Serwis pod patronatem magazynu
Na okładce „Motoru” nr 15/1976 r. zaskakująca koincydencja z dzisiejszymi realiami, czyli CPN. Po pół wieku ten skrótowiec przeżywa drugą młodość. Dalej w numerze bardzo różnorodny przekrój tematów z epoki: prototypy nowych modeli, przedwojenny autobus Polskiego Fiata, opowieść o torze Bonneville, warszawskie „biuro znalezionych samochodów” i techniczne nowinki.
Pół wieku temu na okładce „Motoru” nr 15 z 11 kwietnia 1976 r. pojawiła się zapowiedź materiału o CPN — i dziś taki temat brzmi zaskakująco aktualnie. Kto by wtedy przypuścił, że po 50 latach skrótowiec CPN oznaczający Centralę Produktów Naftowych wróci w zupełnie nowym rozwinięciu („Ceny Paliw Niżej”) i że doczekamy się znowu czegoś na kształt kryzysu naftowego (choć oby nie na taką skalę, jak ponad pół wieku temu).
W rubryce nowości „Motor” zagląda do świata samochodów, które istnieją jeszcze głównie w przeciekach, zapowiedziach i redakcyjnych wizjach. Na rysunkach grafików jugosłowiańskiego magazynu „Auto” widzimy sportowe coupé Alfy Romeo oparte na Alfasudzie, bardzo bliskie temu, co wkrótce przybrało postać modelu Alfasud Sprint, dalej — tajemniczy projekt Fiata oznaczony jako 137 (auto o takiej nazwie ostatecznie nie trafiło na rynek, ale sam projekt często pojawia się w wywodach na temat genezy Poloneza) oraz terenowego Mercedesa, nazwanego tu „łazikiem”, w którym można dostrzec wczesną przymiarkę do późniejszej klasy G. Czyli zestaw wizji bliższej i dalszej przyszłości podany w charakterystycznym stylu epoki: z domieszką spekulacji, ale i z wyczuciem kierunku, w którym zmierzali producenci.
W cyklu o polskich samochodach okresu międzywojennego „Motor” przypomina, że zanim ruszyła u nas produkcja licencyjnych aut osobowych, w kraju budowano już ciężarowe Polskie Fiaty i autobusy na ich podwoziach. Tym razem bohaterem tekstu jest autobus Polski Fiat 621-R — wóz znacznie mniej znany niż osobowy 508, a przecież ważny dla obrazu ówczesnej motoryzacji.
Jak na „Motor” przystało – autor skupia się przede wszystkim na stronie technicznej: opisuje sześciocylindrowy silnik o pojemności niespełna 3 litrów i mocy 46 KM, czterobiegową skrzynię, resorowe zawieszenie oraz różnice między ciężarowym podwoziem 621-L a autobusowym 621-R. Najistotniejsza zmiana dotyczyła ramy i tylnego mostu — w wersji autobusowej podwozie obniżono, by łatwiej osadzić na nim nadwozie, a przy okazji uzyskano też większą prędkość maksymalną. „Motor” odnotowuje, że pokazany na zdjęciu autobus mógł zabrać około 20 osób, a sam model 621-R nosił nazwę „Beskid”, podczas gdy ciężarowy 621-L funkcjonował jako „Tur”.
W numerze 15/1976 zabieramy czytelników w podróż do Stanów Zjednoczonych, na pewien wyjątkowy tor. To słynne Bonneville – rozległa, niemal idealnie płaska solna równina nad Wielkim Jeziorem Słonym w stanie Utah. Miejsce, w którym przez 51 tygodni w roku panuje spokój i cisza, ale gdy przychodzi właściwy moment (a dzieje się to w sierpniu), to właśnie tutaj zjeżdżają śmiałkowie, dla których liczy się tylko jedno – jak największa prędkość. Najlepiej taka, której nikt jeszcze nie osiągnął.
Autor tłumaczy, skąd wzięła się niezwykła nawierzchnia przypominająca beton, a w rzeczywistości będąca warstwą zespolonej soli, i przypomina, że prawdziwa kariera tego miejsca zaczęła się w połowie lat 30., gdy Malcolm Campbell uznał, że Daytona Beach przestaje wystarczać do bicia kolejnych rekordów. We wrześniu 1935 roku to właśnie na torze Bonneville Campbell jako pierwszy człowiek na świecie przekroczył barierę 300 mil/godz. Od tamtej pory miejsce to stało się mekką prób szybkościowych.
Tym razem w sekcji spraw krajowych temat nieco inny niż przeważające w większości „Motorów”, czyli artykuł nie o nowych autach (lub ich niedoborach) czy o problemach z zapleczem serwisowym, a o kłopotach z tym, co zrobić z samochodem porzuconym, zapomnianym albo po prostu nikomu już niepotrzebnym. Autor zagląda na warszawski parking MPO w Radiowie, gdzie trafiają takie pojazdy, i opisuje, jak w praktyce działa „biuro rzeczy znalezionych” dla samochodów — od ustalania właściciela i fotografowania auta z wezwaniem do odbioru po długie czekanie, wycenę wraku i ewentualną sprzedaż lub zezłomowanie.
W ciągu dwóch lat na taki plac przewieziono około 600 pojazdów, z czego dla mniej więcej 450 udało się ustalić właścicieli — ale nie wszyscy zgłaszali się po odbiór. Z tekstu wyłania się obraz nie tylko organizacyjnego bałaganu, ale też zwykłej ludzkiej bezradności: właściciele nie zawsze mają pieniądze, by auto odebrać, czasem zrzekają się go świadomie, a czasem nawet instytucje i spółdzielnie nie bardzo chcą się przyznać do własnych pojazdów.
Najmocniej działa jednak sam widok placu pełnego samochodów — od zwyczajnych, mocno już podniszczonych aut po egzemplarze, które nawet wtedy wyglądały na warte ocalenia, jak Triumph z 1970 r. czy Polski Fiat 508 furgon skrzyniowy.
To trochę reportaż interwencyjny, a trochę… kronika marnotrawstwa, któremu redakcja próbuje położyć kres, zgłaszając na koniec konkretne propozycje naprawy sytuacji (np. w niektórych przypadkach – przyspieszenie terminu licytacji).
„Motor” przygląda się tu kolejnemu etapowi walki o lepsze prowadzenie i większy komfort jazdy. Skoro samochody stają się coraz trwalsze, szybsze i oszczędniejsze, pora — przekonuje autor — ograniczyć jeszcze przechyły nadwozia w zakrętach i przy hamowaniu. Tekst opisuje rozwiązanie wykorzystujące hydropneumatykę i układ samopoziomujący, który reaguje nie na każdą nierówność drogi, lecz na zmiany obciążenia zawieszenia, poprawiając stateczność bez odbierania autu miękkości resorowania. Osiągnięcie optymalnego efektu, czyli lepsze reagowanie także na przechyły i nagłe hamowanie miałoby zapewnić wprowadzenie dodatkowych zaworów kontrolnych (opis działania – wraz z grafiką poniżej).
Parę słów o nowej przekładni automatycznej Volkswagena, oferowanej już w Golfie. To układ łączący część hydrokinetyczną z mechaniczną opartą na zespołach planetarnych. Najciekawsze jest tu samo upakowanie mechanizmu: ze względu na brak miejsca długość części mechanicznej ograniczono do zaledwie 75 mm, a całość zaprojektowano tak, by nie ograniczać zbytnio kąta skrętu przednich kół.
Autor zaznacza też, że przekładnię można stosować nie tylko w autach z silnikiem ustawionym poprzecznie, ale również w tych z jednostką montowaną wzdłużnie. Padają również konkretne parametry: przełożenie maksymalne części hydrokinetycznej przy ruszaniu wynosi 2,4, zakresy mechaniczne to 2,55, 1,45 i 1,0, a sama przekładnia może przenosić moment wejściowy do 20 kGm, co pozwala łączyć ją z silnikami o pojemności do około 2,2 litra.
Wszystkie ilustracje pochodzą z archiwalnego „Motoru” nr 15/1976.
