Serwis pod patronatem magazynu
Kia Ceed II to bardzo popularny koreański kompakt, który do dziś prezentuje się atrakcyjnie – jakby wciąż pozostawał w produkcji. Nowoczesne ma również silniki i większość z nich należy do udanych. Czy są jednak wersje, których zdecydowanie warto unikać oraz takie, które w szczególności są godne zainteresowania?
Zaprezentowana w 2012 roku Kia Ceed idealnie trafiła w klasę Golfa, nie ustępując siódmej generacji niemieckiego kompaktu ani na krok. W testach porównawczych zawsze trzymała się blisko, nierzadko nawet wygrywając. Przegrywa natomiast w jednej kwestii – w gamie silnikowej. I to nie dlatego, że silniki z Korei są gorsze. Kia nie miała tak mocno rozwiniętej palety jednostek napędowych, zwłaszcza w obszarze diesli, dysponując tylko słabszymi silnikami na olej napędowy.
Pozostając w temacie diesli, klienci mieli do wyboru dwa silniki, ale większą liczbę wersji mocy. Bazowy to 1.4 CRDi rozwijający raptem 90 KM. Można go porównać ze słabszymi odpowiednikami 1.6 TDI, ale z jednym zastrzeżeniem. Kultura pracy koreańskiej jednostki dość mocno odbiega od niemieckiej. Za to jej prostota jest wręcz urocza.
I właściwe to samo można by powiedzieć o większym odpowiedniku 1.6 CRDi, który należał do tej samej rodziny diesli. Różnice konstrukcyjne pomiędzy 1.4 i 1.6 są nieduże. Większy diesel rozwijał 110, 128 lub 136 KM. Wciąż był bardziej odpowiednikiem mniejszego diesla Golfa niż topowego 2.0 TDI. Wariant o mocy 136 KM był nieco dynamiczniejszy od najmocniejszego 1.6 TDI, ale wciąż było mu daleko do najsłabszego 2.0 TDI Golfa.
Podobnie było z napędami benzynowymi. Najsłabszy stanowił silnik wolnossący 1.4 MPI z wtryskiem pośrednim. Moc to 100 KM, choć niektóre źródła podają 99 KM. W 2015 r. silnik zmieniono na… taki sam. Formalnie i dla kierowcy to wciąż ta sama jednostka, bo to nadal 1.4 o tej samej mocy, choć niektóre źródła podają nawet 101 KM, ale w praktyce to nowa konstrukcja z innej rodziny Kappa II.
Wyżej pozycjonowano silnik 1.0 T-GDI, który pojawił się w 2015 roku. Miał wtrysk bezpośredni i tę samą moc co 1.4, czyli 100 KM, ale wyższy moment obrotowy i lepsze osiągi. Choć dane katalogowe na to nie wskazywały, to była to jednostka bardziej żwawa w codziennej jeździe. Silnik oferowano również w wersji 120-konnej.
Kolejny poziom mocy to 135 KM generowane przez wolnossący silnik 1.6 GDI z wtryskiem bezpośrednim. Miał wyraźnie lepsze osiągi niż słabsze silniki i jako jedyny benzyniak był łączony opcjonalnie z automatyczną skrzynią dwusprzęgłową DCT.
Najmocniejszą jednostką była turbodoładowana odmiana 1.6 T-GDI oferowana w specyfikacji GT modelu. Moc 204 KM plasowała ten silnik na poziomie Golfa VII z jednostką 1.8 TSI. Przy czym Volkswagen z tym silnikiem nie był standardową wersją, lecz był oferowany tylko jako Alltrack.
Najpewniejszym źródłem napędu koreańskiego kompaktu jest benzynowa jednostka 1.4 MPI niezależnie od rocznika, ale z jednym zastrzeżeniem. Wczesny silnik z rodziny Gamma został wyposażony w „szklankową” regulację luzu zaworowego, co niekoniecznie pasuje do zasilania gazem. Co prawda w praktyce auta robią duże przebiegi na LPG, ale kiedy pojawi się konieczność regulacji luzu, to jest to dość drogie. Co gorsza kłopotliwe dla mechanika na tyle, że mało który chce się tym zająć.
Dlatego szukając auta pod LPG, lepiej zapłacić więcej i kupić nowszy egzemplarz z silnikiem z rodziny Kappa. Ta jednostka ma już hydrauliczną kompensację luzu zaworowego, co eliminuje główną przeszkodę przed zastosowaniem z LPG.
Drugim dość pewnym, choć nie tak jak 1.4 MPI, wyborem jest diesel. Jakikolwiek, bo z eksploatacyjnego punktu widzenia jednostki 1.4 i 1.6 są niemal bliźniacze, oparte na niemal tych samych rozwiązaniach. Są trwałe i bardzo niezawodne, a sporadyczne problemy zdarzały się zwykle w pierwszych latach produkcji.
Mniejsza moc generowana przez silnik 1.4 CRDi jest odczuwalna. Główną techniczną różnicą jest turbosprężarka o stałej geometrii, która rozkręca się wolniej niż w silniku 1.6 CRDi ze zmienną geometrią. Z drugiej strony jest to tańsze rozwiązanie w przypadku usterki turbosprężarki. Druga różnica, również bardziej dotycząca napraw niż jazdy, to układ wtryskowy. Do 2015 r. w 1.4 CRDI oparty na elementach Delphi, kiedy w 1.6 stosowano Boscha. Od 2015 r. obie jednostki miały już wtrysk Boscha. Oba silniki nie mają koła dwumasowego, jeśli były łączone ze skrzynią ręczną.
Skrzynia biegów to jeden z powodów, by zastanowić się nad wyborem większego diesla. W odmianach o mocy 110 i 128 KM stosowano sześciobiegowe automaty z konwerterem. Są to bardzo trwałe przekładnie, które co prawda dość mocno pogarszają osiągi, ale za to zwiększają przyjemność jazdy. Wariant 136-konny łączono opcjonalnie z automatem 7-DCT, który nie należy do udanych. Dlatego tę wersję mocy polecam wyłącznie ze skrzynią manualną.
Silnik 1.6 CRDI można uznać za optymalny pod każdym względem. Ma niezłe osiągi, niedużo pali, a z trwałością czy awaryjnością nie ma większych problemów. Oczywiście koszty napraw są znacznie wyższe niż 1.4 MPI, ale coś za coś. Wolnossący benzyniak jest trochę za słaby nawet do tak niedużego samochodu.
Szukając najlepszych silników, jednostek GDI nie można wpisać na tę listę. Nie są one jednak złe. Moim zdaniem tylko 1.0 T-GDI nie jest wart uwagi. Poza lepszą dynamiką nie ma żadnej przewagi nad wolnossącym 1.4 MPI. Co więcej, jego realne zużycie paliwa nie jest niższe od konstrukcji z wtryskiem pośrednim, za to naprawy są znacznie droższe.
Z rodziny silników z wtryskiem bezpośrednim można warunkowo polecić 1.6 GDI ze skrzynią manualną, choć miewa on swoje bolączki, jak duża ilość benzyny w oleju czy pojawiający się w dolocie nagar. Znane są też problemy z katalizatorem. Duża ilość paliwa przedostająca się również do wydechu może skutkować wzrostem temperatury i stopieniem elementów katalizatora. Jego fragmenty mogą się przedostać nawet do cylindrów, co prowadzi do niszczenia jednostki napędowej. Producent walczył z tym, zmieniając oprogramowanie sterownika.
Takich przypadków jest znacznie mniej w silnikach 1.6 T-GDI. Nawet uszkodzenie katalizatora raczej nie prowadzi do zniszczenia silnika, bo pomiędzy układem wydechowym a cylindrami jest jeszcze turbosprężarka. Jednostka ta miewa jednak problemy z nadmiernym poborem oleju, choć to też nie jest częsty przypadek. Tu z kolei przedostający się do wydechu olej prędzej niszczy katalizator.
Rekompensatą za częstsze usterki niż w prostym 1.4 MPI są oczywiście znakomite osiągi 1.6 T-GDI. Kia Ceed wyposażona w ten silnik rozpędza się w czasie poniżej 8 s do 100 km/h i zachowuje niemal jak auto typu hot hatch. Przy rozsądnej jeździe silnik ten potrafi spalić nieduże ilości paliwa, choć mistrzem ekonomii wśród jednostek benzynowych i tak pozostaje 1.6 GDI.
