Serwis pod patronatem magazynu
Oto 10 idealnych młodych konstrukcyjnie używanych samochodów w wersjach, które doskonale współpracują z prostymi instalacjami LPG.
Instalacja gazowa pozwala odczuwalnie zredukować wydatki na paliwo. Należy jednak uważać, by za takie oszczędności nie trzeba było zapłacić podwyższonymi kosztami serwisowymi samochodu. I jeszcze jedno – filarami ekonomicznymi całego przedsięwzięcia muszą być umiarkowane ceny zakupu auta i instalacji. Oczywiście – słowo „umiarkowane” można rozumieć na wiele sposobów, ale my patrzymy na tę sprawę z punktu widzenia osoby, która miesięcznie wydaje na paliwo 500-800 zł i chciałaby jakoś zredukować tę kwotę, kupując instalację za ok. 2500-2800 zł.
Najtańszym rozwiązaniem wydaje się zakup używanego samochodu, który jest już przerobiony. Niestety typowy samochód z gazem z ogłoszenia przejechał już na alternatywnym paliwie 100 czy 200 tys. km i wkrótce będzie wymagał jakichś napraw, choćby wymiany kluczowych podzespołów instalacji. Jeśli przebieg na LPG jest niższy, należy jednak traktować taką ofertę w kategorii okazji. Ponieważ takie rzadko się zdarzają, łatwiej jest kupić zadbany egzemplarz bez LPG i zlecić przeróbkę we własnym zakresie.
Auto z pośrednim wtryskiem paliwa i instalacja sekwencyjnego wtrysku LPG to najlepszy „zestaw”, jaki można polecić oszczędnym kierowcom.
Montowany w modelu Giulietta silnik benzynowy 1.4 TB wyposażony w turbodoładowanie doskonale nadaje się do zasilania gazem LPG. Potwierdził to zresztą sam producent, który przez pewien czas oferował taką konfigurację u dealerów. Na małym zdjęciu – fabryczny przełącznik gaz/benzyna obok selektora DNA.
Giuletta jest solidnie wykonanym samochodem. Zadbane auta bez LPG kosztują ok. 25-30 tys. zł, a te z fabryczną instalacją... tyle samo. Ważne tylko, żeby się nie pomylić i nie kupić wersji 1.4 MultiAir lub 1.7 TBI – są wyposażone w zupełnie inne silniki. Uwaga – Giuletta nie jest Fiatem Bravo ze znaczkiem Alfy. Oba modele mają np. inne zawieszenie.
Chevrolet Cruze dzieli szereg rozwiązań konstrukcyjnych z Oplem Astrą IV. Nic dziwnego, że kiedyś skutecznie odbierał klientów swojej droższej „kuzynce”. Model 1.8z fabryczną instalacją LPG okazał się przebojem i wciąż jest poszukiwany na rynku wtórnym. Auta były wyposażane w instalacje BRC (na małym zdjęciu przełącznik na tunelu środkowym). Osoby, które postanowiły kupić wersję 1.8 bez gazu i zamontować system we własnym zakresie ostrzegamy – nie wszystkie egzemplarze mają głowice przystosowane do alternatywnego paliwa. Trzeba to ustalić w ASO na podstawie numeru VIN. Szukając używanego egzemplarza z LPG, również warto sprawdzić, o jaką wersję silnika chodzi w ogłoszeniu.
Kierowcy z powodzeniem montują gaz do silników 1.2, 1.4 i 1.6 (chodzi nam o obie generacje Logana). W opisywanej, drugiej, instalację LPG przyjmują jednostki 1.2/75 KM i 0.9 TCe/90 KM. Obie pojawiają się na rynku wtórnym z instalacjami fabrycznymi. Wolnossąca (ceny od 23 000 zł) jest tania w naprawach, ale oferuje słabe osiągi. Polecamy młodszą, 3-cylindrową z turbodoładowaniem – jest szybsza, ale i droższa (jej ceny zaczynają się od 35 000 zł). Tak jak we wszystkich prezentowanych w zestawieniu samochodach, zawór do tankowania LPG można schować pod klapką wlewu paliwa. W Loganie jest na to bardzo dużo miejsca.
Obustronnie ocynkowane nadwozie nieźle znosi próbę czasu. Jakość wnętrza także można zaakceptować. Ale najważniejsze są sprawdzone rozwiązania techniczne i niskie koszty serwisowania. Auto ma bardzo proste i wyjątkowo tanie w naprawach zawieszenie. Bazowy, wolnossący silnik 1.4 jest wystarczający i idealnie nadaje się do LPG. My polecamy jego turbodoładowaną odmianę, która także doskonale współpracuje z instalacjami gazowymi, ale gwarantuje przy tym dobre osiągi. Przed zakupem używanego Bravo radzimy zwrócić uwagę na pracę mechanicznej skrzyni biegów. Jej typową usterką jest zużycie łożysk. Objawy to hałas oraz wyraźne ruchy lewarka podczas jazdy.
Opel Astra, tak jak Fiat Bravo, ma w swojej gamie silnikowej turbodoładowany benzynowy silnik 1.4. Ta jednostka także doskonale współpracuje z instalacjami gazowymi i jest najchętniej wybieraną wersją na rynku wtórnym. Powszechna usterka – pękanie obudowy turbosprężarki – nie jest jakimś wielkim dramatem. Niektóre stacje ASO sprzedając nowy podzespół za ok. 3500 zł, przyjmują w rozliczeniu stary za ok. 1500 zł. Niezłą opcją jest także regeneracja starej obudowy. Wiele osób jeździ z tym pęknięciem nawet cały sezon, bo usterka nie unieruchamia pojazdu. Właśnie takie Astry były dostępne także z fabryczną instalacją LPG (niestety obsługują ją tylko komputery w ASO).
Ważne, żeby się nie pomylić. Wolnossący benzynowy silnik 1.8 nie ma hydraulicznej kompensacji luzu zaworowego, więc często dopisywane w ogłoszeniach hasło „doskonały do LPG” jest pewnym nadużyciem. Jeśli ktoś myśli o zasilaniu Insigni alternatywnym paliwem, powinien wybrać wersję 1.4 Turbo (to ta sama jednostka co w opisywanej powyżej Astrze). W tym przypadku ma do rozpędzania o ponad 100 kg więcej, ale i tak daje sobie z tym radę. Podobnie jak Astra, Insignia w tej wersji była oferowana z instalacją fabryczną (1.4 Turbo EcoFlex LPG). Auto ma nawet wskaźnik poziomu LPG w menu komputera pokładowego (na zdjęciu obok).
W porównaniu ze Skodą Rapid nadwozie Peugeota 301 jest po prostu niefunkcjonalne. Można także mieć zastrzeżenia do jakości wykonania i stylizacji. Ale sam układ napędowy jest dla odmiany dużo lepszy niż w Skodzie. Tu mamy cztery cylindry (a nie trzy) i moc 115 KM, czyli jak najbardziej wystarczającą do ekonomicznej jazdy. Na rynku wtórnym trafiają się egzemplarze wyposażone w instalację BRC, montowaną na zlecenie importera przez polską firmę Czakram (ceny od 30 tys. zł). Warto podkreślić, że Peugeot 301 z LPG był jedną z najtańszych tego typu konfiguracji – dopłata wynosiła ok. 3 tys. zł, czyli niewiele więcej niż faktycznie kosztuje taka instalacja. Realne zużycie gazu przy spokojnej jeździe wynosi od 6,5 l/100 km w trasie do niespełna 10 litrów w mieście. Toroidalny zbiornik na gaz ma użyteczną pojemność ok. 40 l.
Jest w czym wybierać. Całkiem niezły do LPG jest popularny wolnossący silnik 1.6. Polecić możemy także jednostkę 1.4 TCe. Ma turbodoładowanie, nie ma bezpośredniego wtrysku paliwa i choć sporo pali, pozytywnie zaskakuje osiągami oraz niezawodnością. Megane jest bez wątpienia jedną z ciekawszych propozycji w tym zestawieniu,
ponieważ, tak jak Astra IV, oprócz wyboru silników daje też całą gamę nadwoziową, a zatem precyzyjnie dopasowuje się do potrzeb.
Jeśli komuś zależy na niskich kosztach eksploatacji, powinien pogodzić się z fatalnymi osiągami 3-cylindrowego, 75-konnego modelu i rekompensować niedostatki dynamiki radością z niskich rachunków za tankowanie. Alternatywne wersje 1.2/1.4 TSI z LPG były wprawdzie oferowane w salonach, co sugeruje ich niezawodność, ale to zupełnie inna technologia – droższa w zakupie, droższa w naprawach i mniej ekonomiczna.
Większość potencjalnych nabywców rozgląda się za udanymi odmianami 1.9 TDI. Ale bardzo trudno trafić na zadbany egzemplarz z niskim przebiegiem. Praktycznie każda wysokoprężna Octavia II ma już na liczniku prawie 300 tys. km. Interesującą alternatywą są znacznie mniej wyeksploatowane odmiany benzynowe, do których da się zamontować instalację LPG. Najtańszą w zakupie i w serwisowaniu jest 8-zaworowa wersja 1.6. Ma kiepskie osiągi (choćby w porównaniu z turbodieslem), ale należy do najtańszych w naprawach aut używanych. Ten sam silnik spotkamy także w polecanych, choć droższych krewniakach konstrukcyjnych Octavii II – Audi A3 II, Seacie Leonie II i VW Golfie V.
Samochody hybrydowe słyną ze znikomej awaryjności i niskiego zużycia paliwa. W naszych testach Toyoty Prius III lub hybrydowe Aurisy II zużywały ok. 5,5-6 l benzyny na 100 km w cyklu miejskim. W przypadku Toyoty wydatki na paliwo da się jeszcze obniżyć, montując do niej instalację LPG. Przeróbka tak oszczędnego i zaawansowanego technicznie samochodu nie jest żadnym wyzwaniem, choć opinie serwisów ASO w tej kwestii są spolaryzowane. W przypadku Aurisa II czy Priusa III benzynowy silnik ma 4 cylindry, hydrauliczną kompensację luzu zaworowego, wyjątkowo trwałą konstrukcję i pośredni wtrysk benzyny. Duża grupa takich aut jeździ bezproblemowo jako taksówki. Jedyną niedogodnością eksploatacyjną może być „cykanie” zaworu LPG w chwili przełączania trybów spalinowego i elektrycznego.
Na rynku wtórnym wciąż można kupić wiele nowoczesnych samochodów, które doskonale nadają się do zasilania gazem. Jeśli ktoś jest zainteresowany taką opcją i nie spieszy się z zakupem, proponujemy cierpliwe przeglądanie ogłoszeń w poszukiwaniu polecanych powyżej modeli w możliwie jak najlepszym stanie. Nawet w grupie „10-latków” trafiają się takie, które wyglądają jak nowe i mają autentyczny przebieg ok. 100 tys. km. Naszym zdaniem warto się skusić.
