Serwis pod patronatem magazynu
Wtrysk bezpośredni nie przekreśla możliwości montażu LPG. Do wielu nowoczesnych silników są już dostępne sprawdzone instalacje, choć ich ceny są znacznie wyższe niż do jednostek z wtryskiem pośrednim. Ekspert wyjaśnił, dlaczego tak jest. Razem z nim wskazujemy też, które silniki nadają się do „zagazowania” i podajemy ceny instalacji.
Jeszcze niedawno silnik z bezpośrednim wtryskiem benzyny był dla wielu kierowców argumentem przeciwko montażowi LPG. Dziś wybór instalacji jest znacznie większy, ale sama przeróbka pozostaje bardziej skomplikowana i droższa niż przy wtrysku pośrednim. Instalacja wymaga indywidualnego dla danego typu silnika oprogramowania, a podczas jazdy zawsze pozostaje dotrysk benzyny. Bartłomiej Grudny z firmy Alltop w Warszawie wyjaśnił nam te niuanse.
Marcin Łobodziński: Dlaczego instalacje do wtrysku bezpośredniego są tak dużo droższe niż do wtrysku pośredniego?
Bartłomiej Grudny: Po pierwsze, części do tych instalacji są droższe w zakupie, bo opracowanie ich do silników z wtryskiem bezpośrednim jest bardziej czasochłonne, wymaga więcej pracy. Sterowniki do wtrysku pośredniego są dość uniwersalne. Jeden sterownik pasuje do kilkudziesięciu silników. Z wtryskiem bezpośrednim jest to bardziej indywidualna kwestia. Może to być np. jeden sterownik do wielu silników, ale każdy ma zupełnie oddzielne oprogramowanie. Samo przygotowanie tego oprogramowania wiąże się z czasem.
Polscy producenci bardziej wychodzą z oprogramowaniem uniwersalnym, a strojenie przerzucane jest na warsztaty montujące, więc my musimy poświęcić na to więcej roboczogodzin. Producenci włoscy czy holenderscy tworzą oprogramowania i części stricte dla konkretnego silnika, droższe, ale my już nie mamy tyle pracy.
Druga kwestia to montaż – jest bardziej skomplikowany niż do wtrysku pośredniego. Często trzeba zdemontować kolektory dolotowe, a sam dostęp do nich bywa utrudniony. W praktyce warsztat może zamontować i zestroić trzy instalacje wtrysku pośredniego w tym samym czasie, w którym zamontuje jedną do wtrysku bezpośredniego.
Marcin Łobodziński: Czy są na rynku instalacje do wtrysku bezpośredniego, które jeżdżą wyłącznie na gazie, nie zużywając benzyny?
Bartłomiej Grudny: Nie ma. Był przez chwilę taki pomysł, nawet wdrożono go do produkcji i niektóre firmy montowały te instalacje, ale to się nie przyjęło. Pojawiło się sporo trudnych do wyeliminowania mankamentów, a do tego instalacje były bardzo drogie. Gdyby to jeszcze przez jakiś czas się utrzymało, być może producenci dopracowaliby te systemy, ale klienci nie byli zainteresowani instalacjami w takich wysokich cenach. Obecnie jeśli ma się auto z bezpośrednim wtryskiem paliwa, to zawsze trzeba się liczyć z dotryskiem benzyny.
Ekspert od LPG wskazał lub potwierdził nam, że wymienione poniżej jednostki napędowe mają opracowane systemy zasilania autogazem i jeżdżą na nich bez większych problemów. Podał też cenę montażu instalacji w jego warsztacie.
Nowoczesna jednostka Hondy z bezpośrednim wtryskiem paliwa po latach okazała się dość trwała, by montować w niej zasilanie autogazem. Zaletą jest regulacja zaworów na śrubę, zgodnie z hondowską tradycją. Nie jest to więc silnik bezobsługowy pod tym względem, ale lepsze to niż nieekonomiczna regulacja płytkami. Trzeba jedynie pamiętać o doglądaniu luzu zaworowego co ok. 30 tys. km. W Europie silnik montowano w Civicu X w latach 2017-2021 oraz w CR-V piątej generacji do 2022 r.
Silnik 2.0 Turbo z wtryskiem bezpośrednim był co prawda konstrukcją Toyoty, ale w Europie montowano go pod maską Lexusów. Jednostka o oznaczeniu 8AR-FTS ma mieszany wtrysk D-4ST, czyli wtrysk pośredni i bezpośredni. W Europie pojawiła się w 2015 r. Początkowo modele nosiły oznaczenie 200t, później zmienione na 300, choć silnik pozostał ten sam. Najdłużej instalowano go w Lexusie RX, oferowanym w tej wersji do 2022 r. To dość paliwożerne auto, zwłaszcza przy ciężkiej nodze, więc droga instalacja zwraca się stosunkowo szybko.
Silnik M20A-FXS ma mieszany wtrysk paliwa D-4S, łączący wtryskiwacze bezpośrednie i pośrednie. Ułatwia to zasilanie LPG w porównaniu z jednostkami korzystającymi wyłącznie z wtrysku bezpośredniego, choć pozostaje dotrysk benzyny z uwagi na ochronę wtryskiwaczy. Wysoki koszt instalacji jasno pokazuje, że zwrot będzie trwał dość długo. Szczególnie że to bardzo oszczędny napęd. Trzeba dużo jeździć, by doczekać się korzyści. Auta z tym silnikiem są oferowane do dziś.
Również silnik 2.5 w hybrydach Toyoty ma wtrysk mieszany i hydrauliczną kompensację luzu zaworowego. Jednostka trafiła do europejskiej oferty w 2019 r. i pozostaje w sprzedaży do dnia dzisiejszego. Samochody z tym silnikiem nie palą wyraźnie więcej niż z napędem opartym na jednostce 2.0, więc zwrot będzie trwał równie długo. Zasilanie gazem docenili już taksówkarze.
Silnik zadebiutował w 2017 r., a od 2022 r. występuje w odmianie evo2. To jedna z popularniejszych jednostek z bezpośrednim wtryskiem przerabianych na LPG w stosunkowo młodych samochodach. Dlatego wybór instalacji jest duży, a z tego m.in. wynika szerszy zakres ich cen.
Silnik HR13DDT montowany w autach aż pięciu marek coraz częściej trafia do warsztatów zajmujących się instalacjami LPG. Ta dość zaawansowana i nietypowa technicznie jednostka dobrze znosi duże przebiegi. Dużą zaletą jest hydrauliczna regulacja luzu zaworowego.
Wolnossące jednostki Mazdy „gazuje się” od dawna, i to z bardzo dobrym skutkiem. Głowice i wtryskiwacze dobrze znoszą zasilanie alternatywnym paliwem. Przez charakterystykę tych silników aby uzyskać dobrą dynamikę, trzeba mocno wciskać gaz i kręcić do wysokich obrotów, a przy takiej jeździe spalanie wyraźnie rośnie. Stąd pomysł na montaż instalacji LPG, które użytkownicy sobie chwalą. Co istotne, jednostki te w odmianie 2,5 l są oferowane do dziś, nie tylko w nowej Maździe CX-5, ale też od 2026 r. w modelach 3 i CX-30.
Rodzina VEA zastąpiła w Volvo większość benzynowych silników pięcio- i sześciocylindrowych i dostała bezpośredni wtrysk paliwa. Większe modele spalają mimo to sporo benzyny, więc nawet wysoki koszt instalacji LPG jest inwestycją, która zwraca się stosunkowo szybko. Zwłaszcza w SUV-ach XC60 oraz XC90. Silniki weszły do oferty w 2013 r. i w rozwiniętej formie, również z systemem mild hybrid, pozostają w niej do dziś.
Silnik 1.4 Turbo z bezpośrednim wtryskiem benzyny nie ma wiele wspólnego z poprzednikiem z wtryskiem pośrednim, ale główne cechy konstrukcyjne zachowano. Ma łańcuch rozrządu i hydrauliczne popychacze zaworowe, a producenci instalacji autogazu oferują gotowe rozwiązania. Jest niestety bardziej od poprzednika wrażliwy na wysokie temperatury. W Astrze K i Mokce X silnik występował do 2019 r. Warto zaznaczyć, że Mokka X z silnikiem 1.4 Turbo o mocy 140 KM ma wtrysk pośredni – obie jednostki oferowano równolegle w tym samym okresie. Ta z wtryskiem bezpośrednim ma moc 152 KM.
