 14,5 cm prześwitu, pozostała dwójka ok. 17 cm.

Przyjemne wnętrza

Dobre wrażenie nie mija po zajęciu miejsca za dobrze leżącą w dłoniach kierownicą GAC-a. Emzoom wyróżnia się nie tylko beżowym wykończeniem, ale też miękkim skóropodobnym materiałem na znacznej części drzwi, konsoli środkowej i deski rozdzielczej. Dzięki temu ostatniemu sięgając do ekranu centralnego, można podeprzeć dłoń na miękkiej półce tuż pod nim (podobną półkę, ale twardą, ma Kia). Dolną część wnętrza wykonano z twardych plastików – ale w tej kwestii GAC nie różni się od trójki rywali. Zegary 7'' rażą przestarzałą estetyką. Duży (14,6'') ekran multimediów też razi, i to dosłownie – oślepiającą w nocy szeroką białą ramką podglądu martwej strefy. Poza tym robi jednak przyzwoite wrażenie, podobnie jak cały kokpit Emzooma.

Ale konkurenci też nie potraktowali wnętrz po macoszemu. Nawet najgorzej w stawce wykończone Renault ma zupełnie przyzwoite tworzywa jak na auto w tej cenie. Nie brak w nim miękkich (lub miękkawych) powierzchni, ale góra „boczku” drzwiowego – gdzie wielu kierowców lubi oprzeć łokieć – jest tu twarda jak kamień. Podobnie jak ostra krawędź tunelu centralnego. A w okolicach lusterek Renault widać najwięcej nieosłoniętej blachy (najmniej w Kii). Za to ekrany są dużo lepsze niż w GAC-u. Lewy jest większy (10,25''), czytelniejszy, estetyczniejszy i konfigurowalny, a centralny (10,4'') wykorzystuje rozwiązania Google'a i oferuje najbardziej intuicyjną obsługę na rynku. Świetnie, że do zarządzania klimatyzacją jest osobny panel, a nie kolejne menu na ekranie dotykowym – i to nie tylko w Symbiozie, ale w całej testowanej czwórce.

XCeeda i Konę łączy wygięta tafla z dwoma wyświetlaczami 12,3''. Lewy zapewnia kilka widoków, w tym klasycznych cyferblatów, centralny oferuje estetyczne, przystępne menu. Hyundai pozostał jednak przy tradycyjnej obsłudze, dając do dyspozycji liczne przyciski na konsoli oraz osobne sterowanie multimediów i klimatyzacji. Kia ma zamiast tego dwufunkcyjny panel – z pokrętłami, ale głównie dotykowy – którego używa się dużo mniej wygodnie niż fizycznych przełączników w Hyundaiu. Za to za wykończenie trochę wyższa ocena należy się XCeedowi.

Hyundai Kona – zdjęcia

Niepełne możliwości GAC-a

Największe wnętrza mają GAC i Hyundai, oferujące najszerszy przód (w Konie także najwyższy) oraz sporo miejsca na nogi i nad głowami w drugim rzędzie. Kia zapewnia najwięcej swobody nogom kierowcy… i najmniej kolanom jadącego za nim. Renault przegrywa porównanie przestroności – w środku jest dużo węższe od rywali (o 5-8 cm z przodu i 6-7 cm z tyłu), nie pozwala równie daleko cofnąć fotela kierowcy i ma najniższy tył kabiny.

W testowanej wersji nie zachwyca też 370-litrowym bagażnikiem (inne mają 499-litrowy) – mniejszy ma tylko Emzoom (341 l). Kia mieści przyzwoite 426 l, a Hyundai – 466 l bagażu. Do tego GAC oferuje skromne 460 kg ładowności (o 44-82 kg mniej niż konkurenci) i nie przewiduje holowania przyczep (rywale uciągną ważące do 1110-1410 kg).

Rywale bardziej dopracowani

To jednak nie koniec słabych stron Emzooma. W przeciwieństwie do wielu chińskich aut, które podczas jazdy nie odstają od uznanej konkurencji, to nie jest mistrzem drugiego wrażenia. Cały czar obcowania z atrakcyjnie wykończonym wnętrzem GAC-a pryska po ruszeniu z miejsca. 170-konny silnik 1.5t – jedyny dostępny w tym modelu – oferuje wprawdzie niezłe osiągi (testowo 8,7 s do „setki”, katalogowo 8 s), ale zużywa najwięcej paliwa: średnie spalanie 7,3 l/100 km przekłada się na 640 km zasięgu, o 100 mniej niż w Hyundaiu i Kii.

Co gorsza, silnik sparowano z 7-biegowym automatem, który raz reaguje ospale, a raz nerwowo. Do tego czasem niezgrabnie przełącza przełożenia – np. przy zmianie z „jedynki” na „dwójkę” przy średnio wduszonym gazie przez chwilę sprawia wrażenie ślizgającego się sprzęgła, po czym dość brutalnie wbija bieg. Można temu częściowo przeciwdziałać, odpowiednio operując gazem lub wybierając sportowy tryb skrzyni.

XCeed dotarł do testu ze zbliżonym napędem z jednostką turbo i 7-stopniowym dwusprzęgłowym automatem. Skrzynia robi tu jednak o wiele lepsze wrażenie, a kulturalniej pracujący silnik ma 1,6 l pojemności i 180 KM mocy (w gamie są też 150-konna wersja oraz R3 1.0 turbo 115 KM z ręczną skrzynią). Dzięki temu podczas pomiarów rozpędzał Kię do 100 km/h w 7,4 s, a do 140 km/h – w 13,6 s (GAC potrzebował na to ostatnie o 3 s więcej, a pozostała dwójka ponad 20 s). I średnio zużywał 6,7 l benzyny na 100 km.

Kia XCeed – zdjęcia

Kona pozwala nabywcy przebierać w najszerszej gamie napędów. Dostępna jest z benzynowymi silnikami 1.0 115 KM oraz 1.6 150 i 180 KM (ten ostatni także z napędem 4x4), w elektrycznych wersjach o mocy 136 lub 204 KM i jako 138-konna hybryda. W porównaniu wzięła udział ta ostatnia. Wykorzystuje wolnossący silnik 1.6 o mocy 102 KM, 44-konny elektryczny oraz dwusprzęgłową skrzynię o 6 przełożeniach. Układ ten pracuje płynnie i premiuje niespieszną jazdę małym zapotrzebowaniem na paliwo, którego zużywa średnio około 5 l/100 km (właściwie tyle samo w mieście i na typowych drogach krajowych). Ale dynamikę zapewnia co najwyżej wystarczającą, choć testowo Kona osiągała „setkę” w 10,5 s, czyli o pół sekundy szybciej, niż twierdzi producent (Kia pobiła obietnice o tyle samo, Renault – o prawie sekundę).

Symbioz stawił się do testu w wydaniu, które także pozwala ograniczyć wydatki na paliwo – ale w inny sposób. W ofercie tego modelu są wersje mild hybrid 140 KM oraz w pełni hybrydowa 160 KM, ale do nas trafiła taka ze 120-konnym silnikiem 1.2 turbo i instalacją LPG. Renault twierdzi, że rozpędzanie do „setki” trwa 12,7 s na benzynie i 12,1 s na gazie. Redakcyjne pomiary dały wynik, odpowiednio, 11,9 i 11,2 s. Wystarczy do sprawnego poruszania się w mieście i poza nim, o ile „na pokładzie” nie ma kompletu pasażerów (gdy wszystkie cztery auta mocno się obciąży, dynamika francuskiego słabnie najbardziej).

Renault Symbioz – zdjęcia

Mimo że Clio z tym samym napędem ma automatyczną przekładnię, Symbioz występuje tylko z ręczną. Działa ona więcej niż poprawnie, dopóki nie próbuje się bardzo szybko zmieniać przełożeń. Gdy kierowca obchodzi się z dźwignią skrzyni i pedałem gazu łagodniej, Renault zużywa średnio 5,9 l benzyny na 100 km (tylko o 0,8 l więcej niż hybrydowy Hyundai). Po przełączeniu na gaz spalanie rośnie do 7,7 l, ale koszty tankowania zdecydowanie spadają. Cena paliwa potrzebnego do pokonania 100 km maleje z ponad 47 zł do niecałych 24 zł (w Konie to prawie 41 zł, XCeed: przeszło 53 zł, Emzoom: ponad 58 zł). Połączenie 48-litrowego baku ze zbiornikiem na 50 l LPG zapewnia blisko 1500 km łącznego zasięgu.

Egzamin dojrzałości

Miękkie zawieszenie GAC-a w większości sytuacji zapewnia porządny komfort, z nieco staroświeckimi bujnięciami po pokonaniu np. progu, ale niewystarczająco tłumi krótkie nierówności, a w trasie potrafi lekko „galopować”. A przy tym sprawia, że Emzoom nie przepada za ciasnymi łukami i nagłymi skrętami kierownicy, po których jego ESP musi płynnie, ale dosyć stanowczo interweniować.

Hyundai i Renault równie przyzwoicie rozprawiają się z typowymi niedomaganiami nawierzchni polskich dróg, ale zauważalnie lepiej odnajdują się na krętych trasach, gdzie wykazują się lepszym niż GAC balansem, nie tak dużymi przechyłami bocznymi i mniejszą podsterownością.

XCeed dzięki wyjątkowo „dojrzałemu” układowi jezdnemu robi na drodze wrażenie auta o klasę większego od pozostałej trójki. Skuteczniej tłumi wstrząsy na wszelkiego rodzaju wybojach, a gdy kończy się prosta, cieszy przyjemnie sprawną odpowiedzią na skręt kierownicy, niedużą podsterownością i naturalną reakcją na ujęcie gazu.

Bogaty… ale nie do końca

Występujący tylko w jednej wersji za niecałe 125 tys. zł Emzoom zadziwia nietypową specyfikacją. Jego fotelom brakuje np. podgrzewania; do dyspozycji jest za to wentylacja – ale tylko w lewym. Seryjne wyposażenie obejmuje m.in. okno dachowe, tapicerkę ze sztucznej skóry czy świetnej jakości kamery 360°. Nawet za dopłatą nie można jednak mieć nawigacji, przednich czujników parkowania, elektrochromatycznego lusterka wstecznego ani układów śledzących znaki drogowe i monitorujących poziom koncentracji kierowcy (a asystent pasa ruchu jest mocno przewrażliwiony).

Symbioz w topowej z tym napędem wersji techno zapewnia najlepszy stosunek ceny do wyposażenia. To ostatnie ma zaledwie niezłe, za to kosztuje tylko 116 tys. zł.

Kona i XCeed w najwyższych wydaniach (odpowiednio N Line oraz Business Line) błyszczą bogatymi specyfikacjami. Ma to jednak swoją cenę – 140,5 tys. zł w salonie Kii i aż 150,5 tys. zł u Hyundaia.

Cztery kompaktowe SUV-y – test: podsumowanie

Chińskiej „nowości” nie brakuje zalet. Dobrze wygląda, ma przyjemne, przestronne wnętrze i niezłe wyposażenie. Ale ma też wady nieznane nie tylko testowanym rywalom, ale i wielu modelom z Chin. Stąd ostatnie miejsce Emzooma. Żeby wygrać porównanie, nie można sobie pozwolić na żadne większe słabości. Co udowadnia zwycięzca porównania, czyli „najdojrzalsza” w stawce Kia, w kilku ważnych aspektach radząca sobie po prostu lepiej niż pozostała trójka. Najdroższy w teście hybrydowy Hyundai plasuje się tuż za XCeedem, a Renault zajmuje trzecie miejsce, ale pozostaje najlepszą propozycją dla szukających auta taniego w eksploatacji.