Serwis pod patronatem magazynu
Samochody z instalacją LPG są powszechne spotykane na rynku aut używanych. Część z tych samochodów ma „gaz” zamontowany przez fabrykę lub dealera przed wydaniem pojazdu klientowi. Jakie są ich mocne i słabe strony? Ile realnie zużywają gazu?
W Polsce zarejestrowane są ponad trzy miliony samochodów z instalacjami gazowymi. Ich ponad 14-procentowy udział w całym parku maszynowym stawia nasz kraj na pierwszym miejscu w Europie w kategorii popularności paliwa alternatywnego.
Komfort użytkowania samochodu „z gazem” zależy od jakości komponentów instalacji, ich wystrojenia, a także konstrukcji silnika. Gaz spala się w nieco wyższej temperaturze, co w niektórych jednostkach przyspiesza zużycie gniazd zaworowych i samych zaworów. Z tego powodu korzystna jest hydrauliczna kompensacja luzów zaworowych (popularna w wielu europejskich modelach) lub regulacja śrubowa (mają ją m.in. Hondy). Jeżeli jest szklankowa (np. w Fordach i części azjatyckich samochodów), regulacja luzów wiąże się z koniecznością zdjęcia wałków rozrządu.
Za optymalne rozwiązanie można uznać oficjalnie oferowane przez poszczególne marki instalacje gazowe. By móc udzielić gwarancji na samochód, producenci oferują takie rozwiązania w wersjach silnikowych, które dobrze się do tego nadają, a w razie potrzeby modyfikują głowicę jednostki napędowej, by nie szkodziło jej spalanie gazu.
W naszym zestawieniu prezentujemy najważniejsze informacje na temat 15 godnych uwagi modeli, podajemy też rzeczywiste zużycie gazu – na bazie deklaracji kierowców przedstawianych aut.
Wyspecjalizowane serwisy są w stanie zamontować instalację LPG do większości silników benzynowych. W przypadku systemów oficjalnie oferowanych przez poszczególne marki ich dostępność jest ograniczona. Różne są też sposoby konwersji.
W takim przypadku instalacja trafia do samochodu już w fabryce i jest z nim w pełni zintegrowana – dotyczy to nawet komputera pokładowego, który informuje o zapasie gazu czy jego chwilowym spalaniu, oraz przycisku do przełączania się z gazu na benzynę, który może być zintegrowany z deską rozdzielczą (także stylistycznie).
Duże zainteresowanie instalacjami gazowymi utrzymuje się na wybranych rynkach (m.in. polskim, włoskim czy holenderskim). Zamiast projektować w pełni „oficjalny” model z instalacją gazową, część marek dokonuje konwersji przed wydaniem pojazdu, oczywiście zachowując warunki gwarancyjne.
Alternatywą jest zlecanie montażu instalacji gazowej przez sieć sprzedaży wybranej marki zewnętrznym firmom, które na co dzień zajmują się montażem „gazu”. W takiej sytuacji pojazd dalej pozostaje objęty gwarancją, a procedury konwersji muszą spełniać zalecenia ASO. Klient odbierał gotowe auto w salonie.
Pojemność: 1368 cm3, moc: 120 KM, maksymalny moment obrotowy: 206 Nm, prędkość maksymalna: 195 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,4 s, średnie zużycie paliwa: 7,2 l/100 km
Opracowane przez koncern Fiata jednostki 1.4 T-Jet świetnie pracują na gazie. Ten fakt postanowiła wykorzystać Alfa Romeo, która w kompaktowym modelu Giulietta, jak również mniejszym o rozmiar MiTo, oferowała fabryczne instalacje gazowe Landi Renzo. Zainteresowanie nimi ograniczała dopłata ok. 9 tys. zł, która sprawiała, że wydłużał się czas zwrotu inwestycji.
Zasilane LPG Alfy Romeo z drugiej ręki są jednak atrakcyjną propozycją dla kierowców szukających efektownie wyglądającego i przyjemnego w prowadzeniu auta, które będzie przy tym niedrogie w użytkowaniu. Puryści docenią ukrycie wlewu gazu pod klapką wlewu paliwa.
Pojemność: 1796 cm3, moc: 141 KM, maksymalny moment obrotowy: 176 Nm, prędkość maksymalna: 200 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,0 s, średnie zużycie paliwa: 6,8 l/100 km
Kompaktowy Chervolet Cruze dzielił silnik oraz instalację gazową z modelem Orlando. Kierowcy chwalą sobie montowane przez ASO instalacje – problemy z falowaniem wolnych obrotów czy gaśnięciem silnika należą do jednostkowych. Konieczność wymiany szklanek zaworowych pojawia się po ok. 120-150 tys. km przebiegu. Na usługę w nieautoryzowanym serwisie trzeba przygotować ok. 1000 zł.
Pojemność: 1796 cm3, moc: 141 KM, maksymalny moment obrotowy: 176 Nm, prędkość maksymalna: 195 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 11,6 s, średnie zużycie paliwa: 7,0 l/100 km
Instalacje gazowe doskonale wpisywały się w koncepcję budżetowej marki, jaką był Chevrolet. Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom klientów, należąca do General Motors firma oferowała w rodzinnym Orlando z wolnossącym silnikiem 1.8 o mocy 141 KM dwa rozwiązania – przystosowanie za niewielką dopłatą auta do montażu instalacji gazowej (miały zmodyfikowane tłoki, pierścienie tłokowe oraz wzmocnione gniazda zaworowe) lub zamontowanie instalacji gazowej BRC (Sequent 24 lub Sequent Plug&Drive) przez autoryzowany serwis.
Pojemność: 1598 cm3, moc: 84 KM, maksymalny moment obrotowy: 135 Nm, prędkość maksymalna: 163 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 14,8 s, średnie zużycie paliwa: 7,3 l/100 km
Budżetowa Dacia otrzymała starsze silniki Renault. Pośredni wtrysk, hydraulicznie regulowane zawory i niewielkie wysilenie czynią z nich idealne podłoże do montażu instalacji gazowej. Była ona wręcz wskazana, bo zapewniające przeciętne osiągi silniki okazywały się dosyć zachłanne na paliwo. Świadoma tego faktu Dacia przystosowała do pracy na alternatywnym paliwie wszystkie jednostki pierwszego Logana – 1.2 16V (72 KM), 1.4 MPI (72 KM), 1.6 MPI (82/84 KM) oraz 1.6 16V (105 KM).
Jeżeli kierowca zadba o terminową wymianę filtrów, oleju, świec i paska rozrządu, żadna z nich nie sprawia poważniejszych problemów, ale mając na względzie osiągi, warto szukać wersji 1.6.
Pojemność: 1595 cm3, moc: 105 KM, maksymalny moment obrotowy: 148 Nm, prędkość maksymalna: 162 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 12,4 s, średnie zużycie paliwa: 7,2 l/100 km
Rumuński SUV słynie z niskich kosztów utrzymania, które wynikają z prostej budowy i ogromnej bazy niedrogich zamienników. Alternatywą dla diesli 1.5 dCi był benzynowy silnik 1.6 z instalacją gazową. Niestety w fabrycznej konfiguracji oferowano go tylko z napędem na przednią oś (wielu właścicieli wzięło sprawy we własne ręce i z powodzeniem dokonało konwersji wariantu 1.6 4x4).
Szukając Dustera z fabryczną instalacją gazową, należy skupić się na samochodach wyprodukowanych do 2015 r. Nowsze ze 114-konnym, wyposażonym w łańcuch rozrządu, silnikiem 1.6 SCe Nissana znacznie gorzej współpracują z LPG, m.in. z powodu braku hydraulicznej kompensacji luzów zaworowych.
Pojemność: 1242 cm3, moc: 60 KM, maksymalny moment obrotowy: 102 Nm, prędkość maksymalna: 160 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 12,9 s, średnie zużycie paliwa: 5,0 l/100 km
„Piećsetka” w wersji EasyPower z fabryczną instalacją gazową pojawiła się w 2011 r. Alternatywne zasilanie dołożono do prostego, a zarazem bardzo trwałego silnika 1.2 8V, w którym m.in. zmieniono kolektor dolotowy. Aby mały bagażnik nie zatracił funkcjonalności, Fiat podjął decyzję o zastąpieniu koła zapasowego zestawem naprawczym.
W Polsce alternatywą dla Fiata 500 z fabryczną instalacją były samochody wyposażone w system dostarczany przez firmę Tartarini – profesjonalny montaż w połączeniu z aprobatą koncernu na konwersję pozwolił zachować gwarancję na samochód.
Fiatowski silnik 1.2 bardzo dobrze współpracuje z gazem. Jedynym mankamentem, objawiającym się przy wysokich przebiegach, bywa nadmierne spalanie oleju.
Pojemność: 1242 cm3, moc: 60 KM, maksymalny moment obrotowy: 102 Nm, prędkość maksymalna: 154 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 14,0 s, średnie zużycie paliwa: 5,2 l/100 km
Niewysilone jednostki Fiata słyną z doskonałej współpracy z instalacjami LPG. W przypadku Pandy II zainteresowani „oficjalną” wersją na to alternatywne paliwo musieli czekać do 2008 r. Wówczas w ofercie pojawił się wariant 1.2 EasyPower (nazywany też GPL – włoski skrót, będący odpowiednikiem LPG) z instalacją dostarczoną przez włoską firmę Landi Renzo. Zbiornik wypełniający wnękę na koło zapasowe mieści 31 litrów gazu.
Wśród używanych egzemplarzy nie brakuje także aut z instalacją dokładaną przez dealera lub klienta już po zakupie samochodu.
Uwaga! Kupując Pandę „z gazem”, trzeba zwrócić uwagę, czy nie jest to wersja 1.2/1.4 Natural Power z instalacją CNG – w Polsce jej przydatność jest bardzo ograniczona, bo na terenie kraju działa ok. 30 stacji tankowania metanu.
Pojemność: 1368 cm3, moc: 77 KM, maksymalna moment obrotowy: 115 Nm, prędkość maksymalna: 165 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 13,2 s, średnie zużycie paliwa: 6,1 l/100 km
We Włoszech instalacje gazowe od lat cieszą się ogromną popularnością. Nie zabrakło ich w trzeciej odsłonie Punto. Produkcja samochodów z układem dostarczanym przez Landi Renzo ruszyła w 2009 r., a więc w momencie zastępowania Grande Punto zmodernizowanym Punto Evo (oba samochody w gazowej wersji występowały z dopiskiem GPL).
Na polskim rynku wtórnym nie brakuje także samochodów doposażonych przez autoryzowane serwisy Fiata w dedykowane instalacje EVO01 firmy Tartarini. Na preferencyjnych warunkach były one dostępne w autach z silnikami 1.2 (69 KM), 1.4 (77/90 KM) – nie tylko Punto i Punto Evo, ale również modelach Linea oraz Bravo. Ewentualne problemy z nimi ograniczają się do kaprysów elektroniki.
Uwaga! Oferowane od 2008 r. Punto Natural Power są wyposażone w instalacje CNG.
Pojemność: 1248 cm3, moc: 86 KM, maksymalny moment obrotowy: 121 Nm, prędkość maksymalna: 168 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 12,7 s, średnie zużycie paliwa: 4,9 l/100 km
Miejskie i20 ecoLPG było pierwszym dostępnym w Polsce modelem Hyundaia z „oficjalną” instalacją gazową. Pojawiła się ona w 2012 r., czyli w egzemplarzach po face litingu (samochód był oferowany od 2008 r.). Koreański koncern postawił na system BRC Sequent 24.11 z dotryskiem benzyny, który jest aktywowany przy dużym obciążeniu silnika w celu ochrony gniazd zaworowych.
W gronie odbiorców nie brakowało firm i szkół jazdy – warto więc zweryfikować stan techniczny pojazdu, by nie kupić mocno już zużytego i20. Plusem jest 39-litrowy zbiornik gazu.
Pojemność: 1590 cm3, moc: 117 KM, maksymalny moment obrotowy: 154 Nm, prędkość maksymalna: 188 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 11,1 s, średnie zużycie paliwa: 5,5 l/100 km
Sensowność montowania instalacji gazowej do japońskiego auta od lat jest tematem ożywionych dyskusji. Wszystko przez dosyć delikatne zawory i ich gniazda oraz brak hydraulicznej kompensacji w większości modeli. Polski oddział Mitsubishi, mając w ofercie drogie diesle, postanowił sprostać oczekiwaniom klientów szukających oszczędności na paliwie. Na początku 2013 r. dealerzy zaczęli oferować instalacje gazowe STAG do Colta z silnikiem 1.3, Lancera Sportback oraz ASX-a (1.6). Kierowcy nie sygnalizują poważniejszych problemów z autami.
Pojemność: 1364 cm3, moc: 90 KM, maksymalny moment obrotowy: 125 Nm, prędkość maksymalna: 173 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 12,4 s, średnie zużycie paliwa: 6,1 l/100 km
Corsa D pozostaje jedną z najciekawszych propozycji dla osób zainteresowanych zakupem samochodu z fabryczną instalacją gazową. Jedną z przyczyn jest powszechnie znana podatność większości silników Opla na tego typu konwersję – jeżeli zostanie przeprowadzona zgodnie ze sztuką, nie ma skutków ubocznych (mogące pojawić się przy wysokich przebiegach spalanie oleju jest obserwowane także w silnikach, które pracowały wyłącznie na benzynie).
W przypadku Corsy D dostępne były aż trzy wersje gazowe – 1.2 LPG ecoFLEX (80/85 KM) i 1.4 LPG ecoFLEX (90 KM). Polecamy najmocniejszą, która swobodniej rozpędza samochód podczas jazdy poza obszarem zabudowanym. Paliwo magazynuje spora, jak na rozmiary samochodu, 42-litrowa butla.
Opel jako jedna z nielicznych marek podaje parametry jednostek napędowych podczas zasilania benzyną lub gazem. Okazuje się, że ubytki są niewielkie. Wersja 1.4 (90 KM, 125 Nm) po przełączeniu na LPG oferuje 86 KM i 119 Nm. Ubytek mocy zmniejsza prędkość maksymalną ze 173 do 170 km/h, a czas rozpędzania do 100 km/h wydłuża z 12,4 do 12,6 s.
Warto wiedzieć, że w wersji 1.4 LPG ecoFlex w latach 2015-2018 oferowano także Corsę E.
Pojemność: 1364 cm3, moc: 140 KM, maksymalny moment obrotowy: 200 Nm, prędkość maksymalna: 200 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,8 s, średnie zużycie paliwa: 6,1 l/100 km
Wyposażony w pośredni wtrysk, hydrauliczną kompensację luzów zaworowych oraz turbodoładowanie silnik 1.4 Turbo doskonale współpracuje z LPG. Pozostaje on bowiem relatywnie prosty od strony technicznej, nie wymaga kosztownego ustawiania zaworów, a dzięki doładowaniu dynamika jest dobra w szerokim zakresie obrotów.
Doposażenie Astry w instalację gazową przebiegło bez negatywnych skutków. Drobną niedogodnością jest krótkie szarpnięcie przy zmianie rodzaju paliwa, starsze auta miały także problem w postaci braku informacji o zużyciu paliwa.
Najdłużej, bo aż do 2018 r., z fabrycznym „gazem” oferowano sedana. Hatchback i kombi z takim rozwiązaniem były dostępne do wprowadzenia na rynek Astry K, czyli do 2015 r.
Pojemność: 1364 cm3, moc: 140 KM, maksymalny moment obrotowy: 200 Nm, prędkość maksymalna: 195 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 12,4 s, średnie zużycie paliwa: 7,6 l/100 km
Instalacje gazowe są najbardziej popularne w autach miejskich i kompaktowych. Insginia udowadnia, że zdają egzamin również w klasie średniej. Flagowy Opel otrzymał instalację Landi Renzo Omegas Plus CAN-Line, która została w pełni zintegrowana z autem – na komputerze pokładowym pojawiają się informacje o zasięgu, zużyciu gazu oraz jego poziomie w zbiorniku, wlew ukryto pod klapką, a do sterowania całością służy przycisk wkomponowany w konsolę środkową.
Stopień integracji sprawia jednak, że przeglądy instalacji gazowej w niezależnych serwisach mogą być utrudnione (brakuje gniazda diagnostycznego LPG). 42-litrowy zbiornik ukryto we wnęce na koło zapasowe. Silnik 1.4 Turbo w wersji LPG ecoF ma wzmocnione zawory i ich gniazda.
Pojemność: 999 cm3, moc: 75 KM, maksymalny moment obrotowy: 95 Nm, prędkość maksymalna: 172 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 14,7 s, średnie zużycie paliwa: 4,8 l/100 km
W dwóch pierwszych odsłonach Fabii nie brakowało silników świetnie pracujących na LPG. Wystarczy wspomnieć o jednostkach 1.2, 1.4 i 2.0 (Fabia I) oraz 1.2, 1.4 i 1.6 (Fabia II). W przypadku Fabii III pojawił się problem w postaci downsizingu – w grupie Volkswagena oznacza on nie tylko wprowadzenie turbodoładowania, ale również bezpośredniego wtrysku. Jedyną wersją silnikową do łatwej konwersji pozostała bazowa, trzycylindrowa jednostka 1.0 MPI.
(75 KM) z pośrednim wtryskiem i hydrauliczną kompensacją luzów zaworowych. Marka nie zaprzepaściła tej okazji. Mało tego – klienci mieli szansę na upolowanie samochodu z instalacją gazową bez dopłaty (ale zamiast rabatu) lub za niecałe 2 tys. zł. Fabie z dokładaną poza fabryką instalacją Landi Renzo jako alternatywa dla diesla były nierzadko wybierane nawet przez firmy.
Pojemność: 1598 cm3, moc: 102 KM, maksymalny moment obrotowy: 148 Nm, prędkość maksymalna: 190 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 12,3 s, średnie zużycie paliwa: 7,4 l/100 km
Octavia I była wymarzonym samochodem do konwersji na LPG. Konieczność pracy na alternatywnym paliwie doskonale znosiły wszystkie silniki benzynowe. W przypadku „dwójki” systemy gazowe najlepiej sprawdzają się w wersji 1.6 MPI – zostało to wykorzystane przez Skodę, która oferowała samochody z dedykowaną instalacją Landi Renzo.
Największym mankamentem tak skonfigurowanego auta jest ograniczona dynamika. Na rynku wtórnym nie brakuje aut z „oficjalnymi” instalacjami gazowymi – stały się one szczególnie popularne w budżetowej wersji Tour (2010-2012).
Uwaga! Kupując Octavię II z zamiarem montażu instalacji gazowej, nie należy pomylić wersji 1.6 8V MPI (102 KM, 1598 cm3) z 1.6 16V FSI (116 KM, 1595 cm3). Druga z wymienionych ma bezpośredni wtrysk, który praktycznie wyklucza możliwość jazdy na LPG (drogie i skomplikowane instalacje)
W przypadku nowych aut „oficjalne” instalacje gazowe nie były tanią opcją. Na rynku wtórnym dysproporcje zacierają się. Warto więc rozważyć kupno używanego samochodu z fabrycznym „gazem”. Tego typu instalacje zazwyczaj są dobrze wystrojone i złożone z wyselekcjonowanych komponentów, na co nie można liczyć, jeżeli właściciel pojazdu zlecił usługę w przypadkowo wybranym serwisie, prosząc o cięcie kosztów. Warto też pamiętać, że nawet „oficjalne” instalacje nie zawsze są idealne. Jeżeli pomysł na konwersję był inicjatywą lokalnego importera, alternatywne zasilanie może powodować problemy. Przekonali się o tym m.in. nabywcy Skód z instalacjami, które nie zawsze pracowały stabilnie i wywoływały błędy elektroniczne.
