Serwis pod patronatem magazynu
Nowe BMW serii 1 chce szerzej zaistnieć w klasie aut kompaktowych. Wśród rywali ma tak uznanych graczy jak Mercedes klasy A czy Audi A3, ale nie brakuje przystępniejszych propozycji, a wśród nich Seata Leona, Opla Astry i VW Golfa. Azję reprezentują Mazda 3 i Kia Ceed. Porównujemy osiem kompaktowych hatchbacków marek popularnych i premium napędzanych benzynowymi silnikami o mocy ok. 150 KM. Które auto z tego zróżnicowanego grona ostatecznie zostawiło całą konkurencję w tyle?
Po latach spadków sprzedaż aut kompaktowych nieco się odbija. Z jednej strony pozostaje w cieniu SUV-ów, z drugiej to nadal jakieś 20% europejskiego rynku – wolumen, którego nie można zignorować. Producenci wciąż oferują więc klasyczne kompaktowe hatchbacki, zwłaszcza że budują je z tych samych „klocków”, co pokrewne SUV-y. Sprawdźmy, które z 8 aut prezentuje najwyższą formę:
Audi wskazuje kierunek – wracają stare czasy, gdy jedną generację samochodu produkowało się nawet ponad dekadę. Auta spalinowe są dziś na tyle dobre, że często bardziej opłaca się je regularnie modernizować, niż wprowadzać nową konstrukcję. Produkowane od 5 lat obecne A3 po zeszłorocznym liftingu wygląda atrakcyjnie i przekonuje wiodącą funkcjonalnością przy relatywnie niewielkich wymiarach. Audi okazuje się przestronniejsze od rywali premium, a przy tym ma ergonomiczny kokpit – może z wyjątkiem systemu operacyjnego, który potrafi długo „myśleć” i wymaga sporo „klikania”.
Jakość A3 czuć przede wszystkim w pracy podwozia, która zręcznie łączy komfort i pewne prowadzenie. Na torze kompakt z Ingolstadt „wykręca” doskonały drugi czas (choć daleko za BMW). Wyróżnia się łatwością, z jaką zarzuca tyłem, intuicyjnie działającymi systemami wsparcia (podobnie jak VW i Seat), a także irytująco długim skokiem pedału hamulca, który na szczęście nie wpływa na skuteczność układu.
1,5-litrowy silnik z instalacją miękkiej hybrydy i 7-biegową „dwusprzęgłówką” to udany zestaw: dynamiczny, kulturalny, oszczędny. Tylko skrzynia w bazowym programie mogłaby niekiedy sprawniej reagować na zmiany obciążenia.
Problemem Audi jest ubogie wyposażenie przy wysokiej cenie – podobną „substancję” oferują rywale z grupy VW. Na ratunek przychodzą jednak rabaty, więc warto przejść się po salonach i porównać oferty.
| DANE TECHNICZNE | Audi A3 35 TFSI S tronic |
|---|---|
| Silnik | benz., turbo + elektr. |
| Pojemność skokowa | 1498 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Moc maksymalna | 150 KM/5000 |
| Moc systemowa | – |
| Maksymalny moment obrotowy | 250 Nm/1500 |
| Systemowy moment obrotowy | – |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | aut./7-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 435/182/142 cm |
| Rozstaw osi | 262 cm |
| Średnica zawracania | 10,9 m |
| Masa/ładowność/masa przycz. | 1325/510/1400 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 380/1200 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 50 l (Pb 95) |
| Opony | 205/55 R16 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 226 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,1 s |
| Średnie zużycie paliwa | 5,2 l/100 km |
| Zasięg | 960 km |
| Cena od | 141 000 zł |
| DANE TESTOWE | Audi A3 35 TFSI S tronic |
|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,4 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,8 s |
| Przyspieszenie 0-150 km/h | 19,0 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 34,3 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 34,1 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 61,0 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 67,0 dB |
| Okrążenie toru testowego | 1:47,3 min |
| Prędkość w slalomie (co 18 m) | 66,4 km/h |
| Śr. testowe zużycie paliwa | 6,2 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 800 km |
Audi łączy dobre wykonanie z dopracowaną ergonomią – to wszystko na bazie techniki z Golfa i Leona. / fot. Daniela Loof/AZ
A3 całkiem nieźle godzi komfort ze sportowym charakterem i notuje dobry czas na torze testowym. / fot. Daniela Loof/AZ
Bardzo wygodne sportowe fotele z regulacją podparcia ud, choć zintegrowane zagłówki nie są idealne. / fot. Daniela Loof/AZ
Niezbyt dużo miejsca na kolana, do tego przeciętne podparcie ud. / fot. Daniela Loof/AZ
Foremny, całkiem pojemny bagażnik (380-1200 l), niewiele udogodnień ułatwiających transport drobiazgów. / fot. Daniela Loof/AZ
Ergonomiczny, łatwy w obsłudze kokpit, dobra widoczność, szlachetne materiały. / fot. Daniela Loof/AZ
Konserwatywny i niezbyt szybki system operacyjny / fot. Daniela Loof/AZ
W bazowym trybie skrzynia A3 dość ospale reaguje na gaz. / fot. Daniela Loof/AZ
Reflektory matrycowe i konfigurowalne światła dzienne (8160 zł). / fot. Daniela Loof/AZ
Od czasu pierwszej generacji z 2004 r. seria 1 uchodzi za wyjątkowo sportową alternatywę wśród kompaktów. Wraz z przejściem 5 lat temu z tylno- na przednionapędową platformę talenty bawarskiego auta w obszarze dynamiki jazdy zostały jednak znacznie ograniczone. Nowa odsłona jest pod tym względem jednak mocno „wyostrzona” – i w rezultacie bez mrugnięcia okiem pokonuje na torze całą konkurencję.
Seria 1 imponuje niezwykłą zwinnością, którą zawdzięcza przyczepnej przedniej osi. Precyzyjny i bezpośredni układ kierowniczy realizuje polecenia bez najmniejszych opóźnień. Ceną jest sztywne zestrojenie opcjonalnego adaptacyjnego zawieszenia M testowanego auta. Do tego BMW jest ciasnawe i ma mały bagażnik (300 l). Może natomiast uchodzić za wzór jakości: sztywność nadwozia jest wybitna, a wnętrze wykończono nawet bardziej szlachetnie niż klasę A.
Podobnie jak Opel seria 1 stawia na 3-cylindrowy silnik turbo. Dzięki elektrycznemu wspomaganiu 1,5-litrowa jednostka pracuje bardzo kulturalnie i cicho. Poza tym 120 jest znacznie żwawsze niż choćby nieco apatyczna Kia. Nie można mu przy tym zarzucić nadmiernego apetytu na paliwo – pod względem ekonomiki to drugi po Golfie model w teście.
| DANE TECHNICZNE | BMW 120 |
|---|---|
| Silnik | benz., turbo + elektr. |
| Pojemność skokowa | 1499 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R3/12 |
| Moc maksymalna | 156/4700 + 20 KM |
| Moc systemowa | 170 KM |
| Maksymalny moment obrotowy | 240/1500 + 55 Nm |
| Systemowy moment obrotowy | 270 Nm |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | aut./7-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 436/180/146 cm |
| Rozstaw osi | 267 cm |
| Średnica zawracania | 11,5 m |
| Masa/ładowność/masa przycz. | 1425/565/1300 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 300/1135 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 49 l (Pb 95) |
| Opony | 205/55 R17 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 226 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,8 s |
| Średnie zużycie paliwa | 5,3 l/100 km |
| Zasięg | 920 km |
| Cena od | 149 000 zł |
| DANE TESTOWE | BMW 120 |
|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,1 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,0 s |
| Przyspieszenie 0-150 km/h | 16,9 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 34,4 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 33,1 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 58,0 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 66,0 dB |
| Okrążenie toru testowego | 1:44,3 min |
| Prędkość w slalomie (co 18 m) | 66,6 km/h |
| Śr. testowe zużycie paliwa | 6,0 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 810 km |
Nowa „jedynka” to tak naprawdę duży lifting – obecnie często zwany aktualizacją – poprzednika. / fot. Daniela Loof/AZ
BMW z opcjonalnym zawieszeniem M świetnie się prowadzi, ale i dość sztywno wybiera nierówności. / fot. Daniela Loof/AZ
Wymagające dopłaty sportowe fotele zapewniają bardzo dobre trzymanie boczne aż do wysokości ramion. / fot. Daniela Loof/AZ
BMW serii 1 nie oferuje tak przestronnego tyłu jak np. Seat Leon. / fot. Daniela Loof/AZ
Najmniejszy w teście, 300-litrowy bagażnik – jak w aucie miejskim. Ładowność bez zarzutu (565 kg). / fot. Daniela Loof/AZ
Dopracowany, szlachetny kokpit. Wysoka pozycja wymaga przyzwyczajenia. / fot. Daniela Loof/AZ
Sporo małych ikon w menu, ale przynajmniej różnokolorowych. / fot. Daniela Loof/AZ
Sportowe hamulce (opcja) błyszczą absolutną odpornością na „stres”. / fot. Daniela Loof/AZ
3-cylindrowy silnik „jedynki” jest jednym z najbardziej wyrafinowanych w klasie. / fot. Daniela Loof/AZ
Ceed wciąż jest popularny, choć ma już 7 lat. W niektórych obszarach czuć jego zaawansowany wiek, np. Apple CarPlay „po kablu” czy 140-konny silnik, który w połączeniu z nieco „ślizgającą się” skrzynią zapewnia przeciętne osiągi. Na torze Kia ujawnia spokojną naturę, wyraźną tendencję do podsterowności i dbałość o bezpieczeństwo. Jej zawieszenie dość miękko wybiera głębsze nierówności, jednak z filtrowaniem wszystkich niedoskonałości nie radzi sobie tak dobrze jak klasa A i VW.
Pod względem przestronności Ceed plasuje się gdzieś w środku stawki. Jego raczej starannie wykończone wnętrze oferuje więcej miejsca dla czwórki pasażerów niż chociażby Mazda czy Mercedes. Do tego Kia jest łatwa w obsłudze. Na robiącej nieco przestarzałe wrażenie desce rozdzielczej znajdziemy wiele czytelnie oznaczonych przycisków – w tym te do obsługi klimatyzacji. Do atutów należą też niewygórowana cena oraz ponadprzeciętne warunki gwarancji.
| DANE TECHNICZNE | Kia Ceed 1.5 T-GDI DCT |
|---|---|
| Silnik | benzynowy, turbo |
| Pojemność skokowa | 1482 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Moc maksymalna | 140 KM/5500 |
| Moc systemowa | – |
| Maksymalny moment obrotowy | 253 Nm/1500 |
| Systemowy moment obrotowy | – |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | aut./7-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 431/180/145 cm |
| Rozstaw osi | 265 cm |
| Średnica zawracania | 11,1 m |
| Masa/ładowność/masa przycz. | 1285/565/1210 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 395/1291 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 50 l (Pb 95) |
| Opony | 205/55 R16 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 197 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,6 s |
| Średnie zużycie paliwa | 6,0 l/100 km |
| Zasięg | 830 km |
| Cena od | 116 400 zł |
| DANE TESTOWE | Kia Ceed 1.5 T-GDI DCT |
|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,3 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,2 s |
| Przyspieszenie 0-150 km/h | 20,6 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 35,9 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 34,6 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 59,0 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 66,0 dB |
| Okrążenie toru testowego | 1:48,6 min |
| Prędkość w slalomie (co 18 m) | 64,9 km/h |
| Śr. testowe zużycie paliwa | 6,7 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 740 km |
Niemłoda Kia przekonuje tradycyjną, czytelną obsługą oraz – jak Golf – zwartymi wymiarami nadwozia. / fot. Daniela Loof/AZ
Choć Ceeda nie zestrojono zbyt sztywno, to jego nadwozie często wykazuje nadmierne ruchy. / fot. Daniela Loof/AZ
Co prawda fotele zapewniają dobre trzymanie, ale są zbyt miękkie. Dwuosiowa regulacja zagłówków. / fot. Daniela Loof/AZ
Dość przestronny tył zapewnia całkiem niezłe warunki podróży. / fot. Daniela Loof/AZ
Jeden z największych bagażników w porównaniu (395 l), są haki na torby, wnęki oraz podwójna podłoga. / fot. Daniela Loof/AZ
Klasyczny kokpit z dużą liczbą ułatwiających obsługę przycisków i pokręteł. / fot. Daniela Loof/AZ
Jedna z grafik cyfrowych wskaźników – o sportowym wzornictwie. / fot. Daniela Loof/AZ
Szkoda, że małe ikony menu nie odróżniają się kolorystycznie. / fot. Daniela Loof/AZ
Podczas ruszania przeszkadza osobliwe zachowanie automatu. / fot. Daniela Loof/AZ
Największą słabością Kii jest jej turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności 1,5 litra i mocy 140 KM. / fot. Daniela Loof/AZ
Japoński producent lubi podążać własną ścieżką – zwłaszcza w kwestii montowanych układów napędowych. W Polsce Mazda 3 jest dostępna z nietypowym silnikiem Skyactiv X o zapłonie częściowo samoczynnym. Mocna, 186-konna jednostka pracuje cicho i przyjemnie brzmi, ale nie jest szczególnie oszczędna czy dynamiczna; przydałaby się skrzynia automatyczna o większej liczbie przełożeń niż 6.
Na tle reszty segmentu Mazda wyróżnia się też nadwoziem przypominające coupe. Producent świadomie akceptuje wady sportowej sylwetki, które odczują przede wszystkim podróżujący w drugim rzędzie. Z tyłu „trójka” jest jeszcze ciaśniejsza niż Mercedes. Z przodu swoboda ruchów też jest ograniczona.
Mazda nie błyszczy też komfortem jazdy. Choć nie zestrojono jej tak sztywno jak BMW, to nadwozie nie jest zbyt spokojne ani na autostradzie, ani na dziurawych miejskich drogach. Do tego dochodzą subiektywnie głośne szum wiatru i odgłosy toczenia. Za „trójką” przemawia natomiast najlepsza relacja ceny do wyposażenia.
| DANE TECHNICZNE | Mazda 3 2.0 e-Skyactiv X |
|---|---|
| Silnik | benz., kompr. + elektr. |
| Pojemność skokowa | 1998 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Moc maksymalna | 186 KM/6000 |
| Moc systemowa | – |
| Maksymalny moment obrotowy | 240 Nm/4000 |
| Systemowy moment obrotowy | – |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | aut./6-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 446/180/144 cm |
| Rozstaw osi | 273 cm |
| Średnica zawracania | 11,5 m |
| Masa/ładowność/masa przycz. | 1343/561/1300 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 351/1026 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 51 l (Pb 95) |
| Opony | 205/60 R16 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 206 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,4 s |
| Średnie zużycie paliwa | 5,8 l/100 km |
| Zasięg | 870 km |
| Cena od | 145 200 zł |
| DANE TESTOWE | Mazda 3 2.0 e-Skyactiv X |
|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,0 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,5 s |
| Przyspieszenie 0-150 km/h | 18,0 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 36,1 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 34,7 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 59,0 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 65,0 dB |
| Okrążenie toru testowego | 1:48,9 min |
| Prędkość w slalomie (co 18 m) | 66,0 km/h |
| Śr. testowe zużycie paliwa | 6,9 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 730 km |
Po zmianach w gamie stylowa Mazda 3 jest dostępna w Polsce tylko z nietypową jednostką Skyactiv X. / fot. Daniela Loof/AZ
Niezbyt harmonijnie zestrojone zawieszenie nie zawsze skutecznie tłumi nierówności. / fot. Daniela Loof/AZ
Śliskie skórzane fotele oferują dość skromny zakres regulacji i mają za słabe trzymanie boczne. / fot. Daniela Loof/AZ
Wąski i niedoświetlony tył „trójki” nie jest stworzony dla rosłych osób. I niestety siedzi się mało wygodnie. / fot. Daniela Loof/AZ
351-litrowy bagażnik z wąskim otworem załadunku i wysokim progiem. / fot. Daniela Loof/AZ
Elegancki kokpit z czytelnymi instrumentami i dość małym centralnym wyświetlaczem. Smukłe słupki. / fot. Daniela Loof/AZ
Anologowo-cyfrowe zegary, brakuje wskazania średniej prędkości jazdy. / fot. Daniela Loof/AZ
Kontroler między fotelami ułatwia obsługę systemu inforozrywki. / fot. Daniela Loof/AZ
Bogate wyposażenie w standardzie. Asystenta znaków łatwo uśpić. / fot. Daniela Loof/AZ
Mazda, obok Seata, ma najmniej skuteczne hamulce w tym porównaniu. / fot. Daniela Loof/AZ
Klasa A to najtańszy model Mercedesa, ale i najdroższy w teście. Obecna generacja ma już siedem lat, ale dobrze ukrywa swój wiek. Wnętrze wciąż wygląda szykownie i nowocześnie. Rezygnację z centralnego gładzika i raczej mały ekran dotykowy rekompensują znakomite sterowanie głosem oraz klasyczny panel do obsługi klimatyzacji.
Problemem jest brak przestrzeni. Część konkurentów oferuje znacznie więcej miejsca zarówno w pierwszym, jak i w drugim rzędzie. W tej klasie cenowej powodem do dumy z pewnością nie są też niewielkie fotele.
Bardziej przekonujące są wrażenia z jazdy. Mercedes dobrze trzyma się drogi i zasadniczo bardzo skutecznie tłumi nierówności. W charakter auta dobrze wpisuje się pracujący z nieco większym oporem, ale zapewniający czytelne informacje zwrotne układ kierowniczy. To wyraźnie odróżnia klasę A od opracowanego z naciskiem na dynamikę BMW. Szkoda, że pod obciążeniem szybko wyczerpują się rezerwy zawieszenia, a tylna oś zaczyna reagować zaskakująco topornie.
Podobnie mieszane odczucia budzi napęd. Mimo elektrycznego wspomagania 4-cylindrowy silnik pracuje dość głośno i wydaje się powściągliwy, choć subiektywnie kierowca nigdy nie odczuwa braku mocy.
| DANE TECHNICZNE | Mercedes A 200 |
|---|---|
| Silnik | benz., turbo + elektr. |
| Pojemność skokowa | 1332 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Moc maksymalna | 163/5500 + 14 KM |
| Moc systemowa | – |
| Maksymalny moment obrotowy | 270/2000 + 150 Nm |
| Systemowy moment obrotowy | – |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | aut./7-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 443/180/142 cm |
| Rozstaw osi | 273 cm |
| Średnica zawracania | 11,2 m |
| Masa/ładowność/masa przycz. | 1365/555/1600 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 350/1190 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 43 l (Pb 95) |
| Opony | 205/60 R16 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 225 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,3 s |
| Średnie zużycie paliwa | 5,8 l/100 km |
| Zasięg | 740 km |
| Cena od | 162 400 zł |
| DANE TESTOWE | Mercedes A 200 |
|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,4 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,9 s |
| Przyspieszenie 0-150 km/h | 18,9 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 34,4 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 34,3 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 62,0 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 66,0 dB |
| Okrążenie toru testowego | 1:48,6 min |
| Prędkość w slalomie (co 18 m) | 65,5 km/h |
| Śr. testowe zużycie paliwa | 6,1 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 700 km |
Mercedes imponuje zaawansowanymi technologicznie dodatkami i efektownym wystrojem. / fot. Daniela Loof/AZ
Klasa A koncentruje się na komforcie i stabilności. / fot. Daniela Loof/AZ
Niezbyt obszerne fotele ze zintegrowanymi zagłówkami to słaby punkt kompaktowego Mercedesa. / fot. Daniela Loof/AZ
W drugim rzędzie klasy A jest ciasno, i to pomimo aż 273-centymetrowego rozstawu osi. Siedzi się „w kucki”, / fot. Daniela Loof/AZ
Wystarczający 350-litrowy bagażnik z hakami i trójdzielnym oparciem. / fot. Daniela Loof/AZ
Wnętrze nie wygląda na swój wiek – nowoczesny kokpit, wysokiej próby wykończenie. / fot. Daniela Loof/AZ
Dźwignia skrzyni przy kierownicy oszczędza miejsce. / fot. Daniela Loof/AZ
Gładziki zamiast klawiszy i pokręteł są uciążliwe i irytujące w obsłudze. / fot. Daniela Loof/AZ
Pod względem treści cyfrowych Mercedes niezmiennie nadaje ton. / fot. Daniela Loof/AZ
Głośnawy silnik jak na swoją moc nie zapewnia zbyt dobrych osiągów. / fot. Daniela Loof/AZ
Odwieczny rywal Golfa w obecnym wcieleniu powstał na modułowej platformie koncernu Stellantis o nazwie EMP2. Zarówno z zewnątrz, jak i w środku dominuje prostota, jednak diabeł tkwi w szczegółach. System inforozrywki ma niepotrzebnie zagmatwaną strukturę menu. Astra nie wyznacza też standardów w zakresie przestronności czy komfortu siedzenia. Fotele z certyfikatem AGR mogłyby oferować znacznie lepsze podparcie. Drugi rząd nie jest zbyt obszerny.
Testowy Opel z silnikiem R3 i dwusprzęgłową 6-biegową skrzynią oraz jednostką elektryczną w przeciwieństwie do klasycznych miękkich hybryd może pokonywać krótkie dystanse „na prądzie”. Poprawia to komfort podróżowania, ale nie przekłada się na obniżenie zużycia paliwa. Samochód zapewnia przyzwoite osiągi, gorzej jest z kulturą pracy – BMW udowadnia, że 3-cylindrowy silnik może pracować płynniej.
Zawieszenie Astry z belką skrętną z tyłu dość miękko wybiera nierówności, ale nadwozie często wpada w drgania. W testach dynamicznych auto zdradza spory potencjał, ale mocno przyhamowują je systemy kontroli. Znacznie lepsze wrażenie robią dobre i skuteczne hamulce.
| DANE TECHNICZNE | Opel Astra 1.2 T Hybrid EDTC |
|---|---|
| Silnik | benz., turbo + elektr. |
| Pojemność skokowa | 1199 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R3/12 |
| Moc maksymalna | 136/5500 + 28 KM |
| Moc systemowa | – |
| Maksymalny moment obrotowy | 230/1750 + 55 Nm |
| Systemowy moment obrotowy | – |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | aut./6-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 437/186/144 cm |
| Rozstaw osi | 268 cm |
| Średnica zawracania | 10,9 m |
| Masa/ładowność/masa przycz. | 1379/571/1150 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 422/1339 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 52 l (Pb 95) |
| Opony | 205/55 R16 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 210 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,0 s |
| Średnie zużycie paliwa | 5,0 l/100 km |
| Zasięg | 1040 km |
| Cena od | 135 500 zł |
| DANE TESTOWE | Opel Astra 1.2 T Hybrid EDTC |
|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,3 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,0 s |
| Przyspieszenie 0-150 km/h | 19,1 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 34,8 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 33,8 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 59,0 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 66,0 dB |
| Okrążenie toru testowego | 1:50,3 min |
| Prędkość w slalomie (co 18 m) | 65,9 km/h |
| Śr. testowe zużycie paliwa | 6,2 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 830 km |
Astra jest technicznie spokrewniona z Peugeotem 308, ale ma niższą cenę – kosztem wykończenia. / fot. Daniela Loof/AZ
Opel prowadzi się pewnie, ale specjalnie nie wyróżnia się ani dynamiką, ani komfortem. / fot. Daniela Loof/AZ
Fotele Astry – mimo certyfikatu AGR – nie są tak udane jak te w autach grupy VW. Mogłyby być twardsze. / fot. Daniela Loof/AZ
Kanciaste linie, jednak podróżni mają ograniczoną ilość miejsca. Przydałoby się lepsze podparcie ud. / fot. Daniela Loof/AZ
Największy kufer (422-1339 l), ale stosunkowo mały otwór załadunkowy. / fot. Daniela Loof/AZ
Proste linie i nieco chaotyczne rozplanowanie, liczne lakierowane na czarno powierzchnie, ale generalnie kokpit jest przyjazny w obsłudze. / fot. Daniela Loof/AZ
Mały wybierak skrzyni pozwolił wygospodarować sporo schowków. / fot. Daniela Loof/AZ
Niezbyt przejrzysty system, przyciski skróty i przełączniki do „klimy” . / fot. Daniela Loof/AZ
Najsłabszy silnik ma elektryczne wsparcie, ale i tak wypada przeciętnie. / fot. Daniela Loof/AZ
Lifting Leona był bardzo subtelny, ale są pozytywy: w kabinie pojawiły się podświetlane suwaki dotykowe i – co ważniejsze – ulepszony system informacyjno-rozrywkowy, który jest teraz znacznie łatwiejszy w obsłudze. Wnętrze wykończono nieco prostszymi materiałami niż Golfa, wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa też jest trochę skromniejsze.
Nie można za to narzekać na brak miejsca czy niewystarczająco użyteczny bagażnik. Seat oferuje najbardziej obszerny w stawce tył. Nie zaniedbano również komfortu siedzenia.
Pewne ograniczenia zdradza jednak zawieszenie. Pomimo opcjonalnych adaptacyjnych amortyzatorów nie jest w stanie dorównać braciom z koncernu. Tylna oś z belką skrętną reaguje niezgrabnie. Niewielkie deficyty zdradza też izolacja akustyczna. We wnętrzu dość wyraźnie słychać odgłosy pracy silnika, przedniej osi oraz toczenia 18-calowych opon. Poza tym zelektryfikowana, czterocylindrowa jednostka wykonuje swoje obowiązki raczej niepozornie, generowane osiągi oraz zapotrzebowanie na paliwo są na poziomie konkurencji.
Na torze i w slalomie Seat ma minimalną przewagę nad VW. Błyszczy wysoką przyczepnością, a dość bezpośredni układ kierowniczy sprawia, że samochód chętnie skręca. Tylna oś ma jednak tendencję do nadsterowności, choć zawsze wyłapywanej przez ESP, którego nie można dezaktywować. Minus: przeciętna (ale nawet akceptowalna) skuteczność hamowania.
| DANE TECHNICZNE | Seat Leon 1.5 eTSI DSG |
|---|---|
| Silnik | benz., turbo + elektr. |
| Pojemność skokowa | 1498 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Moc maksymalna | 150 KM/5000 |
| Moc systemowa | – |
| Maksymalny moment obrotowy | 250 Nm/1500 |
| Systemowy moment obrotowy | – |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | aut./7-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 437/180/146 cm |
| Rozstaw osi | 269 cm |
| Średnica zawracania | 11,2 m |
| Masa/ładowność/masa przycz. | 1302/558/1500 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 380/1301 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 45 l (Pb 95) |
| Opony | 205/55 R16 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 217 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,4 s |
| Średnie zużycie paliwa | 5,3 l/100 km |
| Zasięg | 840 km |
| Cena od | 135 300 zł |
| DANE TESTOWE | Seat Leon 1.5 eTSI DSG |
|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,3 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,5 s |
| Przyspieszenie 0-150 km/h | 18,4 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 36,1 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 35,3 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 60,0 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 66,0 dB |
| Okrążenie toru testowego | 1:48,5 min |
| Prędkość w slalomie (co 18 m) | 66,1 km/h |
| Śr. testowe zużycie paliwa | 6,1 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 730 km |
Ze swoim blisko 269-centymetrowym rozstawem osi Leon należy do najprzestronniejszych kompaktów na rynku. / fot. Daniela Loof/AZ
Dynamiczny charakter, choć nie każdemu pasuje „nerwowość” Leona. / fot. Daniela Loof/AZ
Dość miękkie, ale wygodne fotele, brakuje im jednak wysuwanego podparcia ud – siedziska są krótkie. / fot. Daniela Loof/AZ
Żaden model w tym teście nie oferuje w drugim rzędzie więcej miejsca niż Leon. Przeciętne podparcie. / fot. Daniela Loof/AZ
Jak w innych kompaktach grupy VW – solidne 380 l i niezła funkcjonalność. / fot. Daniela Loof/AZ
Wiele podobieństw do Golfa, ze wszystkimi tego wadami i zaletami. Nieco tańsze materiały, gorszy montaż. Bardzo czytelne wskaźniki. / fot. Daniela Loof/AZ
System informacyjno-rozrywkowy zyskał na gruntownej modernizacji. / fot. Daniela Loof/AZ
Aby zamówić 18-calowe obręcze, trzeba się zdecydować na wersję FR. / fot. Daniela Loof/AZ
Silnik 1.5 TSI łączy dobre maniery, niezłą dynamikę i oszczędność. / fot. Daniela Loof/AZ
Golf uchodzi za prekursora nowoczesnych kompaktów i w swojej klasie od zawsze stanowi punkt odniesienia. Tak jest i tym razem – dzięki modernizacji i poprawkom słabości wersji sprzed liftingu. Żaden z rywali nie gwarantuje tak przyjemnego podróżowania na długich dystansach. Jednym z powodów jest dobrze filtrujące nierówności, a tym samym zapewniające płynną jazdę, opcjonalne zawieszenie DCC z adaptacyjnymi amortyzatorami.
Golf błyszczy także zdecydowanie najwygodniejszymi fotelami (trzeba za nie dopłacić) oraz najbardziej komfortową kanapą. Pierwszy rząd jest jak na ten segment zaskakująco obszerny. Z tyłu i na bagaże również jest wystarczająco dużo miejsca. Wnętrze wykończono starannie z użyciem dobrych materiałów.
4-cylindrowy 1,5-litrowy silnik turbo ze wsparciem miękkiej hybrydy pracuje żwawo i efektywnie. Bestseller Volkswagena poważnie podchodzi także do wyzwań z zakresu dynamiki. Łuki pokonuje neutralnie i bezpiecznie, lecz z niższą prędkością niż technicznie zbliżone Audi A3 oraz wspomniane BMW 120. Golf nie rzuca się w zakręty z taką werwą, z jaką robi to seria 1, co skutecznie wywołuje radość kierowcy samochodu z Monachium.
| DANE TECHNICZNE | VW Golf 1.5 eTSI DSG |
|---|---|
| Silnik | benz., turbo + elektr. |
| Pojemność skokowa | 1498 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Moc maksymalna | 150 KM/5000 |
| Moc systemowa | – |
| Maksymalny moment obrotowy | 250 Nm/1500 |
| Systemowy moment obrotowy | – |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | aut./7-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 428/179/148 cm |
| Rozstaw osi | 262 cm |
| Średnica zawracania | 11,1 m |
| Masa/ładowność/masa przycz. | 1298/562/1500 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 381/1237 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 50 l (Pb 95) |
| Opony | 205/55 R16 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 224 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,4 s |
| Średnie zużycie paliwa | 5,2 l/100 km |
| Zasięg | 960 km |
| Cena od | 139 190 zł |
| DANE TESTOWE | VW Golf 1.5 eTSI DSG |
|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,6 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,8 s |
| Przyspieszenie 0-150 km/h | 18,8 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 35,0 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 33,6 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 61,0 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 67,0 dB |
| Okrążenie toru testowego | 1:48,6 min |
| Prędkość w slalomie (co 18 m) | 65,9 km/h |
| Śr. testowe zużycie paliwa | 5,9 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 840 km |
Golf jest najmniejszy (dł. 428 cm), ale dobrze wykorzystuje przestrzeń i ma wysokie aspiracje. / fot. Daniela Loof/AZ
VW pokonuje tor bezpiecznie i dość zwinnie. Nie ma jednak tak sportowej natury jak BMW. / fot. Daniela Loof/AZ
Fotele ergoActiv (opcja za 4520 zł) rozpieszczają komfortem i nieskomplikowaną funkcją masażu. / fot. Daniela Loof/AZ
Także dorosłe osoby czeka całkiem wygodna podróż w drugim rzędzie – a kanapa dobrze podpiera uda. / fot. Daniela Loof/AZ
Typowa dla tego segmentu bazowa pojemność 381 l, dobre wykończenie. / fot. Daniela Loof/AZ
Schludny, porządnie wykończony kokpit Golfa, niestety z ograniczoną liczbą instrumentów i rozległymi błyszczącymi powierzchniami. / fot. Daniela Loof/AZ
Niemal płynna regulacja twardości amortyzatorów z zawieszeniem DCC. / fot. Daniela Loof/AZ
Duży ekran, ale nieoptymalna dotykowa regulacja temperatury. / fot. Daniela Loof/AZ
Kilku asystentów wsparcia kierowcy dostajemy tutaj w standardzie. / fot. Daniela Loof/AZ
Większość aut przyjęliśmy w bazowych wersjach wyposażenia; wyjątkami są Kia, Opel i Seat, które oferują szereg elementów – standardowo lub jako opcje – dopiero w droższych specyfikacjach. Po możliwym zrównaniu wyposażenia ceny porównywanych samochodów prezentują się następująco (w przybliżeniu, z zastrzeżeniem różnic w dostępności elementów): Audi – 185 530 zł, BMW – 184 700 zł, Kia – 136 900 zł, Mazda – 145 200 zł, Mercedes – 191 118 zł, Opel – 165 650 zł, Seat – 159 740 zł, Volkswagen – 167 220 zł. Tym samym najtańszym modelem okazuje się Ceed, przed „trójką” i Leonem, a najdroższe są modele marek premium: „jedynka”, „A-trójka” oraz klasa A.
| PUNKTACJA TESTOWA | Maks. liczba pkt | Audi | BMW | Kia | Mazda | Mercedes | Opel | Seat | VW |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nadwozie i wnętrze | |||||||||
| Wymiary wnętrza | 50 | 38 | 35 | 39 | 35 | 38 | 34 | 43 | 40 |
| Wykończenie i ergonomia | 10 | 8 | 8 | 7 | 7 | 8 | 6 | 6 | 7 |
| Wyciszenie | 10 | 5 | 7 | 6 | 6 | 5 | 6 | 5 | 5 |
| Multimedia i obsługa | 10 | 8 | 9 | 6 | 6 | 9 | 8 | 8 | 8 |
| Bagażnik | 20 | 8 | 6 | 9 | 7 | 7 | 9 | 8 | 8 |
| SUMA | 100 | 67 | 65 | 67 | 61 | 67 | 63 | 70 | 68 |
| Układ napędowy | |||||||||
| Osiągi | 30 | 15 | 16 | 14 | 15 | 15 | 15 | 15 | 15 |
| Praca silnika | 10 | 9 | 8 | 8 | 9 | 8 | 7 | 9 | 9 |
| Skrzynia biegów | 10 | 8 | 9 | 6 | 6 | 7 | 6 | 8 | 8 |
| Zużycie paliwa | 30 | 26 | 26 | 22 | 21 | 26 | 26 | 26 | 26 |
| SUMA | 80 | 58 | 59 | 50 | 51 | 56 | 54 | 58 | 58 |
| Właściwości jezdne | |||||||||
| Prowadzenie | 30 | 24 | 27 | 21 | 21 | 24 | 21 | 21 | 24 |
| Komfort jazdy | 30 | 24 | 18 | 24 | 21 | 26 | 24 | 21 | 24 |
| Układ kierowniczy | 10 | 8 | 9 | 7 | 7 | 9 | 6 | 8 | 8 |
| Hamulce | 20 | 13 | 14 | 12 | 12 | 13 | 13 | 12 | 13 |
| SUMA | 90 | 69 | 68 | 64 | 61 | 72 | 64 | 62 | 69 |
| Wyposażenie i koszty | |||||||||
| Cena zakupu | 50 | 34 | 33 | 38 | 34 | 30 | 33 | 35 | 35 |
| Poziom wyposażenia | 40 | 7 | 13 | 18 | 22 | 18 | 19 | 13 | 15 |
| Systemy bezpieczeństwa | 30 | 14 | 15 | 14 | 16 | 15 | 13 | 15 | 16 |
| Wyposażenie dodatkowe | 10 | 5 | 5 | 3 | 3 | 6 | 4 | 3 | 5 |
| SUMA | 130 | 60 | 66 | 73 | 75 | 69 | 69 | 66 | 71 |
| RAZEM | 400 | 254 | 258 | 254 | 248 | 264 | 250 | 256 | 266 |
| MIEJSCA | 5 | 3 | 5 | 8 | 2 | 7 | 4 | 1 | |
Dopracowany, zwarty, lecz przestronny Volkswagen Golf wygrywa z konkurencją – m.in. za sprawą dopracowanych napędu i podwozia. Bardzo wysoka forma Mercedesa i BMW, które również nie pozwalają sobie na istotne słabości. Leon punktuje pakownym wnętrzem. Audi traci z racji polityki cenowej, która z kolei jest mocną stroną ciasnawej Mazdy. Po Kii czuć już wiek, a Astra niczym szczególnym się nie wyróżnia – choć z dobrym rabatem ma sens.
