Serwis pod patronatem magazynu
Wycofany z europejskiego rynku kilka lat temu Mitsubishi Outlander III miał dobrą opinię samochodu o niskiej usterkowości. Na szeroką skalę wprowadził napęd plug-in w Europie, choć w Polsce nie był to popularny wariant. Osoby kupujące ten model nie mają dużego wyboru silników, ale decyzja i tak może być trudna.
150-konna benzyna, 150-konny diesel i dwie wersje napędu plug-in to właściwie cały opis europejskiej gamy napędowej Mitsubishi Outlandera III. Wydawać by się mogło, że wybór jest prosty, ale jak się przyjrzymy temu bliżej, okazuje się dość skomplikowany, jeśli kupujący ma konkretne potrzeby. Dlatego ten opis powinien być nieco dokładniejszy.
Silnik benzynowy o pojemności 2,0 l stanowił podstawę gamy Outlandera. Rozwija moc 150 KM i tylko 195 Nm, ponieważ jest to jednostka wolnossąca. Oferowano ją w trzech konfiguracjach napędowych: napęd 2WD i skrzynia manualna, napęd 2WD i skrzynia automatyczna oraz napęd 4WD i skrzynia automatyczna. Problemem mogą być skrzynie biegów. Pięciobiegowa manualna ma zbyt krótkie przełożenia i na piątym biegu przy prędkości 80 km/h zaczyna się intuicyjnie szukać szóstki, której nie ma. Z kolei skrzynia automatyczna to klasyczne CVT, które przez niską moc silnika niekoniecznie pozwala mu pracować na niskich obrotach. Tak czy inaczej jest średnio komfortowo i często za głośno.
Lepiej skonfigurowano diesla, który ma pojemność 2,3 litra i moc 150 KM, ale moment obrotowy to już 380 Nm (z automatem 360 Nm). Skrzynia ręczna ma sześć przełożeń i świetnie współgra z jednostką napędową. Tyle samo biegów ma klasyczny automat. Napęd na cztery koła oferowano ze skrzynią manualną i z automatem, a manual parowano także z napędem 2WD.
Trzeci rodzaj napędu to PHEV. Początkowo oparty na silniku benzynowym 2.0 i dwóch elektrycznych o łącznej mocy systemowej około 203 KM. Auto ma w standardzie napęd 4WD realizowany silnikami elektrycznymi, które są jednocześnie silnikami napędowymi w trybie szeregowym. Jednostka spalinowa służy głównie za generator, który ładuje akumulator trakcyjny o pojemności 12 kWh, co wystarczało do przejechania ok. 40-50 km na samym prądzie.
W 2018 r. zaprezentowano odświeżonego Outlandera, a wraz z nim nowy napęd PHEV, choć o tej samej koncepcji. Silnik spalinowy o pojemności 2,4 l miał już większą moc, wzmocniono także tylny silnik elektryczny. Łącznie układ osiągał około 224 KM. Akumulator również zwiększono do 13,8 kWh, co… praktycznie nie zwiększyło zasięgu na samym prądzie.
Te skomplikowane hybrydy nie miały klasycznej skrzyni biegów, lecz jedno stałe przełożenie łączące silnik spalinowy z kołami, choć ten bezpośrednio napędzał samochód dopiero przy wyższej prędkości, po przekroczeniu ok. 60 km/h. W większości sytuacji drogowych napęd był elektryczny. Tu ważne, by nie spodziewać się szczególnie dobrych osiągów. Co prawda dynamika auta jest dobra, ale np. samo przyspieszenie do 100 km/h jest na poziomie nieco gorszym od diesla z manualem.
Również zużycie paliwa nie imponuje. Jeśli akumulator trakcyjny nie jest regularnie ładowany, to mieści się ono w przedziale od ok. 5 do 7 l/100 km. Przy prędkości autostradowej na dłuższych trasach trzeba się spodziewać spalania ok. 10–12 l/100 km.
Najoszczędniejszy jest oczywiście diesel, mieszczący się w przedziale od ok. 6 do 8 l/100 km. 2-litrowy benzyniak poza autostradą może się zadowolić ok. 8 l/100 km, ale na autostradzie zależnie od skrzyni biegów i napędu spala od ok. 10 do nawet 12 l/100 km.
Ogromną zaletą jednostki benzynowej jest możliwość zamontowania instalacji LPG. W przeciwieństwie do poprzednika, jednostka Outlandera III ma regulację luzu zaworowego na śrubę, co pozwala co ok. 20-30 tys. km kontrolować i regulować luz zaworowy, zabezpieczając silnik przed zniszczeniem na gazie.
W dużej mierze zależy to wyłącznie od preferencji i oczekiwań. Osoby szukające świętego spokoju powinny postawić na sprawdzony silnik benzynowy 2.0 MIVEC z przednim napędem i skrzynią manualną. To samochód na dekady. Jeśli nawet zostanie uzbrojony w system zasilania autogazem, przy odpowiednim serwisie przejedzie 400 tys. km bez większych problemów. Ze skrzynią automatyczną CVT też może, ale sama skrzynia niekoniecznie tyle wytrzyma. Dużo zależy od techniki jazdy, o której możecie przeczytać w naszym poradniku.
Jeśli szukacie auta przyjemnego do jazdy i ekonomicznego, najlepszym wyborem będzie diesel, który do dziś zbiera raczej dobre opinie, chociaż niektóre części zamienne mogą być drogie. Ma najlepsze osiągi ze skrzynią manualną, a z automatem jeździ nad wyraz przyjemnie, choć nie imponuje mocą. Napęd na cztery koła sprawdza się w większości sytuacji drogowych i całkiem nieźle w terenie, choć nie należy go mocno obciążać.
Dodatkowo należy mieć świadomość, że zestaw sprzęgła z kołem dwumasowym to koszt ok. 5000 zł plus robocizna. Ale to i tak nic w porównaniu z kosztem naprawy przekładni CVT w silniku benzynowym, zaczynającym się od ok. 10 000 zł. Najlepiej do lekkiego terenu wybrać diesla ze skrzynią automatyczną.
Hybryda jest ciekawa i na tym należałoby poprzestać. To auto raczej dla fanów technologii niż dla typowych użytkowników. Jeśli nie korzysta się maksymalnie z jej możliwości, czyli nie jeździ się na prądzie, ma głównie wady. Napęd jest solidny i rzadko się psuje, ale usunięcie jakichkolwiek usterek może być dość kłopotliwe. Części do układu hybrydowego są bardzo drogie, choć jest już dość bogaty rynek wtórny.
Nie ma powodu, by kupować napęd dający gorsze osiągi od diesla i spalający więcej paliwa, a kosztami jazdy i tak przegrywający z silnikiem benzynowym na LPG. Bagażnik jest mniejszy, ładowność i uciąg przyczepy również zmniejszają się względem wersji spalinowych, a 43- lub 45-litrowy zbiornik paliwa wystarcza na ok. 300-350 km jazdy autostradą. Gdyby nie potencjalnie duże ryzyko kosztownej awarii, można by jeszcze uznać, że to niezły wariant Outlandera. Ale w obliczu niedogodności, jakie niesie za sobą tego typu hybryda, niestety trudno tak stwierdzić.
