Serwis pod patronatem magazynu
Fiat Cinquecento zastąpił Malucha i był od niego lepszy pod każdym względem. W klasyfikacji generalnej raczej nie zostanie klasykiem, ale w naszych wewnętrznych kategoriach post-PRL-owskich – jak najbardziej. Jedna z wersji ma do tego szczególne predyspozycje.
Fakt, że Fiat Cinquecento był pod każdym względem lepszy od Malucha, nie oznacza wcale, że to udana konstrukcja. Wygląda zgrabnie, ale np. w porównaniu z Daewoo Tico rozczarowuje, choćby brakiem tylnych drzwi.
W owym czasie Fiat z uporem godnym lepszej sprawy twierdził, że druga para nie jest konieczna, bo i tak takim samochodem najczęściej jeździ tylko kierowca.
Samochód był produkowany wyłącznie w jednej wersji, na której z czasem powstawała także odmiana VAN pozbawiona kanapy, z ciężarową homologacją.
Na liście wyposażenia nigdy nie znalazło się wspomaganie kierownicy. W tych niezbyt odległych przecież czasach w Polsce nabywcy cenili sobie za to opcję dzielonej i składanej kanapy. Odmiany z centralnym zamkiem, elektrycznie sterowanymi szybami były postrzegane jako bogate.
Użytkownicy chętnie dokupowali owiewki szyb, chlapacze, akcesoryjne konsole środkowe przykrywające tunel centralny, a klimatyzacja (dostępna za dopłatą) traktowana była jako luksus.
Najsłabszą wersją silnikową Fiata Cinquecento była dwucylindrowa, chłodzona cieczą jednostka zapożyczona z Fiata 126 BIS. Silnik występował w dwóch wersjach – z gaźnikiem mechanicznym i sterowanym elektronicznie. W połączeniu z 4-biegową skrzynią samochód rozwijał niespełna 130 km/h, ale i tak w porównaniu z Maluchem był znacznie żwawszy. Komfort i bezpieczeństwo jazdy poprawiało normalne ogrzewanie i nawiew na szyby, z czym w 126p od był wieczny problem.
Każdy, kto miał odpowiednie możliwości finansowe, wybierał 4-cylindrową odmianę o pojemności 903 cm3. To również nie był zbyt nowoczesny silnik (wałek rozrządu w bloku, tzw. OHV), ale zapewniał znacznie lepsze osiągi i miał bez porównania wyższą kulturę pracy. W 1993 roku ze względu na nasze przepisy podatkowe i taryfy ubezpieczeniowe producent zmniejszył nieznacznie pojemność skokową tej jednostki do 899 cm3 (po zmianie wału korbowego skrócił się nieznacznie skok tłoka).
Flagową wersją Cinquecento była odmiana Sporting. Wyróżniały ją dwie głównie cechy – oryginalna stylizacja oraz nowoczesny silnik 1.1. Była to konstrukcja z wałkiem rozrządu zabudowanym w głowicy, napędzanym paskiem zębatym.
W porównaniu do ówcześnie produkowanych rywali zachodnich Sporting wciąż pozostawał zabawką, ale na naszym rynku był postrzegany jako model sportowy. W celach promocji marki Fiat stworzył w Polsce rajdowy, a także wyścigowy puchar Cinquenento. Stały się one kuźnią młodych polskich talentów.
Po zakończeniu produkcji Cinquecento Sportingi stały się poszukiwanym towarem na rynku wtórnym. Wybierali je głównie ci zainteresowani amatorskim sportem samochodowym. Sportinga kupowały także osoby, które poszukiwały taniego samochodu na codzienne dojazdy do pracy, a jednocześnie chciały się odrobinę wyróżniać lub po prostu poczuć przyjemność prowadzenia auta ze skórzaną kierownicą, sportowym zestawem wskaźników, czerwonymi pasami i alufelgami.
Kiedyś Cinquecento było najpopularniejszym fabrycznie nowym samochodem w Polsce. Obecnie podaż na rynku wtórnym jest już mocno ograniczona, a ceny zadbanych egzemplarzy powolutku zwyżkują. Ale dotyczy to tylko aut w idealnym stanie.
| Wersja | CC 700 ED | CC 700 | CC 900 | CC 900 | CC 1100 |
|---|---|---|---|---|---|
| Silnik | benz., 704 cm3, R2 | benz., 704 cm3, R2 | benz., 899 cm3, R4 | benz., 903 cm3, R4 | benz., 1108 cm3, R4 |
| Moc | 30 KM | 31 KM | 39 KM | 39 KM | 55 KM |
| Maks. moment obr. | 47 Nm | 52 Nm | 65 Nm | 65 Nm | 86 Nm |
| 0-100 km/h | 30,0 s | 28,0 s | 18,0 s | 18,0 s | 13,8 s |
| Prędkość maks. | 126 km/h | 127 km/h | 140 km/h | 140 km/h | 150 km/h |
| Zużycie paliwa | 5,5 l/100 km | 5,2 l/100 km | 6,3 l/100 km | 6,3 l/100 km | 6,3 l/100 km |
Długość/szerokość/wysokość: 323/149/144 cm, rozstaw osi: 220 cm, pojemność bagażnika: 170-440 l
Egzemplarze w cenie złomu. Niektóre jeżdżą. Najczęściej są to wyeksploatowane wersje CC 700. Nie warto się nimi interesować.
W tym przedziale można bez trudu kupić Fiata Cinquecento. Jeśli będzie to wersja Sporting w dobrym stanie, można mówić o okazji.
Ceny ładnych egzemplarzy, wśród nich często trafiają się wersje Sporting. Ogólnie auto znika z rynku, ceny spadają, ale sentyment do tego pojazdu daje nadzieję na to, że zadbane auta będą trzymały wartość. Słabe egzemplarze zwyczajnie wyginęły.
Najlepszą wersją Cinquecento Sporting była odmiana Abarth. Niestety – w tym wypadku fabryczny tuning sprowadził się tylko do elementów zewnętrznych.
Uwagę zwracają oryginalne zderzaki z wbudowanymi halogenami, spojlery na progach i mała lotka nad tylną szybą. W ogłoszeniach samochody te pojawiają się sporadycznie – w Polsce są to pojedyncze sztuki. Trudno pisać o cenach, kwestia negocjacji. W grę wchodzi kilkanaście- do trzydziestu paru tysięcy złotych.
Jeśli używane Cinquecento, to najlepiej w wersji Sporting. Jest trwała, dość tania w eksploatacji i może się podobać. Zadbane, garażowane egzemplarze mogą zyskiwać na wartości. Co ciekawe – w internecie wciąż można kupić oryginalne części nadwozia w atrakcyjnych cenach.
