Serwis pod patronatem magazynu
Przedstawiamy modele klasy średniej i wyższej, które dobrze współpracują z instalacjami LPG – siedem „pewniaków” i sześć nowocześniejszych propozycji, które często i także z powodzeniem przerabia się na gaz. Opisujemy też działanie wymaganych rodzajów instalacji i podpowiadamy, co warto wiedzieć przed zakupem i montażem systemu zasilania gazem.
Solidny silnik, szerokie zaplecze tanich części, sporo miejsca pod maską, hydrauliczna regulacja luzu zaworowego i pośredni wtrysk paliwa – oto cechy, które powinien mieć idealny samochód do montażu instalacji gazowej. Szkoda tylko, że takie auta wykruszają się z rynku, ponieważ współcześnie silniki konstruuje się już zupełnie inaczej.
Na początek prezentujemy samochody klasy wyższej oraz średniej, które przerabiało się (i nadal przerabia) bez większych problemów. Trudno nie zauważyć, że większość z nich to już konstrukcje wiekowe i z tego powodu przynajmniej połowa kwalifikuje się do działu „modele hobbystyczne”.
W dalszej części prezentujemy znacznie młodsze modele. Ale uwaga! Fakt, że są młodsze, nie oznacza, że okażą się tańsze w eksploatacji. Już na etapie przeróbki kwota rachunku będzie przynajmniej dwukrotnie wyższa. Na pytanie, czy lepiej szukać starszego auta „idealnego do gazu”, czy lepiej kupić coś znacznie droższego, ale młodszego – każdy musi odpowiedzieć sobie we własnym zakresie.
Warto w tym miejscu poruszyć jeszcze jeden temat. Niektórzy nazywają przeróbki luksusowych limuzyn na LPG motoryzacyjnym świętokradztwem. Inni uważają, że nie ma w tym nic zdrożnego. I właśnie tej drugiej grupie trudno odmówić racji. Takie auta zbliżają się już do swojej emerytury. Dla osób bogatych są już za stare.
Tańsze paliwo poszerza grono potencjalnych nabywców o osoby skromniej sytuowane i chroni przed... przedwczesnym zezłomowaniem. Niektórzy nie przejmują się nawet kwestią wpływu gazu na silnik. Ważne, aby pochodził jak najdłużej, a co stanie się za 50 czy 100 tys. km, nie jest już takie ważne. Zawsze można przecież poszukać używanego silnika.
Poniżej prezentujemy modele klasy wyższej i średniej, które idealnie nadają się do najpopularniejszych, niezawodnych instalacji gazowych wykorzystujących pośredni, sekwencyjny wtrysk gazu w fazie lotnej. Z uwagi na zapewne zróżnicowane budżety potencjalnych nabywców do zestawienia trafiły auta dość mocno różniące się rocznikami, z różnych półek cenowych. W każdym przypadku polecamy konkretne wersje silnikowe.
Przebiegiem lepiej już się nie sugerować, liczy się tylko stan techniczny konkretnego egzemplarza. Oczywiście w teorii młodszy Opel Insignia wydaje się pewniejszym zakupem niż stare BMW serii 7, ale w praktyce bywa z tym różnie...
W przypadku pierwszej generacji A8 (D2) w zasadzie wszystkie silniki benzynowe nadają się do wyposażenia w instalację gazową. Największym zainteresowaniem cieszy się jednak jednostka 4.2, którą w latach 2002-2006 montowano również w kolejnej generacji modelu (D3). To ogólnie udany silnik, który z racji 8-cylindrowej budowy stał się już jednostką kultową. A do tego pięknie brzmi.
Z luksusowymi modelami BMW jest ten problem, że im nowsza generacja, tym trudniej o niezawodne silniki benzynowe. Nic zatem dziwnego, że leciwe „siódemki” wciąż cieszą się zainteresowaniem. W przypadku serii E38 można kupić mocne V8, ale jeśli komuś zależy na możliwie niskim spalaniu, powinien wziąć pod uwagę bazowy model 728i (2.8 R6). Taki zadbany egzemplarz z dobrą instalacją gazową może zapewnić jeszcze wiele lat przyjemnej eksploatacji.
Do LPG polecana jest cała grupa jednostek V6 z rodziny M112 (2.8, 3.2, 3.7). Na pierwszy rzut oka wydają się nietypowe (mają po trzy zawory i po dwie świece na cylinder), ale mimo wszystko „dają radę” – zdecydowanie lepiej niż korodujące nadwozie. Warto kupić auto po liftingu – jest lepiej zabezpieczone przed rdzą. Następca (W221) ma mniej „pancerne” silniki.
Do montażu „gazu” odradzamy Insignię 1.8, która nie ma hydrauliki zaworowej. Dużo lepszym wyborem jest silnik 1.4 Turbo. Taki samochód był oferowany także z instalacją fabryczną (ceny używanych: 35-50 tys. zł). Godne uwagi są także egzemplarze 1.4 T bez LPG, ponieważ łatwo da się je przerobić. Z rezerwą należy podchodzić do topowych jednostek 2.8 – są kosztowne w serwisowaniu, a gaz jest dodatkowym elementem komplikującym obsługę.
Samochód jest lepszy niż opinia o nim, a sama jednostka napędowa – wyjątkowo udana. To klasyczna, solidna turbodoładowana rzędowa „czwórka” z pośrednim wtryskiem paliwa. Zapewnia bardzo dobre osiągi, idealnie współpracuje z instalacjami gazowymi, a do tego okazuje się niezawodna i tania w serwisowaniu.
Na zdjęciu prezentujemy Priusa IV, ale starsza generacja okazuje się równie dobra do LPG (jeśli nie lepsza) – niestety jest rozchwytywana przez firmy świadczące przewóz osób. Problem z tymi autami jest taki, że egzemplarze dostępne w ogłoszeniach są drogie, powypadkowe lub mają zazwyczaj kosmiczne przebiegi: 300-500 tys. km. Oszczędni użytkownicy biją rekordy w zużyciu paliwa, schodząc nawet poniżej 4 l/100 km.
Passat B6 to wyjątkowo awaryjny model (jak na Volkswagena), ale wolnossący silnik 1.6 8V (nie mylić z 1.6 16V FSI) przynajmniej idealnie nadaje się do montażu instalacji LPG i zapewnia bardzo tanią eksploatację. W zamian trzeba natomiast zaakceptować kiepskie osiągi. Przed zakupem warto sprawdzić auto pod kątem korozji.
Instalacja do wielopunktowego wtrysku pośredniego. Najlepsza i najpopularniejsza propozycja na rynku. Najbardziej się opłaca, sprawia także najmniejsze problemy eksploatacyjne oraz serwisowe.
W tym typie instalacji gaz podawany jest najczęściej w fazie lotnej przez wtryskiwacze gazowe (na rysunku kolor zielony), które montuje się jak najbliżej wtryskiwaczy benzynowych (kolor czerwony), nawiercając otwory w kolektorze ssącym.
Kierowca uruchamia silnik na benzynie, później automatycznie włącza się zasilanie gazowe, a benzyna nie jest już dawkowana, lub jest dawkowana szczątkowo (np. podczas maksymalnego przyspieszania). Generalnie podczas jazdy samochód zużywa tylko gaz. Jego zużycie zwykle jest ok. 10% większe niż benzyny.
Reduktor montuje się w najwyższym punkcie układu chłodzenia (jest podgrzewany cieczą chłodzącą). W reduktorze LPG zmienia stan skupienia z ciekłego na lotny.
Montuje się je w okolicach wtryskiwaczy benzyny. Podczas jazdy na LPG podają do kolektora ssącego gaz w fazie lotnej.
Komputer steruje wtryskiem LPG. Jest on zazwyczaj mocowany tuż przy komputerze benzynowym, z którym współpracuje.
Poniżej prezentujemy modele, które nie są „stworzone” do zasilania gazem, ale ze względu na swoją popularność i tak są bardzo często przerabiane. Praktyka pokazuje, że wysoka jakość montażu i dobra instalacja mogą zagwarantować w ich przypadku długą, bezproblemową eksploatację.
Większość z prezentowanych tu modeli nie ma hydraulicznej kompensacji luzu zaworowego, ale albo regulacja nie sprawia problemów, albo nie potrzeba jej wykonywać zbyt często. Większość jest także wyposażona w bezpośredni wtrysk benzyny, co utrudnia przeróbkę i podnosi jej koszt, ponieważ w grę wchodzą wyłącznie specjalne, właśnie dla takiego rozwiązania przeznaczone zestawy montażowe.
Olbrzymia popularność doładowanych silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny w grupie Volkswagena niejako wymusiła na producentach instalacji opracowanie kompatybilnych z jednostkami TSI/TFSI systemów zasilania gazem. Niektórzy klienci wybierają układy wtrysku LPG przez wtryskiwacze benzynowe, co wymaga przeróbki pompy paliwa, inni stawiają na dotrysk gazu.
Większość użytkowników jest wręcz zafascynowana prowadzeniem, wykończeniem, niezawodnością i parametrami silników Accorda. Z powodzeniem przerabia się zarówno wersje dwulitrowe, jak też 2.4. W obu przypadkach wystarcza dobra instalacja sekwencyjnego, pośredniego wtrysku gazu. Ważne są tylko trzy rzeczy – dobre wtryskiwacze, szybki, wydajny procesor w sterowniku i opcja dotrysku benzyny podczas pracy na gazie, aby chronić zawory przed wypalaniem.
Totalne zaskoczenie. Nowoczesne silniki Mazdy 6 2.0/2.5 zdają egzamin także na LPG. Zresztą od dawna miłośnicy tej marki woleli opcję „benzyna+gaz” od kosztownych w naprawach i kapryśnych diesli. Starsze generacje modelu sprawiały trochę problemów, jeżeli chodzi o regulację zaworów. W trzeciej nie jest tak źle. Możliwe, że to zasługa nowocześniejszych, lepiej wysterowanych instalacji do bezpośredniego wtrysku lub lepszych głowic.
Nowsze silniki benzynowe Mercedesa nie mają zbyt dobrej opinii, więc auta z tymi jednostkami można kupić taniej niż wersje wysokoprężne. Nic dziwnego, że wiele osób decyduje się podjąć wyzwanie, zainwestować np. w kosztowną wymianę rozrządu, a później w drogą instalację gazową. Gra jest warta świeczki, jeśli mamy do czynienia z autem z autentycznym, niskim przebiegiem. Wówczas w cenie diesla, który przejechał ok. 500 tys. km, mamy auto znacznie lepiej zachowane, dające realne szanse na beztroskie pokonanie 100 tys. km (przynajmniej) bez większych napraw.
Najlepiej sprzedają się Superby w wersjach wysokoprężnych, ale w przypadku młodszych roczników wzrasta zainteresowanie wariantami benzynowymi. O ile tańsze modele, takie jak Fabia, Rapid czy nawet Octavia, były chętnie przerabiane przez pierwszych właścicieli (gaz oferują nawet serwisy ASO), o tyle Superby TSI raczej przerabia się już na rynku wtórnym. Ale nie ma z tym najmniejszych problemów.
Pisaliśmy już o tym w ramkach z Audi i Skodą – instalacje LPG do silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny powstały jako pierwsze właśnie do aut z grupy Volkswagena, ponieważ niemiecki koncern bardzo szybko postawił na technikę FSI, TSI i TFSI, wycofując się jednocześnie z pośredniego wtrysku. Jeśli ktoś szuka nowoczesnego auta i chce montować LPG, takie marki jak Audi, Seat, Skoda czy VW będą dobrym wyborem, ponieważ instalacje do nich są chyba najlepiej dopracowane.
Instalacje do wielopunktowego wtrysku bezpośredniego są przeszło dwukrotnie droższe od instalacji do silników z wtryskiem pośrednim. Wyróżniamy dwa typy instalacji, istotnie różniące się swoją konstrukcją.
Silnik zużywa zarówno gaz, jak i benzynę. Instalator montuje w silniku (a dokładnie w kolektorze ssącym) dodatkowe wtryskiwacze LPG (na schemacie w kolorze zielonym), przez które będzie podawany gaz w fazie lotnej. Fabryczne wtryskiwacze benzynowe (kolor czerwony) nadal będą jednak dawkować benzynę w niewielkich ilościach, bo w przeciwnym wypadku doszłoby do ich przegrzania (benzyna jest chłodziwem). Oprogramowanie instalacji w miarę możliwości minimalizuje dawki benzyny i maksymalizuje gazu. Podczas gwałtownego przyspieszania dawki benzyny zwiększają się, co wzbogaca mieszankę i chroni gniazda zaworowe. W niektórych sytuacjach może być dawkowana tylko benzyna.
Silnik zużywa tylko gaz. Instalator montuje przerobioną fabryczną pompę wysokiego ciśnienia benzyny, tak by mogła tłoczyć także gaz (w fazie ciekłej). Dzięki temu możliwe jest całkowite wyłączenie zasilania benzynowego i zastąpienie go zasilaniem gazem w fazie ciekłej. Ponieważ jest on podawany fabrycznym układem paliwowym i trafia do komór spalania przez wtryskiwacze benzynowe, nie grozi im, że się przegrzeją lub zapieką. Instalacja jest droga i wymaga nieodwracalnej przeróbki kosztownej pompy wysokiego ciśnienia paliwa. Co ciekawe – czasem dodatkowo montuje się tu jeszcze dotrysk LPG.
Praktycznie każda instalacja gazowa montowana do samochodu oznacza istotną ingerencję w jego konstrukcję i generuje pewne kłopoty. Od danego modelu, silnika oraz jakości montażu zależy, jak nasilone będą te problemy, ale naiwnością byłoby oczekiwać, że nie będzie ich w ogóle. Poniżej przedstawiamy zagadnienia, na które warto zwrócić uwagę już przy kupnie auta z instalacją LPG. Z dużą dozą prawdopodobieństwa można oczekiwać, że w niedługim czasie po zakupie wystąpi nawet po kilka spośród wymienionych problemów.
Ogólnie znaną prawidłowością jest to, iż auta z instalacją LPG są zwykle mniej zadbane. Dlatego, w miarę możliwości, warto wybrać samochód jeszcze nieprzerobiony i zlecić montaż instalacji we własnym zakresie. Unikniemy wtedy wielu niespodziewanych problemów, a więc i wydatków czy nerwów.
Zbiornik gazu w fabryce otrzymuje legalizację na 10 lat. Po upływie tego czasu należy wymienić go na nowy, bo inaczej samochód nie przejdzie badania technicznego. Rozwiązaniem alternatywnym jest poddanie starego zbiornika badaniu legalizacyjnemu. Niestety – kosztuje ono mniej więcej tyle, ile połowa wartości nowego zbiornika. Po zakupie auta z instalacją warto zatem sprawdzić jej dokumenty.
Komputer gazowy wykorzystuje sygnały z komputera benzynowego i na tej podstawie dobiera dawki gazu. Pracy instalacji gazowej trzeba pomóc, kontrolując i w razie potrzeby korygując raz na pewien czas ustawienia sterownika. Mechanik robi to za pomocą komputera diagnostycznego, poddając zwykle samochód jeździe testowej. Sprawdzenie i ewentualne skorygowanie warto powtarzać co roku.
Instalacje LPG najlepiej sprawdzają się w autach z automatyczną (hydrauliczną) kompensacją luzów zaworowych. W pozostałych, które wymagają korekty ręcznej, pojawia się problem, ponieważ kontrola i ewentualna korekta powinna odbywać się np. co 20-30 tys. km. Czasem jest to banalnie proste, czasem wymaga demontażu wałków rozrządu. Warto zatem zapytać mechanika, jak jest w naszym aucie lub tym, które chcemy kupić.
W każdej instalacji do pośredniego wtrysku gazu powinny być przynajmniej dwa filtry: fazy ciekłej, umieszczony przy elektrozaworze, zwykle na wlocie do reduktora, oraz filtr fazy lotnej znajdujący się przed wtryskiwaczami. Praktycznie regułą jest to, że filtry te w sprzedawanym samochodzie kwalifikują się już do wymiany (na szczęście nie jest droga). Brudne filtry ograniczają przepływ LPG i mogą zaburzać skład mieszanki.
Przy okazji montażu instalacji LPG w aucie montuje się dodatkowe węże gumowe. Niektóre służą do dostarczania gazu, inne łączą reduktor z obwodem układu chłodzenia. Po zakupie używanego samochodu z instalacją gazową warto skontrolować jedne i drugie. Do sprawdzenia szczelności obwodu zasilania gazem służy specjalna pianka. W przypadku przewodów cieczy – szukamy wycieków płynu.
Za okresowy przegląd samochodu z instalacją LPG zapłacimy więcej niż za przegląd auta bez instalacji. Koszt wynosi 162 zł. Podczas badania diagnosta ogląda nie tylko samochód, ale także sprawdza obecność stosownego wpisu w dowodzie rejestracyjnym, świadectwo homologacji instalacji oraz zbiornika LPG. Uwaga – nie każda stacja ma uprawnienia do badania aut z LPG.
Do redakcji systematycznie napływają maile, w których prosicie o zestawienia współczesnych samochodów idealnych do przeróbki na LPG. Niestety – takie auta już nie istnieją. Współczesne samochody same w sobie stają się coraz bardziej zaawansowane technicznie i awaryjne, a dokładanie do nich instalacji zwiększa jedynie ryzyko problemów technicznych.
Owszem, instalacje LPG do silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny są obecnie bardzo popularne, ale to nie oznacza, że pomysł „kupię sobie nowoczesny samochód i zamontuję LPG” jest najlepszym z możliwych.
