Serwis pod patronatem magazynu
Przez wiele lat francuski koncern PSA współpracował z Fordem przy silnikach HDi/TDCi, ale w pewnym momencie doszło do rozłamu. W 2012 roku powstał autorski silnik Forda, choć bazujący na bardzo popularnym 1.6 HDi. Jednostka o nazwie 1.5 Duratorq/TDCi trafiła pod maskę kilku modeli, ale nie zdobyła wielkiej popularności. Jest często mylona z nowszym dieslem o tej samej pojemności.
Silnik 1.6 HDi koncernu PSA oznaczony kodem DV6 zna niemal każdy, kto choć trochę interesuje się motoryzacją. Nie każdy ma świadomość, że jest to dzieło PSA i Forda, choć większy udział ma francuski koncern.
W 2012 roku Ford przeprojektował silnik DV6 zmieniając średnicę cylindrów z 75 na 73,5 mm, zostawiając ten sam skok tłoka (88,3 mm). Tak powstał fordowski silnik DLD-415, który trafił pod maskę głównie samochodów miejskich i kompaktowych, a także lekkich użytkowych. Jednak w przeciwieństwie do późniejszego 1.5 BlueHdi, nie był on dostosowany do normy emisyjnej Euro 6d. Silnik ten nie nadawał się do dalszego rozwoju (lub nie było to opłacalne) i Ford w 2018 roku znów skorzystał z francuskiej jednostki.
Silnik 1.5 TDCi zależnie od modelu rozwija moc od 75 do 120 KM. Maksymalny moment obrotowy to od 185 do 270 Nm. Jednostkę parowano z manualną skrzynią o pięciu lub sześciu przełożeniach albo sześciobiegowym automatem dwusprzęgłowym PowerShift. Z reguły jednak jest to pięciobiegowy manual.
Kadłub pozostaje praktycznie ten sam. Można nawet na nim znaleźć logo Peugeota i Citroena, obok klasycznego FoMoCo. Kadłub i głowica są wykonane z aluminium. Głowica pozostaje praktycznie bez zmian względem DV6. Napęd rozrządu realizuje pasek zębaty. Wtryskiwacze pochodzą od Boscha i są elektromagnetyczne. Turbosprężarka zależnie od wersji mocy ma stałą lub zmienną geometrię. Jedyną istotną zmianą techniczną względem silnika 1.6 HDi jest zmiana średnicy cylindrów.
Inną jest suchy filtr cząstek stałych, który umieszczono zaraz za turbosprężarką, aby mógł wcześniej się nagrzewać i wchodzić w tryb emisyjny. Niektóre wersje otrzymały system SCR. W silniku 1.6 HDi stosowano filtr mokry.
Najbardziej problematycznym obszarem silnika jest napęd rozrządu, a konkretnie koło napędzające pompę wtryskową, które należy wymieniać wraz z napędem rozrządu nie później niż po ok. 80 tys. km. Nierzadko po przekroczeniu 100 tys. km w wyniku awarii koła pasek pęka i silnik nadaje się do naprawy. Informacja o konieczności zmiany koła napędowego pompy pojawiła się w zaleceniach serwisowych Forda. Na szczęście napęd rozrządu nie jest drogi, a wymiana jest standardowa.
Dodatkowo w niektórych partiach silników zamontowano wadliwe koła pasowe wałka rozrządu, które po większym przebiegu mogły pęknąć. Wymieniano je w ramach akcji serwisowej. Można przyjąć, że jeśli silnik ma więcej niż 100 tys. km przebiegu, to nie ma już tego problemu. Znane są też przypadki zniszczenia rolki napinającej rozrządu (z reguły tanie zamienniki).
Jedną z typowych usterek silnika jest pękanie kolektora wydechowego. Wynika to z wysokiej temperatury pracy podczas procesu regeneracji DPF-u. Zarówno on, jak i filtr SCR są umieszczone blisko silnika. Jeśli regeneracja filtra odbywa się w jeździe miejskiej, to przy kolektorze panuje zbyt wysoka temperatura. Trzeba mieć świadomość, że jest to diesel naprawdę nielubiący jazdy przy niskich prędkościach, a w szczególności należy pilnować, by nie dochodziło do przerwania procesu wypalania filtra.
Turbosprężarki wytrzymują nierzadko do 200 tys. km. Przy większych przebiegach wymagają naprawy. Częściej wymianie podlega wysprzęglik, który zaczyna przeciekać.
Lista problemów występujących w silniku 1.5 TDCi:
Części do samego silnika jest bardzo dużo, można kupić praktycznie wszystko dzięki pokrewieństwu z 1.6 HDi, z którym dzieli sporo części eksploatacyjnych. Ceny jak na diesla są na bardzo rozsądnym poziomie.
Zalecana lepkościowa i jakościowa klasa oleju to 0W-30 ACEA C2. Na wymianę trzeba przygotować 3,8 litra.
Przykładowe ceny części:
